För de flesta människor är långa flygningar något man måste uthärda med hjälp av sömnmasker, filmer och gratis miniflaskor med vin. Men medan passagerarna försöker slappna av och kolla in mentalt gör piloterna precis tvärtom. Även efter start finns det fortfarande mycket att göra.
Men vad exakt? I själva verket har de många hattar på sig.
Meteorolog och kommunikatör
”När vi rusar över jordklotet går vi en bra bit över 500 miles i timmen, och vi befinner oss i en otroligt fientlig miljö”, säger Nick Anderson, en Londonbaserad kapten för ett internationellt flygbolag.
Specifikt? Utomhustemperaturen är -76 grader Fahrenheit, och luften är så tunn att en person som sitter på vingen skulle dö på mindre än en minut. För att inte tala om att planet svävar över enorma befolkningscentra, hav som det tar timmar att korsa och brutal terräng som skulle göra en snabb nedstigning omöjlig.
”Naturen är orörlig. Den bryr sig inte om du är där eller inte”, säger Anderson. ”Så medan du smuttar på din champagne är allt detta bara några centimeter från dig.”
När du har ansvaret för att ta den här maskinen över hela världen finns det alla möjliga saker som vi måste oroa oss för.
Och även om flygvägarna fastställs före avgång, avgör piloterna mitt under flygningen om det behövs en ändring – eller en liten omläggning av rutten.
”Vädret är ett stort problem för oss på de långa flygningarna”, säger Anderson och påpekar att ett flygplan under en enda flygning ofta passerar genom tre eller fyra vädersystem som varierar i typ, intensitet och svårighetsgrad. ”Man kan inte riktigt luta sig tillbaka och slappna av. När man flyger så snabbt som vi gör, stöter man på dessa vädersystem mycket, mycket snabbt. Vi ger åskväder ett stort avstånd, och det kräver trafiktillstånd.”
De flesta av de stora flygbolagen har också installerat avancerad teknik för väderkartläggning som ger detaljer långt bortom en röd prick på skärmen, vilket tillsammans med väderrapporter från flygledningen innebär att man ofta kan förutse turbulens. Men piloterna förlitar sig också på andra piloter, som flyger flygplan före dem på samma rutt, för att få rapporter om turbulens i klar luft, som inte kan fångas upp av någon radar, eller andra oväntade problem.
Det finns flera radiosystem för flygplanspiloter. En pilot ansvarar för att prata med flygtrafikledningen om de behöver ändra kurs för att undvika ett åskväder, den andra bemannar luft-till-luft-kommunikationen mellan flygplan som befinner sig på samma flygväg. I avlägsna luftrumsområden som Atlanten, säger Anderson, finns det en gemensam luft-till-luft-frekvens som de lyssnar på: Dessa radiokonversationer ger anekdotisk information om hur allvarliga och långvariga problemen är – och ibland till och med baseballpoäng från avsändare på marken.
Rådgivare och diplomat
När flygplansdörrarna stängs är kaptenen ansvarig för alla personalfrågor som kan uppstå och är juridiskt sett den primära auktoriteten. Även om de lagar som reglerar jurisdiktionen kan bli komplicerade, upprätthålls kaptenens auktoritet av flera internationella avtal, t.ex. Tokyokonventionen från 1963 och Montrealkonventionen från 1999. Han eller hon har det sista ordet om huruvida en passagerarsituation kräver att flygningen omdirigeras av säkerhetsskäl eller inte.
Analytiker och ingenjör
En stor del av det arbete som piloter utför är strategiskt. Flygplan är komplicerade maskiner och det finns många mätare och system att övervaka, från motorns oljetryck till hydraulvätskans innehåll till luftkonditioneringskanaler (för att se till att killen i säte 32B inte är för varm).
”Vi vill egentligen inte landa med överskottsbränsle, eftersom man måste bränna mer bränsle för att kunna transportera mer bränsle”, säger Anderson. Enkelt uttryckt? Flygplan har inte ett överflöd av extra bränsle med sig. I stället är det upp till piloterna att göra beräkningar under hela flygningen för att se till att de har tillräckligt med bränsle för att nå sin destination. Om det skulle hända att de räknar fel, kommer piloterna att flyga till ett närmare flygfält för att tanka bränsle innan de lyfter till slutdestinationen.
Det är inte bara bränslemängden som är viktig, utan även bränslets temperatur. Utomhusluften kan vara så kall att vissa bränsletankar kan svalna till farliga nivåer och begränsa bränsleflödet. Piloten övervakar dessa mätare och kan flytta kallt bränsle till inre tankar där temperaturen är varmare.
Medans en pilot övervakar alla system gör den andra allt pappersarbete. Piloterna får en skriftlig färdplan före avgång, och denna pilot ansvarar för att anteckna eventuella ändringar av planen på pappret under hela flygningen. Dessa anteckningar är så detaljerade, menar Anderson, att en inspektör borde kunna återskapa flygplanets exakta flygbana utifrån pappersarbetet.
En del R&R
Piloterna äter vanligtvis efter att passagerarna har fått sin måltidsservice. Det finns alltid besättningsmat i vagnsområdet om en viss besättningsmedlems kroppsklocka kräver mat vid ovanliga tider, säger Anderson, och det finns ofta en bricka med snacks, sallader och smörgåsar i cockpit när piloterna anländer. Piloterna kan äta i cockpit, men de tenderar att inte äta samtidigt, så att en av dem alltid är vid kontrollerna.
Om och när alla olika mätare ser bra ut, flygplanet flyger smidigt och det är lugnt i kabinen, får piloterna ofta en vilopaus. Dessa pauser inträffar vid olika tillfällen under flygningen beroende på hur flygningens händelser har utvecklats. (Längden på rasterna är också mycket varierande eftersom den dikteras av en komplicerad uppsättning regler och bestämmelser som bygger på pilotens individuella arbetsdag). Vid långa flygningar – tänk 12 timmar eller mer – finns det en eller två avlösande piloter ombord, utöver de två som skötte starten och kommer att sköta landningen. Detta ger kaptenen tid att krypa in i kojutrymmet strax bakom cockpit för att sova, läsa eller bara koppla av. (Storleken och placeringen av dessa fönsterlösa sovutrymmen beror på flygplansmodellen). På många flygplan finns det en liten dörr som leder till en liten trappa precis bakom cockpit, men framför den första kabinen. Besättningsmedlemmarna kan klättra upp för dessa trappor för att nå vilokamrarna, som ofta ligger direkt ovanför första klass.
”Det är då arbetsnivån är låg”, säger Anderson, ”Du är bokstavligen bara några centimeter bort om något går snett.”
Kortare internationella flygningar, kanske åtta eller nio timmar, kan flygas med bara två piloter, men Anderson säger att dessa flygningar faktiskt är svårare eftersom piloterna sitter fastspända i nästan hela tiden, med undantag för några få sträckningar och toalettpauser.
Och även om Anderson förstår allmänhetens nyfikenhet på hans arbete, skrattar han när folk antar att piloterna tar det lugnt och läser tidningen hela tiden.
”När man har ansvaret för att ta den här maskinen över hela världen, och man känner till alla saker som står emot en, finns det alla möjliga saker som vi måste oroa oss för”, säger Anderson.