Jako piloci przyrządowi jesteśmy świadomi wielu rzeczy, które są ważne dla bezpiecznego latania. Spośród wielu krytycznych rzeczy, jedną, która często jest zaniedbywana jest oznakowanie pasa startowego – dosłownie „farba” na pasie startowym, w przeciwieństwie do świateł i znaków pasa startowego i kołowania. Nie trzeba dodawać, że mam tu na myśli utwardzone pasy startowe, a nie pasy trawiaste czy drogi wodne dla wodnosamolotów. Być może uważamy oznaczenia pasów startowych za coś oczywistego po prostu dlatego, że ich oczekujemy. Oczekujemy oznaczeń dróg startowych, czyli „numerów dróg startowych” oraz oznaczeń linii centralnej. Zbadajmy bardziej szczegółowo oznaczenia pasów startowych i ich związek z operacjami według wskazań przyrządów.
Minima startowe
Jako piloci z Części 91, zgodnie z IFR możemy legalnie startować w warunkach zerowych, choć prawdopodobnie nie jest to ani mądra, ani bezpieczna decyzja. Inaczej jest w przypadku operacji lotniczych (Part 121). Na przykładzie Międzynarodowego Lotniska Orlando (KMCO), standardowe minima do startu wymagają widzialności jednej mili (lub RVR 50) dla samolotów jedno- i dwusilnikowych oraz widzialności pół mili (lub RVR 24) dla samolotów trzy- i czterosilnikowych. (Patrz tabela minimów do startu KMCO poniżej).
Jednakże to minimum może być zmniejszone do widzialności jednej czwartej mili (lub RVR 16) z „Adequate Vis Ref.”. Chociaż FAA nie definiuje, co oznacza „odpowiednie odniesienie wzrokowe”, prawdopodobnie odnosi się do zdolności pilota do utrzymania linii środkowej pasa startowego podczas startu. Ponadto, w operacjach linii lotniczych z zatwierdzonymi OpSpecs, minima startowe mogą być jeszcze bardziej zredukowane do RVR 10 z oznaczeniami linii centralnej drogi startowej (RCLM) i światłami drogi startowej o wysokiej intensywności (HIRL) lub światłami linii centralnej (CL). W przypadku CL i HIRL wymagana widzialność spada do RVR 5 bez konieczności stosowania RCLM.
Prawdą jest, że start z RVR wynoszącym 500 stóp byłby legalny, ale lądowanie w Orlando nie byłoby dozwolone ze względu na wyższe minimum widzialności do lądowania dla ILS CAT I. Taka operacja zgodnie z FAR 121.617 wymagałaby „startu” alternatywnego w ciągu jednej godziny lotu dla samolotów dwusilnikowych z jednym silnikiem niesprawnym. Reguła dopuszcza dwie godziny lotu dla samolotów z trzema lub więcej silnikami.
Dla operacji wykonywanych zgodnie z Częścią 91 na bliźniakach, być może należy rozważyć możliwość wyboru lotniska zapasowego przy akceptowalnej pogodzie w odległości nie większej niż 100 do 140 mil pomiędzy lotniskiem odlotu a lotniskiem zapasowym w przypadku, gdy widzialność przy starcie jest mniejsza niż widzialność przy lądowaniu.
Landing Minimums
Innym sposobem, w jaki oznaczenia pasów startowych mogą mieć na nas wpływ, są lądowania z prostej. Podręcznik procedur instrumentalnych FAA (H-8038-16B) stwierdza, że podejście „tylko z krążeniem” jest wymagane, jeśli:
- Obieżność kursu podejścia końcowego z linią centralną drogi startowej przekracza 30 stopni lub,
- Rate of decent przekracza 400 ft/NM od FAF do progu drogi startowej lub,
- Droga startowa nie jest wyraźnie określona na lotnisku.
To właśnie ten trzeci warunek jest interpretowany (częściowo) przez FAA jako sugerujący, że „droga startowa nie jest wyraźnie określona”, jeśli brakuje na niej oznaczeń drogi startowej dla instrumentów. W poprzednim artykule w IFR Refresher (Sept. 2016) omawialiśmy, że podejścia RNAV do RWY 10 i 28 na lotnisku Lantana (KLNA) są oznaczone circle-to-land, mimo że są to podejścia proste. Poza numerami dróg startowych ma ona tylko oznaczenia linii środkowej.
Precision Runway Markings
Następujące definicje są kluczem do zdjęcia po prawej stronie podejścia do drogi startowej 27.
Runway Designator (A): Jest to azymut magnetyczny linii środkowej drogi startowej z dokładnością do 10 stopni. Ponieważ zmienia się wariacja, okresowo zmieniają się numery dróg startowych. Na Florydzie, mieliśmy kilka dróg startowych przenumerowanych, co implikuje „nową farbę” i zmiany w mapach podejścia i tras oraz procedur.
Znakowanie linii centralnej drogi startowej (B): Zapewnia wskazówki dotyczące wyrównania podczas startu i lądowań. To były oznaczenia, na które nasi instruktorzy podkreślali, że mamy być w jednej linii z podwoziem – nie na jedną czy drugą stronę. W CAT II i CAT III i niektórych podejściach CAT I, światła są również wbudowane wzdłuż linii środkowej drogi startowej, aby zapewnić lepsze odniesienie wizualne.
Próg drogi startowej (C): Pomaga zidentyfikować początek drogi startowej, która jest dostępna do lądowania. W nocy, próg jest identyfikowany przez zielone światła widziane od strony podejścia.
Punkt Celowania Drogi Startowej (D): „Duże białe prostokąty” używane jako punkt celowania do lądowania. Technicznie rzecz biorąc, jest to miejsce, w którym linia schodzenia (ILS lub LPV) biegłaby do ziemi.
Strefa przyziemienia drogi startowej (E): Identyfikuje strefę przyziemienia do lądowania. Czasami w tej strefie są również wbudowane światła.
Znakowanie krawędzi drogi startowej (F): Identyfikuje krawędź drogi startowej i „początek trawy.”
Znakowanie linii taxi (G): Niektóre drogi startowe mają również żółte linie kołowania dla wskazówek do opuszczenia drogi startowej.
Interesujące punkty
Jeśli droga startowa ma podejście precyzyjne w jednym kierunku, ale nie na swoim wzajemnym kierunku, cała droga startowa będzie miała oznaczenia precyzyjne.
Podejścia RNAV lecące do minimów LPV są technicznie uważane za podejścia nieprecyzyjne. Według definicji ICAO, są to podejścia APV: podejścia z prowadzeniem pionowym. Jednakże FAA (dla celów egzaminów praktycznych na uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów oraz kontroli biegłości w lotach według wskazań przyrządów) zezwala na uznawanie podejść LPV za podejścia precyzyjne, jeżeli DA wynosi 300 stóp lub mniej.
Długość pasa linii centralnej wynosi 120 stóp, a odległość między pasami wynosi 80 stóp, co daje 200 stóp między początkiem pasa a początkiem następnego pasa.
Podobnie, długość oznaczeń punktów celowania wynosi 150 stóp. Są one często używane do ćwiczenia lądowań precyzyjnych, w których koła dotykają z góry określonego punktu na pasie startowym (200 stóp dla standardów prywatnych i 100 stóp dla standardów komercyjnych). Do tego celu może być użyty każdy z odnośników.
Gdy drogi startowe krzyżują się, oznaczenia mają kolejność pierwszeństwa w zależności od rodzaju podejść. Kolejność pierwszeństwa jest następująca: CAT III, CAT II, CAT I, nieprecyzyjne i wizualne.
Zauważ na zdjęciu po prawej stronie, że oznaczenia RWY 22 w La Guardia mają pierwszeństwo przed oznaczeniami RWY 13. RWY 22 ma ILS CAT II, podczas gdy RWY 13 i 31 mają ILS CAT I.
Próg przesunięty
Zwykle progi przesunięte są używane, gdy są przeszkody wzdłuż kursu podejścia końcowego lub dla złagodzenia hałasu. Utrzymują one lądujący samolot na większej wysokości podczas podejścia. Progi przemieszczone mogą być stosowane do startu i kołowania z przeciwległej drogi startowej, ale nie do lądowania.
Nie trzeba dodawać, że progi przemieszczone mają wpływ na dostępną długość drogi startowej do lądowania. Jednakże czasami progi przemieszczone są częścią drogi kołowania prowadzącej do drogi startowej i miałyby oznaczenia drogi kołowania zamiast progów przemieszczonych. Rzadko występują kombinacje drogi kołowania i przesuniętych progów. Część drogi kołowania nie może być używana do startu.
Stopways And Blastpads
Nie są one przeznaczone do rutynowych operacji lotniczych, a w szczególności do lądowania, startu lub kołowania.
Niektóre stopways posiadają Engineered Material Arresting Systems (EMAS), które są zwykle oznaczone na schematach lotnisk. EMAS to „materiały o wysokiej absorpcji energii o wybranej wytrzymałości, które w sposób pewny i przewidywalny zgniotą się pod ciężarem samolotu.” EMAS ma na celu zatrzymanie samolotu w środowisku pasa startowego bez obrażeń u ludzi i przy minimalnych uszkodzeniach samolotu. Na lotnisku LaGuardia (KLGA) w Nowym Jorku, na końcu wszystkich pasów startowych znajduje się woda, dlatego też lotnisko to posiada kilka obszarów EMAS, jak pokazano na schemacie lotniska.
Obecnie istnieje ponad 100 instalacji EMAS na 63 lotniskach, a kolejne mają się pojawić. Oczywiście, nie chcielibyśmy nieumyślnie kołować na drodze startowej z EMAS, ponieważ wyciągnięcie samolotu mogłoby być trudne i kosztowne.
Oznaczenia dróg startowych dostarczają ważnych informacji i ich obecność wymaga uznania ich znaczenia.