Płatwa A319 podczas i po lądowaniu
Płatwa została po raz pierwszy opracowana przez Gustava Lachmanna w 1918 roku. Katastrofa samolotu Rumpler C w sierpniu 1917 roku, spowodowana przeciągnięciem, skłoniła Lachmanna do rozwinięcia pomysłu i mały drewniany model został zbudowany w 1917 roku w Kolonii. W 1918 roku Lachmann zgłosił w Niemczech patent na listwy z krawędzią natarcia. Jednak niemiecki urząd patentowy początkowo odrzucił go, ponieważ nie wierzył w możliwość przełożenia przeciągnięcia przez podział skrzydła.
Niezależnie od Lachmanna, Handley Page Ltd w Wielkiej Brytanii również opracował skrzydło szczelinowe jako sposób na opóźnienie przeciągnięcia poprzez opóźnienie oddzielenia przepływu od górnej powierzchni skrzydła przy dużych kątach natarcia i złożył wniosek patentowy w 1919 r.; aby uniknąć zakwestionowania patentu, zawarł porozumienie własnościowe z Lachmannem. W tym samym roku Airco DH.9 został wyposażony w listwy i odbył loty próbne. Później Airco DH.9A został zmodyfikowany jako jednopłat z dużym skrzydłem wyposażonym w pełnopłatowe listwy krawędzi natarcia i lotki krawędzi spływu (czyli to, co później nazwano klapami krawędzi spływu), które można było uruchomić w połączeniu z listwami krawędzi natarcia, aby sprawdzić lepsze osiągi przy małych prędkościach. Był on później znany jako Handley Page H.P.20 Kilka lat później, po podjęciu pracy w firmie lotniczej Handley-Page, Lachmann był odpowiedzialny za szereg projektów samolotów, w tym Handley Page Hampden.
Licencjonowanie projektów stało się jednym z głównych źródeł dochodów firmy w latach dwudziestych. Oryginalne projekty miały formę stałej szczeliny w pobliżu krawędzi natarcia skrzydła, która była używana w wielu samolotach STOL.
Podczas II wojny światowej niemieckie samoloty powszechnie wyposażały się w bardziej zaawansowaną wersję listwy, która zmniejszała opór dzięki temu, że była spychana z powrotem równo z krawędzią natarcia skrzydła przez ciśnienie powietrza, wyskakując, gdy kąt natarcia wzrastał do kąta krytycznego. Godne uwagi listwy tego okresu należały do niemieckiej firmy Fieseler Fi 156 Storch. Były one podobne w konstrukcji do listew chowanych, ale były stałe i nie wysuwały się. Ta cecha konstrukcyjna pozwalała samolotowi na start przy słabym wietrze z odległości mniejszej niż 45 m, a lądowanie z odległości 18 m. W samolotach zaprojektowanych przez firmę Messerschmitt stosowano z reguły automatyczne, sprężynowe listwy krawędzi natarcia, z wyjątkiem zaprojektowanego przez Alexandra Lippischa myśliwca rakietowego Messerschmitt Me 163B Komet, w którym zamiast nich stosowano stałe szczeliny wbudowane integralnie i tuż za zewnętrznymi krawędziami natarcia płata skrzydła.
Po II wojnie światowej listwy były również stosowane w większych samolotach i na ogół obsługiwane przez hydraulikę lub elektryczność.
Po II wojnie światowej listwy były również stosowane w większych samolotach i na ogół obsługiwane przez hydraulikę lub elektryczność.