Para a maioria das pessoas, vôos longos são algo a ser suportado com a ajuda de máscaras para dormir, filmes e mini garrafas de vinho grátis. Mas enquanto os passageiros tentam relaxar e check-out mental, os pilotos estão fazendo exatamente o oposto. Mesmo depois da decolagem, ainda há muito a fazer.
Mas o quê, exatamente? Na verdade, eles usam muitos chapéus.
Meteorologista e Comunicador
“Quando estamos acelerando sobre o globo, estamos indo bem mais de 500 milhas por hora, e estamos em um ambiente incrivelmente hostil”, diz Nick Anderson, um capitão de uma companhia aérea internacional baseado em Londres.
Especificamente? A temperatura do ar exterior é de -76 graus Fahrenheit, e o ar é tão rarefeito que uma pessoa sentada na asa estaria morta em menos de um minuto. Sem mencionar que o avião está subindo sobre enormes centros populacionais, oceanos que levam horas para atravessar, e terreno brutal que tornaria impossível uma descida rápida.
“A natureza é impassível. Não importa se você está lá ou não”, diz Anderson. “Então, enquanto você está bebericando seu champanhe, tudo isso está a poucos centímetros de você”
Quando você tem a responsabilidade de levar esta máquina através do globo, há todo tipo de coisas com as quais temos que nos preocupar.
As rotas de voo são definidas antes da partida, os pilotos determinam a meio do voo se é necessária uma mudança – ou uma ligeira mudança de rota.
“O tempo é um enorme problema para nós nos voos longos”, diz Anderson, notando que num único voo, um avião passa frequentemente por três ou quatro sistemas meteorológicos, variando no tipo, intensidade e nível de dificuldade. “Você não pode realmente sentar e relaxar. Indo tão rápido quanto nós, você se depara com estes sistemas meteorológicos muito, muito rapidamente. Nós damos às tempestades um amplo atracadouro, e isso requer liberação de tráfego”
A maioria das principais companhias aéreas, também instalaram tecnologia avançada de mapeamento meteorológico que dá detalhes muito além de uma mancha vermelha em uma tela. Mas os pilotos também dependem de outros pilotos, voando aviões à sua frente na mesma rota, para relatórios de turbulência aérea clara, que não pode ser captada por qualquer radar, ou outros problemas inesperados.
Existem múltiplos sistemas de rádio para os pilotos de aviões. Um piloto é responsável por falar com o controle de tráfego aéreo se eles precisarem mudar de rumo para evitar uma trovoada; o outro é tripular a comunicação ar-ar entre aviões em sua mesma rota de vôo. Através de áreas remotas do espaço aéreo, como o Atlântico, diz Anderson, há uma frequência comum ar-ar em que eles ouvem: Estas conversas de rádio oferecem detalhes anedóticos sobre a severidade e duração de qualquer problema – e às vezes, até mesmo os resultados de beisebol recebidos dos despachantes em terra.
Conselheiro e Diplomata
Até as portas da aeronave fecharem, o capitão é responsável por todos os problemas de pessoal que possam surgir, e é legalmente a autoridade primária. Enquanto as leis que regem a jurisdição podem se complicar, a autoridade do capitão é mantida por múltiplos acordos internacionais, como a Convenção de Tóquio de 1963 e a Convenção de Montreal de 1999. Ele ou ela tem a palavra final sobre se uma situação de passageiro requer ou não um desvio de voo por razões de segurança.
Analista e Engenheiro
Muito do trabalho que os pilotos fazem é estratégico. Os aviões são máquinas complicadas, e há inúmeros medidores e sistemas para monitorar, desde a pressão do óleo do motor até o conteúdo de fluido hidráulico e dutos de ar condicionado (certificando-se de que o tipo no assento 32B não esteja muito quente).
“Não queremos pousar com excesso de combustível, porque você tem que queimar mais combustível para transportar mais combustível”, diz Anderson. Dito de forma simples? Os aviões não carregam uma abundância de combustível extra – em vez disso, cabe aos pilotos fazer cálculos durante todo o voo para garantir que eles tenham combustível suficiente para chegar ao seu destino. Na hipótese de não calcularem correctamente, os pilotos irão desviar-se para um aeródromo mais próximo para reabastecimento antes de descolarem para o destino final.
Não é apenas a quantidade de combustível que importa, mas também a temperatura do combustível. O ar exterior pode ser tão frio que alguns dos tanques de combustível podem arrefecer até níveis perigosos, restringindo o seu fluxo. O piloto monitora estes medidores e pode mover o combustível frio para tanques internos onde a temperatura é mais quente.
Enquanto um piloto está monitorando todos os sistemas, o outro está fazendo toda a papelada. Os pilotos recebem um plano de voo escrito antes da partida, e este piloto é responsável por fazer anotações no papel de quaisquer alterações a esse plano ao longo da duração do voo. Essas notas são tão detalhadas, diz Anderson, que um inspetor deve ser capaz de recriar o trajeto exato de vôo da aeronave com base na papelada.
Some R&R
Os pilotos geralmente comem depois que os passageiros têm seu serviço de refeições. Sempre há comida da tripulação na área do carrinho se o relógio do corpo de um determinado tripulante exigir comida em horários incomuns, diz Anderson, e muitas vezes há uma bandeja de lanches, saladas e sanduíches na cabine de pilotagem quando os pilotos chegam. Os pilotos podem comer no cockpit, mas eles tendem a não comer ao mesmo tempo, de modo que um está sempre nos controles.
Se e quando todos os vários medidores parecem bons, o avião está voando suavemente, e há paz na cabine, os pilotos muitas vezes terão uma pausa para descansar. Estas pausas ocorrem em diferentes pontos do voo, dependendo de como os eventos do voo se desdobraram. (A duração das pausas também é altamente variável, pois é ditada por um complexo conjunto de regras e regulamentos baseados no dia de trabalho individual do piloto). Para voos longos – pense em 12 ou mais horas – há um ou dois pilotos de apoio a bordo, para além dos dois que geriram a descolagem e irão gerir a aterragem. Isto permite que o capitão tenha tempo para rastejar para o beliche logo atrás do cockpit para dormir, ler ou apenas relaxar (o tamanho e a posição destes dormitórios sem janelas depende do modelo da aeronave). Em muitas aeronaves, há uma pequena porta que leva a uma pequena escada logo atrás do cockpit, mas em frente à primeira cabine. Os membros da tripulação podem subir estas escadas para chegar às câmaras de descanso, que muitas vezes estão diretamente acima da primeira classe.
“É quando o nível de trabalho é baixo”, disse Anderson, “Você está literalmente a centímetros de distância se alguma coisa der errado”.
Vôos internacionais de cavalos, talvez oito ou nove horas, podem ser voados com apenas dois pilotos, mas Anderson diz que esses vôos são realmente mais difíceis, porque os pilotos são amarrados em quase todo o tempo, exceto por alguns trechos e pausas no banheiro.
E enquanto Anderson entende a curiosidade do público sobre o seu trabalho, ele ri quando as pessoas assumem que os pilotos estão dando pontapés de volta e lendo o jornal o tempo todo.
“Quando você tem a responsabilidade de levar esta máquina através do globo, e você sabe todas as coisas que estão contra você, há todo tipo de coisas com as quais temos que nos preocupar”, diz Anderson.