Pentru majoritatea oamenilor, zborurile lungi sunt ceva ce trebuie îndurat cu ajutorul măștilor de dormit, al filmelor și al mini-buteliilor de vin gratuite. Dar, în timp ce pasagerii încearcă să se relaxeze și să se deconecteze mental, piloții fac exact opusul. Chiar și după decolare, mai sunt multe de făcut.
Dar ce anume? De fapt, ei poartă mai multe pălării.
Meteorolog și comunicator
„Când zburăm cu viteză deasupra globului, mergem cu mult peste 500 de mile pe oră și ne aflăm într-un mediu incredibil de ostil”, spune Nick Anderson, căpitanul unei companii aeriene internaționale cu sediul la Londra.
Specific? Temperatura aerului exterior este de -76 grade Fahrenheit, iar aerul este atât de rarefiat încât o persoană care stă pe aripă ar muri în mai puțin de un minut. Ca să nu mai spunem că avionul se înalță deasupra unor centre de populație uriașe, a unor oceane pe care este nevoie de ore pentru a le traversa și a unui teren brutal care ar face imposibilă o coborâre rapidă.
„Natura este impasibilă. Nu-i pasă dacă ești acolo sau nu”, spune Anderson. „Așa că, în timp ce tu îți sorbi șampania, toate acestea sunt la câțiva centimetri de tine.”
Când ai responsabilitatea de a duce această mașină pe tot globul, există tot felul de lucruri de care trebuie să ne facem griji.
Deși traiectoriile de zbor sunt stabilite înainte de plecare, piloții stabilesc în timpul zborului dacă este nevoie de o schimbare – sau de o ușoară schimbare de traseu.
„Vremea este o problemă uriașă pentru noi pe zborurile lungi”, spune Anderson, menționând că, pe un singur zbor, un avion trece adesea prin trei sau patru sisteme meteorologice, care variază în funcție de tip, intensitate și nivel de dificultate. „Nu prea poți sta liniștit și să te relaxezi. Mergând atât de repede cum mergem noi, te întâlnești cu aceste sisteme meteo foarte, foarte repede. Noi dăm ocol furtunilor, iar pentru asta este nevoie de o autorizație de trafic.”
Majoritatea marilor companii aeriene, de asemenea, au instalat o tehnologie avansată de cartografiere a vremii, care oferă detalii mult mai mult decât o pată roșie pe un ecran. acest lucru, împreună cu rapoartele meteo de la controlul traficului aerian, înseamnă că turbulențele sunt adesea anticipate. Dar piloții se bazează, de asemenea, pe alți piloți, care zboară cu avioane înaintea lor pe aceeași rută, pentru rapoarte de turbulențe în aer liber, care nu pot fi detectate de niciun radar, sau alte probleme neașteptate.
Există mai multe sisteme radio pentru piloții de avioane. Unul dintre piloți este responsabil să vorbească cu controlul traficului aerian dacă trebuie să schimbe cursul pentru a evita o furtună; celălalt se ocupă de comunicarea aer-aer între avioanele aflate pe aceeași traiectorie de zbor. În zonele îndepărtate ale spațiului aerian, cum ar fi Atlanticul, spune Anderson, există o frecvență aer-aer comună pe care aceștia o ascultă: Aceste conversații radio oferă detalii anecdotice despre gravitatea și durata oricăror probleme – și uneori, chiar și scoruri de baseball primite de la dispecerii de la sol.
Consilier și diplomat
După ce ușile aeronavei se închid, căpitanul este responsabil pentru toate problemele de personal care pot apărea și este, din punct de vedere legal, autoritatea principală. Deși legile care reglementează jurisdicția pot deveni complicate, autoritatea căpitanului este susținută de mai multe acorduri internaționale, precum Convenția de la Tokyo din 1963 și Convenția de la Montreal din 1999. El sau ea are ultimul cuvânt de spus dacă situația unui pasager necesită sau nu o deviere a zborului din motive de siguranță.
Analist și inginer
Multă din munca pe care o fac piloții este strategică. Avioanele sunt mașini complicate și există numeroase manometre și sisteme care trebuie monitorizate, de la presiunea uleiului de motor la conținutul fluidelor hidraulice și până la conductele de aer condiționat (asigurându-se că tipul din scaunul 32B nu este prea fierbinte).
„Nu prea vrem să aterizăm cu exces de combustibil, pentru că trebuie să arzi mai mult combustibil pentru a transporta mai mult combustibil”, spune Anderson. Mai simplu spus? Avioanele nu transportă o abundență de combustibil suplimentar – în schimb, depinde de piloți să facă calcule pe tot parcursul zborului pentru a se asigura că au suficient combustibil pentru a ajunge la destinație. În cazul în care au calculat greșit, piloții se vor abate spre un aerodrom mai apropiat pentru realimentare înainte de a decola spre destinația finală.
Nu numai cantitatea de combustibil este importantă, ci și temperatura acestuia. Aerul exterior poate fi atât de rece încât unele dintre rezervoarele de combustibil se pot răci până la niveluri periculoase, restricționând fluxul acestuia. Pilotul monitorizează aceste manometre și poate muta combustibilul rece în rezervoarele interioare, unde temperatura este mai caldă.
În timp ce un pilot monitorizează toate sistemele, celălalt se ocupă de toate hârtiile. Piloții primesc un plan de zbor scris înainte de plecare, iar acest pilot este responsabil să noteze pe hârtie orice modificare a acestui plan pe toată durata zborului. Aceste note sunt atât de detaliate, spune Anderson, încât un inspector ar trebui să fie capabil să recreeze traiectoria exactă de zbor a aeronavei pe baza hârtiilor.
Câteva R&R
Piloții mănâncă, de obicei, după ce pasagerii au avut parte de serviciul de masă. Întotdeauna există mâncare pentru echipaj în zona cărucioarelor, dacă ceasul corporal al unui anumit membru al echipajului cere mâncare la ore neobișnuite, spune Anderson, și adesea există o tavă cu gustări, salate și sandvișuri pe puntea de zbor atunci când sosesc piloții. Piloții pot mânca în cabina de pilotaj, dar au tendința de a nu mânca în același timp, astfel încât unul dintre ei să fie mereu la comenzi.
Dacă și când toate diversele manometre arată bine, avionul zboară fără probleme și este liniște în cabină, piloții vor avea adesea o pauză de odihnă. Aceste pauze au loc în diferite momente ale zborului, în funcție de modul în care s-au desfășurat evenimentele zborului. (Durata pauzelor este, de asemenea, foarte variabilă, deoarece este dictată de un set complex de reguli și reglementări bazate pe ziua de lucru individuală a pilotului). În cazul zborurilor lungi – gândiți-vă la 12 ore sau mai mult – există unul sau doi piloți de rezervă la bord, pe lângă cei doi care au gestionat decolarea și vor gestiona aterizarea. Astfel, căpitanul are timp să se strecoare în spațiul de dormit aflat chiar în spatele cabinei de pilotaj pentru a dormi, a citi sau pur și simplu a se relaxa (dimensiunea și poziția acestor camere de dormit fără ferestre depinde de modelul de aeronavă). La multe aeronave, există o ușă mică care duce la o scară mică chiar în spatele cabinei de pilotaj, dar în fața primei cabine. Membrii echipajului pot urca pe aceste scări pentru a ajunge la camerele de odihnă, care se află adesea direct deasupra primei clase.
„Atunci nivelul de muncă este scăzut”, a spus Anderson, „Ești literalmente la câțiva centimetri distanță dacă ceva nu merge bine.”
Zborurile internaționale mai scurte, poate opt sau nouă ore, pot fi efectuate cu doar doi piloți, dar Anderson spune că aceste zboruri sunt de fapt mai dificile, deoarece piloții sunt legați aproape tot timpul, cu excepția câtorva întinderi și pauze pentru baie.
Și, deși Anderson înțelege curiozitatea publicului cu privire la meseria sa, el râde când oamenii presupun că piloții se relaxează și citesc ziarul tot timpul.
„Când ai responsabilitatea de a duce acest aparat pe tot globul și știi toate lucrurile care se pun împotriva ta, există tot felul de lucruri de care trebuie să ne facem griji”, spune Anderson.