W 1891 roku Ford został inżynierem w Edison Illuminating Company w Detroit. Po awansie na głównego inżyniera w 1893 r. miał wystarczająco dużo czasu i pieniędzy, aby poświęcić się swoim eksperymentom z silnikami benzynowymi. Kulminacją tych eksperymentów było ukończenie w 1896 r. samobieżnego pojazdu, który nazwał Ford Quadricycle. Jazda próbna odbyła się 4 czerwca. Po różnych jazdach próbnych Ford urządził burzę mózgów, aby ulepszyć Quadricycle.
W 1896 roku Ford wziął udział w spotkaniu kierownictwa firmy Edison, gdzie został przedstawiony Thomasowi Edisonowi. Edison zaaprobował eksperymenty Forda w dziedzinie motoryzacji. Zachęcony przez Edisona, Ford zaprojektował i zbudował drugi pojazd, kończąc go w 1898 roku. Wspierany przez kapitał barona drwali z Detroit, Williama H. Murphy’ego, Ford zrezygnował z pracy w Edison Company i 5 sierpnia 1899 r. założył Detroit Automobile Company. Produkowane samochody były jednak gorszej jakości i miały wyższą cenę niż chciał Ford. Ostatecznie firma nie odniosła sukcesu i została rozwiązana w styczniu 1901 r.
Z pomocą C. Harolda Willsa, Ford zaprojektował, zbudował i z powodzeniem ścigał się z 26-konnym automobilem w październiku 1901 r. Dzięki temu sukcesowi, Murphy i inni udziałowcy Detroit Automobile Company utworzyli Henry Ford Company 30 listopada 1901 roku, z Fordem jako głównym inżynierem. W 1902 r. Murphy zatrudnił Henry’ego M. Lelanda jako konsultanta; Ford w odpowiedzi opuścił firmę noszącą jego nazwisko. Po odejściu Forda, Leland zmienił nazwę firmy na Cadillac Automobile Company.
Współpracując z byłym kolarzem wyścigowym Tomem Cooperem, Ford wyprodukował również 80-konną wyścigówkę „999”, którą Barney Oldfield miał poprowadzić do zwycięstwa w wyścigu w październiku 1902 roku. Ford otrzymał wsparcie od starego znajomego, Alexandra Y. Malcomsona, handlarza węglem z Detroit. Założyli spółkę „Ford & Malcomson, Ltd.”, która miała produkować samochody. Ford zabrał się do pracy, projektując niedrogi samochód, a duet wynajął fabrykę i podpisał umowę z warsztatem maszynowym należącym do Johna i Horace’a E. Dodge’a na dostawę ponad 160 000 dolarów w częściach. Sprzedaż przebiegała powoli, a kryzys pojawił się, gdy bracia Dodge zażądali zapłaty za pierwszą dostawę.
Ford Motor Company
W odpowiedzi Malcomson sprowadził kolejną grupę inwestorów i przekonał braci Dodge do przyjęcia części udziałów w nowej firmie. Ford & Malcomson został ponownie zarejestrowany jako Ford Motor Company 16 czerwca 1903 r., z kapitałem 28 000 USD. Pierwotnymi inwestorami byli Ford i Malcomson, bracia Dodge, wuj Malcomsona, John S. Gray, sekretarz Malcolmsona, James Couzens, oraz dwaj prawnicy Malcomsona, John W. Anderson i Horace Rackham. Ford zademonstrował nowo zaprojektowany samochód na lodzie jeziora St. Clair, pokonując 1 milę (1,6 km) w 39,4 sekundy i ustanawiając nowy rekord prędkości na lądzie – 91,3 mil na godzinę (146,9 km na godzinę). Przekonany tym sukcesem kierowca wyścigowy Barney Oldfield, który nazwał ten nowy model Forda „999” na cześć najszybszej lokomotywy tamtych czasów, obwiózł samochód po całym kraju, dzięki czemu marka Ford stała się znana w całych Stanach Zjednoczonych. Ford był również jednym z pierwszych sponsorów wyścigu Indianapolis 500.
Model T
Model T zadebiutował 1 października 1908 roku. Miał kierownicę po lewej stronie, którą wkrótce skopiowała każda inna firma. Cały silnik i skrzynia biegów były obudowane; cztery cylindry odlano w jednolitym bloku; w zawieszeniu zastosowano dwie półeliptyczne sprężyny. Samochód był bardzo prosty w prowadzeniu, a także łatwy i tani w naprawie. Był tak tani, kosztował 825 dolarów w 1908 r. (23 480 dolarów dzisiaj), a jego cena spadała z każdym rokiem, że do lat dwudziestych XX wieku większość amerykańskich kierowców nauczyła się jeździć na Modelu T.
Ford stworzył w Detroit ogromną machinę reklamową, aby zapewnić, że każda gazeta będzie zamieszczać historie i ogłoszenia o nowym produkcie. Sieć lokalnych dealerów Forda sprawiła, że samochód stał się wszechobecny w niemal każdym mieście Ameryki Północnej. Jako niezależni dealerzy, franczyzy bogaciły się i nagłaśniały nie tylko Forda, ale również koncepcję automobilizmu; powstawały lokalne kluby motoryzacyjne, które pomagały nowym kierowcom i zachęcały ich do zwiedzania okolic. Ford zawsze był chętny do sprzedaży rolnikom, którzy postrzegali ten pojazd jako urządzenie komercyjne, wspomagające ich działalność. Sprzedaż gwałtownie wzrosła – w niektórych latach notowano 100% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. W 1913 r. Ford wprowadził do swoich fabryk ruchome taśmy montażowe, co umożliwiło ogromny wzrost produkcji. Chociaż pomysł ten często przypisuje się Fordowi, współczesne źródła wskazują, że koncepcja i rozwój wyszły od pracowników Clarence’a Avery’ego, Petera E. Martina, Charlesa E. Sorensena i C. Harolda Willsa. (Patrz Ford Piquette Avenue Plant)
Sprzedaż przekroczyła 250 000 w 1914 roku. Do 1916 roku, gdy cena spadła do 360 dolarów za podstawowy samochód turystyczny, sprzedaż osiągnęła poziom 472 000.
Do 1918 roku połowę wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych stanowiły modele T. Wszystkie nowe samochody były czarne; jak napisał Ford w swojej autobiografii, „Każdy klient może mieć samochód pomalowany na dowolny kolor, byle był to kolor czarny.” Do czasu rozwoju linii montażowej, która nakazała malowanie na czarno ze względu na szybszy czas schnięcia, Model Ts był dostępny w innych kolorach, w tym w czerwonym. Projekt był żarliwie promowany i broniony przez Forda, a produkcja trwała aż do 1927 roku; ostateczna całkowita produkcja wyniosła 15 007 034 sztuk. Rekord ten utrzymywał się przez następne 45 lat. Rekord ten został osiągnięty w ciągu 19 lat od wprowadzenia pierwszego Modelu T (1908).
Henry Ford przekazał kierownictwo Ford Motor Company swojemu synowi Edselowi Fordowi w grudniu 1918 roku. Henry zachował ostateczną władzę decyzyjną i czasami odwracał decyzje swojego syna. Ford założył kolejną firmę, Henry Ford and Son, i zrobił show, przenosząc siebie i swoich najlepszych pracowników do nowej firmy; celem było przestraszenie pozostałych akcjonariuszy Ford Motor Company, aby sprzedali mu swoje udziały, zanim stracą one większość swojej wartości. (Był zdeterminowany, aby mieć pełną kontrolę nad strategicznymi decyzjami.) Podstęp zadziałał, a Ford i Edsel wykupili wszystkie pozostałe akcje od pozostałych inwestorów, dając w ten sposób rodzinie wyłączną własność firmy.
W 1921 roku Ford kupił także Lincoln Motor Co., założoną przez założyciela Cadillaca Henry’ego Lelanda i jego syna Wilfreda podczas I wojny światowej. Wkrótce jednak zostali z niej wyrzuceni. Pomimo przejęcia producenta samochodów klasy premium, Henry wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla luksusowych samochodów, w przeciwieństwie do Edsela, który aktywnie starał się rozszerzyć działalność Forda na rynek ekskluzywny. Oryginalny Lincoln Model L, który Lelandowie wprowadzili na rynek w 1920 roku, również pozostawał w produkcji, nietknięty przez dekadę, aż stał się zbyt przestarzały. W 1931 roku zastąpił go zmodernizowany Model K.
W połowie lat dwudziestych firma General Motors szybko rosła w siłę jako wiodący amerykański producent samochodów. Prezes GM Alfred Sloan ustanowił w firmie „drabinę cenową”, zgodnie z którą GM miał oferować samochód na „każdą kieszeń i do każdego celu”, w przeciwieństwie do braku zainteresowania Forda czymkolwiek poza rynkiem klasy niskiej. Chociaż Henry Ford był przeciwny zastąpieniu Modelu T, który miał już 16 lat, Chevrolet stawiał czoła nowemu, śmiałemu wyzwaniu jako podstawowy dział GM w drabinie cenowej firmy. Ford opierał się również coraz popularniejszej idei planów płatności za samochody. Gdy sprzedaż Modelu T zaczęła spadać, Ford był zmuszony ustąpić i zatwierdzić prace nad następcą modelu, zamykając produkcję na 18 miesięcy. W tym czasie Ford zbudował potężną nową fabrykę montażową w River Rouge dla nowego Modelu A, który wszedł na rynek w 1927 r.
Oprócz drabiny cenowej, GM również szybko znalazł się na czele stylizacji samochodowej pod Harley Earl’s Arts & Color Department, kolejnym obszarem projektowania samochodowego, którego Henry Ford nie do końca doceniał lub rozumiał. Ford nie będzie miał prawdziwego odpowiednika działu stylizacji GM przez wiele lat.
Model A i późniejsza kariera Forda
Do 1926 roku słabnąca sprzedaż Modelu T ostatecznie przekonała Forda do stworzenia nowego modelu. Realizował on ten projekt z dużym zainteresowaniem, projektując silnik, podwozie i inne elementy mechaniczne, pozostawiając projekt nadwozia swojemu synowi. Mimo że Ford uważał się za geniusza inżynierii, nie miał formalnego wykształcenia w dziedzinie budowy maszyn i nie potrafił nawet czytać planów. Utalentowany zespół inżynierów wykonał większość pracy przy projektowaniu Modelu A (a później płaskiego silnika V8), przy czym Ford ściśle ich nadzorował i nadawał im ogólny kierunek. Edselowi udało się również pokonać początkowe obiekcje ojca w kwestii włączenia przesuwnej skrzyni biegów.
W rezultacie powstał udany Ford Model A, wprowadzony na rynek w grudniu 1927 roku i produkowany do 1931 roku, z łączną produkcją ponad 4 milionów egzemplarzy. Następnie firma Forda przyjęła system corocznej zmiany modeli, podobny do tego, który niedawno wprowadził jej konkurent General Motors (i który do dziś jest stosowany przez producentów samochodów). Dopiero w latach trzydziestych Ford przezwyciężył swój sprzeciw wobec firm finansowych, a należąca do Forda Universal Credit Corporation stała się główną instytucją finansującą samochody. Henry Ford nadal opierał się wielu innowacjom technologicznym, takim jak hamulce hydrauliczne i całkowicie metalowe dachy, które w samochodach Forda pojawiły się dopiero w latach 1935-36. Jednak w 1932 r. Ford zrzucił bombę z płaską głowicą Forda V8, pierwszego taniego ośmiocylindrowego silnika. Płaskogłowy V8, którego warianty były stosowane w pojazdach Forda przez 20 lat, był wynikiem tajnego projektu rozpoczętego w 1930 r. Henry początkowo rozważał radykalny silnik X-8, zanim zgodził się na konwencjonalną konstrukcję. Dał on Fordowi reputację marki wyczynowej, dobrze nadającej się do hot-roddingu.
Ford nie wierzył w księgowych; zgromadził jedną z największych fortun na świecie, nigdy nie poddając swojej firmy audytowi pod swoją administracją. Bez działu księgowości Ford nie miał sposobu, aby dokładnie wiedzieć, ile pieniędzy jest przyjmowanych i wydawanych każdego miesiąca, a rachunki i faktury firmy były podobno zgadywane poprzez ważenie ich na wadze. Dopiero w 1956 roku Ford stał się spółką notowaną na giełdzie.
Również pod naciskiem Edsela, Ford uruchomił Mercury w 1939 roku jako markę średniej klasy, która miała rzucić wyzwanie Dodge’owi i Buickowi, chociaż Henry również wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla niej.
Filozofia pracy
Płaca pięciodolarowa
Ford był pionierem „kapitalizmu opiekuńczego”, mającego na celu poprawę losu jego pracowników, a zwłaszcza zmniejszenie dużej rotacji, która sprawiała, że wiele działów zatrudniało 300 mężczyzn rocznie, aby wypełnić 100 slotów. Efektywność oznaczała zatrudnianie i utrzymywanie najlepszych pracowników.
Ford zadziwił świat w 1914 roku, oferując 5 dolarów dziennej pensji (130 dolarów dzisiaj), co więcej niż podwoiło stawkę większości jego pracowników. W gazecie z Cleveland w stanie Ohio napisano, że ogłoszenie to „przebiło się jak oślepiająca rakieta przez ciemne chmury obecnej depresji przemysłowej”. Posunięcie to okazało się niezwykle opłacalne; zamiast ciągłej rotacji pracowników, do Forda zaczęli napływać najlepsi mechanicy z Detroit, wnosząc swój kapitał ludzki i doświadczenie, podnosząc wydajność i obniżając koszty szkolenia. Ford ogłosił swój program 5 dolarów dziennie 5 stycznia 1914 roku, podnosząc minimalną dzienną płacę z 2,34 do 5 dolarów dla kwalifikujących się pracowników płci męskiej.
Detroit było już miastem wysokich płac, ale konkurenci byli zmuszeni podnieść płace lub stracić swoich najlepszych pracowników. Polityka Forda dowodziła, że płacenie pracownikom więcej pozwoli im na zakup produkowanych przez nich samochodów, a tym samym pobudzi lokalną gospodarkę. Podwyższone płace postrzegał jako udział w zyskach połączony z nagradzaniem tych, którzy byli najbardziej produktywni i mieli dobry charakter. Być może to właśnie Couzens przekonał Forda do przyjęcia 5-dniowej pensji.
Prawdziwy udział w zyskach oferowano pracownikom, którzy pracowali w firmie przez sześć miesięcy lub dłużej i, co ważne, prowadzili swoje życie w sposób, który był aprobowany przez „Dział Społeczny” Forda. Nie zgadzano się z nadużywaniem alkoholu, hazardem i tym, co dziś nazywa się nieudolnymi ojcami. Departament Społeczny zatrudniał 50 śledczych i personel pomocniczy do utrzymywania standardów pracowniczych; duży procent pracowników był w stanie zakwalifikować się do tego „udziału w zyskach”
Wkraczanie Forda w prywatne życie jego pracowników było wysoce kontrowersyjne i wkrótce wycofał się on z najbardziej inwazyjnych aspektów. Do czasu napisania pamiętnika w 1922 roku, mówił o Dziale Socjalnym i prywatnych warunkach udziału w zyskach w czasie przeszłym. Przyznał, że:
paternalizm nie ma miejsca w przemyśle. Praca opiekuńcza, która polega na wnikaniu w prywatne troski pracowników jest przestarzała. Mężczyźni potrzebują porady i mężczyźni potrzebują pomocy, często specjalnej pomocy, a wszystko to powinno być świadczone ze względu na przyzwoitość. Ale szeroki wykonalny plan inwestycji i uczestnictwa uczyni więcej dla ugruntowania przemysłu i wzmocnienia organizacji, niż jakakolwiek praca społeczna na zewnątrz. Nie zmieniając zasady, zmieniliśmy metodę płatności.
Pięciodniowy tydzień pracy
Oprócz podniesienia płac swoim pracownikom, Ford wprowadził również w 1926 roku nowy, skrócony tydzień pracy. Decyzja zapadła w 1922 r., kiedy Ford i Crowther opisali go jako sześć 8-godzinnych dni, co dawało 48-godzinny tydzień pracy, ale w 1926 r. ogłoszono go jako pięć 8-godzinnych dni, co dawało 40-godzinny tydzień pracy. (Program najwyraźniej rozpoczął się od wyznaczenia soboty jako dnia roboczego, by później stać się dniem wolnym od pracy). 1 maja 1926 r. pracownicy fabryki Ford Motor Company przeszli na pięciodniowy, 40-godzinny tydzień pracy, a pracownicy biurowi firmy dokonali tego przejścia w sierpniu następnego roku.
Ford postanowił zwiększyć wydajność, ponieważ oczekiwano, że pracownicy będą wkładać więcej wysiłku w swoją pracę w zamian za więcej czasu wolnego. Ford wierzył również, że przyzwoity czas wolny jest dobry dla biznesu, ponieważ daje pracownikom dodatkowy czas na zakup i konsumpcję większej ilości towarów. Jednak ważną rolę odgrywały również względy charytatywne. Ford wyjaśnił: „Najwyższy czas pozbyć się przekonania, że czas wolny robotników jest albo 'czasem straconym’, albo przywilejem klasowym.”
Związki zawodowe
Ford był zdecydowanie przeciwny związkom zawodowym. Wyjaśnił swoje poglądy na temat związków w rozdziale 18 książki My Life and Work. Uważał, że są one pod zbyt silnym wpływem przywódców, którzy mimo pozornie dobrych pobudek w końcu przynoszą robotnikom więcej szkody niż pożytku. Większość chciała ograniczyć produktywność jako sposób na zwiększenie zatrudnienia, ale Ford uważał to za samobójstwo, ponieważ jego zdaniem produktywność była konieczna, aby istniał dobrobyt gospodarczy.
Wierzył, że wzrost produktywności, który wyeliminował pewne miejsca pracy, mimo wszystko pobudziłby szerszą gospodarkę i przyczynił się do powstania nowych miejsc pracy w innych miejscach, czy to w tej samej korporacji, czy w innych. Ford wierzył również, że przywódcy związkowi mają przewrotną motywację do wywoływania nieustannych kryzysów społeczno-gospodarczych w celu utrzymania swojej władzy. W tym samym czasie wierzył, że mądrzy menedżerowie mają motywację, by postępować właściwie wobec swoich pracowników, ponieważ w ten sposób maksymalizują swoje zyski. Ford przyznał jednak, że wielu menedżerów było w gruncie rzeczy zbyt złych w zarządzaniu, by to zrozumieć. Ford wierzył jednak, że w końcu, jeśli dobrzy menedżerowie, tacy jak on, zdołają odeprzeć ataki źle zorientowanych ludzi zarówno z lewej, jak i z prawej strony (tzn. zarówno socjalistów, jak i reakcjonistów będących złymi menedżerami), dobrzy menedżerowie stworzą system społeczno-ekonomiczny, w którym ani złe zarządzanie, ani złe związki zawodowe nie znajdą wystarczającego poparcia, by dalej istnieć.
Aby zapobiec działalności związkowej, Ford awansował Harry’ego Bennetta, byłego boksera marynarki wojennej, na szefa Departamentu Usług. Bennett zastosował różne taktyki zastraszania, aby zdławić organizowanie się związków zawodowych. 7 marca 1932 roku, podczas Wielkiego Kryzysu, bezrobotni pracownicy przemysłu samochodowego z Detroit zorganizowali Marsz Głodowy Forda do kompleksu Ford River Rouge, aby przedstawić 14 żądań Henry’emu Fordowi. Departament policji w Dearborn i ochroniarze Forda otworzyli ogień do robotników, co doprowadziło do ponad sześćdziesięciu rannych i pięciu ofiar śmiertelnych. 26 maja 1937 roku ochroniarze Bennetta pobili pałkami członków Zjednoczonej Unii Pracowników Samochodowych (UAW), w tym Waltera Reuthera. Podczas gdy Bennett’s ludzie byli bicie UAW przedstawicieli, nadzorujący szef policji na scenie był Carl Brooks, absolwent Bennett’s Wydział Obsługi, i „nie wydał rozkaz do interwencji.” Następnego dnia w gazetach pojawiły się zdjęcia rannych członków UAW, które później stały się znane jako Bitwa o Wiadukt.
Pod koniec lat trzydziestych i na początku czterdziestych, Edsel – który był prezesem firmy – uważał, że Ford musi dojść do układu zbiorowego ze związkami zawodowymi, ponieważ przemoc, zakłócenia pracy i gorzkie impasy nie mogły trwać wiecznie. Ale Ford, który de facto, nawet jeśli nie oficjalnie, nadal miał ostateczne prawo weta w firmie, odmówił współpracy. Przez kilka lat Bennett był odpowiedzialny za rozmowy ze związkami zawodowymi, które próbowały zorganizować Ford Motor Company. Pamiętnik Sorensena jasno stwierdza, że celem Forda w postawieniu Bennetta na czele było upewnienie się, że żadne porozumienia nigdy nie zostaną osiągnięte.
Ford Motor Company był ostatnim producentem samochodów z Detroit, który uznał UAW, pomimo nacisków ze strony reszty amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, a nawet rządu USA. Strajk okupacyjny związku UAW w kwietniu 1941 r. spowodował zamknięcie zakładu w River Rouge. Sorensen opowiadał, że zrozpaczony Henry Ford był bardzo bliski spełnienia groźby, że raczej rozbije firmę niż będzie współpracował. Jednak jego żona Clara powiedziała mu, że odejdzie od niego, jeśli zniszczy rodzinną firmę. Jej zdaniem nie byłoby to warte chaosu, jaki by wywołało. Ford podporządkował się ultimatum żony, a z perspektywy czasu nawet się z nią zgodził. W ciągu jednej nocy Ford Motor Company z najbardziej upartej firmy wśród producentów samochodów stała się firmą o najbardziej korzystnych warunkach kontraktu z UAW. Kontrakt został podpisany w czerwcu 1941 roku. Mniej więcej rok później Ford powiedział Walterowi Reutherowi: „To była jedna z najrozsądniejszych rzeczy, jakie Harry Bennett zrobił, kiedy wprowadził UAW do tej fabryki”. Reuther zapytał: „Co masz na myśli?”. Ford odpowiedział, „Cóż, walczyłeś z General Motors i tłumem z Wall Street. Teraz jesteś tutaj, a my daliśmy ci sklep związkowy i więcej, niż dostałeś od nich. To stawia cię po naszej stronie, czyż nie? Możemy razem walczyć z General Motors i Wall Street, co?”
Ford Airplane Company
Podobnie jak inne firmy motoryzacyjne, Ford wszedł w biznes lotniczy podczas I wojny światowej, budując silniki Liberty. Po wojnie powrócił do produkcji samochodów do 1925 r., kiedy to Ford nabył firmę Stout Metal Airplane Company.
Najbardziej udanym samolotem Forda był Ford 4AT Trimotor, często nazywany „Blaszaną Gęsią” ze względu na swoją konstrukcję z blachy falistej. Zastosowano w nim nowy stop o nazwie Alclad, który łączył odporność na korozję aluminium z wytrzymałością duraluminium. Samolot był podobny do Fokkera V.VII-3m, a niektórzy twierdzą, że inżynierowie Forda ukradkiem zmierzyli samolot Fokkera, a następnie go skopiowali. Trimotor poleciał po raz pierwszy 11 czerwca 1926 roku i był pierwszym udanym amerykańskim samolotem pasażerskim, mieszczącym około 12 pasażerów w dość niewygodny sposób. Kilka wariantów było również używanych przez armię amerykańską. Smithsonian Institution uhonorował Forda za zmiany w przemyśle lotniczym. Zbudowano 199 Trimotorów, zanim zaprzestano ich produkcji w 1933 roku, gdy Ford Airplane Division zamknął działalność z powodu słabej sprzedaży podczas Wielkiego Kryzysu.
Willow Run
Pokój i wojna
Era I wojny światowej
Ford sprzeciwiał się wojnie, którą postrzegał jako straszne marnotrawstwo, i popierał sprawy, które sprzeciwiały się interwencji wojskowej. Ford stał się bardzo krytyczny wobec tych, którzy jego zdaniem finansowali wojnę, i próbował ich powstrzymać. W 1915 roku pacyfistka Rosika Schwimmer zyskała przychylność Forda, który zgodził się sfinansować wyprawę statku pokojowego do Europy, gdzie szalała I wojna światowa. Pojechał tam wraz z około 170 innymi wybitnymi przywódcami pokojowymi. Episkopalny pastor Forda, wielebny Samuel S. Marquis, towarzyszył mu w tej misji. Marquis kierował Wydziałem Socjologii Forda od 1913 do 1921 roku. Ford rozmawiał o misji z prezydentem Wilsonem, ale nie uzyskał wsparcia rządu. Jego grupa udała się do neutralnej Szwecji i Holandii, by spotkać się z działaczami pokojowymi. Będąc celem wielu kpin, Ford opuścił statek zaraz po dotarciu do Szwecji. W 1915 roku Ford obwinił „niemiecko-żydowskich bankierów” o wywołanie wojny.
Zakłady Forda w Wielkiej Brytanii produkowały traktory Fordson, aby zwiększyć brytyjskie dostawy żywności, a także ciężarówki i silniki lotnicze. Gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w 1917 roku, firma stała się głównym dostawcą broni, zwłaszcza silnika Liberty do samolotów i łodzi przeciw okrętom podwodnym.:95-100,119
W 1918 roku, gdy trwała wojna, a Liga Narodów była coraz większym problemem w polityce światowej, prezydent Woodrow Wilson, demokrata, zachęcił Forda do ubiegania się o miejsce w Senacie Stanów Zjednoczonych w stanie Michigan. Wilson wierzył, że Ford może przechylić szalę w Kongresie na korzyść proponowanej przez Wilsona Ligi. „Jest Pan jedynym człowiekiem w Michigan, który może zostać wybrany i pomóc w zaprowadzeniu pokoju, którego Pan tak pragnie” – napisał prezydent do Forda. Ford odpisał: „Jeśli chcą mnie wybrać, niech to zrobią, ale ja nie zainwestuję w to ani pensa”. Ford jednak wystartował, a do zwycięstwa zabrakło mu 7000 głosów z ponad 400 000 oddanych w całym okręgu. Został pokonany w wyrównanych wyborach przez republikańskiego kandydata, Trumana Newberry’ego, byłego sekretarza Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Ford pozostał zagorzałym zwolennikiem Wilsona i wspierał Ligę. Kiedy latem 1919 roku Wilson zorganizował dużą trasę z przemówieniami, aby promować Ligę, Ford pomógł sfinansować towarzyszącą jej reklamę.
Nadejście II wojny światowej i załamanie psychiczne Forda
Ford sprzeciwił się przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej i nadal wierzył, że międzynarodowy biznes może wygenerować dobrobyt, który zapobiegnie wojnom. Ford „upierał się, że wojna jest wytworem chciwych finansistów, którzy szukali zysku w ludzkim zniszczeniu”; w 1939 roku posunął się do twierdzenia, że storpedowanie amerykańskich statków handlowych przez niemieckie łodzie podwodne było wynikiem działań konspiracyjnych podjętych przez finansistów-wojowników. Finansiści, do których się odnosił, to kod Forda oznaczający Żydów; oskarżał on również Żydów o wywołanie pierwszej wojny światowej. W okresie poprzedzającym II wojnę światową i po jej wybuchu w 1939 roku informował, że nie chce handlować z wojownikami. Podobnie jak wielu innych biznesmenów w czasach Wielkiego Kryzysu, nie lubił administracji Franklina Roosevelta i uważał, że Roosevelt przybliża USA do wojny. Ford nadal robił interesy z nazistowskimi Niemcami, w tym produkował materiały wojenne. Zgodził się jednak również na budowę silników do samolotów wojennych dla rządu brytyjskiego. Na początku 1940 roku pochwalił się, że Ford Motor Company wkrótce będzie w stanie produkować 1000 amerykańskich samolotów wojennych dziennie, mimo że nie posiadała jeszcze wtedy zakładu produkującego samoloty. 430
Począwszy od 1940 roku, kiedy to Ford-Werke zarekwirował od 100 do 200 francuskich jeńców wojennych do niewolniczej pracy, naruszył artykuł 31 Konwencji Genewskiej z 1929 roku. W tym czasie, jeszcze przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny i utrzymywaniem pełnych stosunków dyplomatycznych z nazistowskimi Niemcami, Ford-Werke znajdował się pod kontrolą Ford Motor Company. Liczba robotników niewolniczych rosła w miarę rozszerzania się wojny, mimo że władze nazistowskie nie wymagały od niemieckich firm korzystania z niewolników.
Kiedy Rolls-Royce szukał amerykańskiego producenta jako dodatkowego źródła silnika Merlin (montowanego w myśliwcach Spitfire i Hurricane), Ford najpierw zgodził się na to, a potem odmówił. Gdy w grudniu 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, „stanął w szeregu”. Jego wsparcie dla amerykańskiego wysiłku wojennego było jednak problematyczne.
Przed przystąpieniem USA do wojny, odpowiadając na wezwanie prezydenta Roosevelta z grudnia 1940 roku do stworzenia „Wielkiego Arsenału Demokracji”, Ford skierował Ford Motor Company do budowy nowej, ogromnej fabryki samolotów w Willow Run w pobliżu Detroit, Michigan. Ford rozpoczął budowę Willow Run wiosną 1941 roku, produkcja komponentów B-24 rozpoczęła się w maju 1942 roku, a pierwszy kompletny B-24 zjechał z linii produkcyjnej w październiku 1942 roku. Była to największa linia montażowa na świecie w tamtym czasie, o powierzchni 330 000 m2. W szczytowym okresie w 1944 r. zakłady w Willow Run produkowały 650 B-24 miesięcznie, a do 1945 r. Ford kończył produkcję każdego B-24 w ciągu osiemnastu godzin, przy czym jeden egzemplarz schodził z linii montażowej co 58 minut. Ford wyprodukował 9 000 B-24 w Willow Run, połowę z 18 000 wszystkich B-24 wyprodukowanych podczas wojny.:430
Gdy Edsel Ford zmarł na raka w 1943 roku, w wieku zaledwie 49 lat, Henry Ford nominalnie przejął ponownie kontrolę nad firmą, ale seria udarów w późnych latach trzydziestych sprawiła, że był coraz bardziej osłabiony, a jego zdolności umysłowe zanikały. Ford był coraz bardziej spychany na margines, a inni podejmowali decyzje w jego imieniu. Firmę kontrolowało kilku członków wyższej kadry kierowniczej, na czele z Charlesem Sorensenem, ważnym inżynierem i kierownikiem produkcji w Fordzie, oraz Harrym Bennettem, szefem Jednostki Usługowej Forda, paramilitarnej siły Forda, która szpiegowała pracowników Forda i egzekwowała wobec nich dyscyplinę. Ford był zazdrosny o rozgłos, jaki zyskał Sorensen i zmusił go do odejścia w 1944 roku. Niekompetencja Forda doprowadziła do dyskusji w Waszyngtonie na temat tego, jak odbudować firmę, czy to przez wojenne fiat rządu, czy przez podżeganie do przewrotu wśród kierownictwa i dyrektorów. Nic się nie wydarzyło aż do 1945 r., kiedy to w obliczu poważnego ryzyka bankructwa żona Forda, Clara, i wdowa po Edselu, Eleanor, skonfrontowały się z nim i zażądały, aby przekazał kontrolę nad firmą swojemu wnukowi, Henry’emu Fordowi II. Zagrozili, że jeśli odmówi, sprzedadzą swoje akcje, które stanowiły trzy czwarte wszystkich akcji firmy. Ford był podobno wściekły, ale nie miał wyboru i musiał się poddać. Młody człowiek przejął władzę i jako swój pierwszy akt działalności zwolnił Harry’ego Bennetta.
.