Harry Campbell jest obecnie znany jako Rideshare Guy, ekspert branżowy, który bloguje, podcasty, a nawet napisał książkę o ridesharingu. Jego treść nie jest z Uber wyznania odmiany; zamiast tego, oferuje wysokiej klasy analizy ekonomiczne i wgląd w rynek, jak również porady dla kierowców. Ale w prostszych czasach był kierowcą Ubera i Lyfta na pół etatu. „Kiedyś jeździłem na każde duże święto i wydarzenie” – mówi Campbell. „Teraz nie jest to dla mnie opłacalne, aby spędzać czas z dala od mojej rodziny”. W tych dniach prawie w ogóle nie wykonuje jazdy na wynajem. „Myślę, że trudno jest utrzymać się jako pełnoetatowy kierowca, ponieważ tracisz wiele z elastyczności i zarobków, które sprawiają, że praca jest tak pożądana.”
Jazda Uberem lub Lyftem po prostu nie jest tak opłacalna jak kiedyś. Ostatnie badanie z Instytutu JPMorgan Chase wykazało, że miesięczne zarobki kierowców Uber i Lyft spadły o 53 procent w latach 2014-2018. Aby być bardziej precyzyjnym: Kierowcy kieszeni średnio 1,469 dolarów miesięcznie w 2014 roku, ale tylko 783 dolarów do 2018 roku. Jak Uber i Lyft przeszły od bycia ostatecznym side hustle do całodobowej pułapki, która rzadko kończy się rentownością kierowcy?
Łatwa odpowiedź: Więcej użytkowników wymaga więcej kierowców, rozprzestrzeniając taryfy cienkie. A popyt na ridesharing tylko rośnie; szacuje się, że do 2020 roku 685 milionów ludzi będzie korzystać z tych usług. Wśród wewnętrznych zmagań, Uber odnotował 41-procentowy wzrost liczby rezerwacji brutto w ciągu ostatniego roku. We wrześniu Lyft przekroczył granicę 1 miliarda przejazdów. Wzrost ten został częściowo wspomagane przez agresywnego zatrudniania kierowców, taktyka te firmy zostały wdrożone od ich odpowiednich launches.
W pierwszych dniach ridesharing, mówi Jim Conigliaro Jr z NYC z siedzibą Independent Drivers Guild, kierowcy byli ogólnie zadowoleni z ilości pieniędzy, które zrobili i godzin, które pracowali. Potem ich liczba gwałtownie wzrosła. „Dodawaliśmy dwa tysiące, trzy tysiące kierowców miesięcznie”, mówi Conigliaro, a ten szał zatrudniania trwał prawie trzy lata. „To po prostu rosło i rosło, i rosło. Coraz więcej kierowców wchodzi do branży, więc jest coraz mniej pracy”. Ten wzrost, w połączeniu z balonową bazą konsumentów, oznaczał, że firmy ridesharingowe zaczęły ciąć płace. Firmy ridesharingowe twierdzą, że biorą nie więcej niż 28 procent od każdego przejazdu, ale dodatkowe opłaty oznaczają, że liczba ta jest prawie zawsze wyższa. To cięcie, plus niższe ceny dla klientów, doprowadziły do oczywistego przegranego w tym równaniu: kierowców. Kiedy po raz pierwszy zaczęły zatrudniać kierowców, platformy ridesharingowe przedstawiały się jako atrakcyjna alternatywa dla kierowców taksówek i limuzyn, a także jako realna opcja dla każdego, kto szuka szybkiego zajęcia na pół etatu. Z czasem jednak firmy te zmieniły kierunek i za wszelką cenę zaczęły stawiać na konsumentów. „To było połączenie ekspansji rynku, zalewu rynku, niedokładnych prognoz i obietnic dla kierowców, którzy dołączają do tego rynku”, mówi Conigliaro.
Prawdę mówiąc, obecna rzeczywistość jest wynikiem, który te firmy prawdopodobnie zawsze planowały. Źródłem konfliktu jest klasyczny impas na linii pracownik – korporacja. „Kierowcy naprawdę chcą, aby na drogach było jak najmniej innych kierowców” – mówi Campbell. Firmy ridesharingowe, z drugiej strony, chcą czegoś dokładnie przeciwnego. „Zatrudnią każdego i wszystkich, jeśli tylko przejdziesz przez proces sprawdzania przeszłości i będziesz miał puls, co jest świetne, gdy jesteś zatrudniany” – mówi Campbell. „Ale jak można sobie wyobrazić, w dół drogi, to staje się problemem.”
Ta nadwyżka kierowców oznacza, że użytkownicy nigdy nie będą czekać zbyt długo przed złapaniem jazdy; oznacza to również, że kierowcy są zmuszeni do prowadzenia dłuższych godzin, aby zarobić pieniądze. I wygląda na to, że dla niektórych, zarabianie stało się prawie niemożliwe. Według badania z 2018 roku przeprowadzonego przez Economic Policy Institute, kierowcy Uber średnio 11,77 USD za godzinę (przed opodatkowaniem) i zarabiają mniej niż 90 procent wszystkich pracowników pełnoetatowych. Badanie próbowało również zdefiniować, co „zarobki” naprawdę oznaczają dla kierowców ridesharing. EPI wskazuje, że kierowcy muszą płacić wspomniane wcześniej opłaty firmom rideshare, a także podatki od samozatrudnienia.
Staje się jasne, że obecny model ridesharingu jest nie do utrzymania dla kierowców, a skutki są odczuwalne na poziomie lokalnym. Organizacja non-profit Partnership for Working Families opublikowała na początku tego roku raport na temat tego, jak firmy ridesharingowe (a Uber w szczególności) tyranizują swoją drogę do miast, ignorując (lub wchodząc w konflikt z) lokalnym rządem. Autorzy dokumentu wyjaśniają, że celem ingerencji firm ridesharingowych jest po części naginanie prawa pracy do ich woli. „Poprzez przepisywanie prawa, zwalniają się one z niezliczonych zabezpieczeń zatrudnienia,” czytamy w raporcie – w tym oczywiście, ale nie tylko, z państwowej płacy minimalnej. Naukowcy twierdzą, że Uber specjalnie pracował, aby wpłynąć na lokalne rządy „umożliwiając przygotowanie własnych projektów ustaw, silnie wpływając na lustrację, a nawet skutecznie zatrudniając urzędników w tej sprawie.”
Teraz kierowcy będą prawdopodobnie musieli polegać na tych samych lokalnych rządach, aby walczyć o bardziej sprawiedliwe płace – co najważniejsze, wynagrodzenie godzinowe. Przez ostatnie dwa lata, IDG prowadzi swoją kampanię Fair Pay w Nowym Jorku, opowiadając się za tym, że kierowcy powinni być w stanie zarobić na utrzymanie jazdy dla Uber i Lyft. Po dwuletniej kampanii IDG, miasto zaproponowało rozporządzenie, które dałoby kierowcom to, co w efekcie byłoby 22,5-procentową podwyżką (płacąc im 15 dolarów za godzinę, choć IDG sugerowało 20 dolarów) – która wzrastałaby dalej, aby odzwierciedlić rosnące koszty życia, jak również chronić przed nadmiernym zatrudnianiem. Conigliaro mówi, że jego organizacja aktywnie przedstawia sprawy kierowców urzędnikom miejskim. W 2017 roku IDG skutecznie lobbowało Ubera, aby napiwki stały się ogólnokrajową funkcją w aplikacji Uber. (Lyft zawsze uwzględniał ogólnokrajowe napiwki). Conigliaro ma nadzieję, że najnowszy nacisk IDG na godną płacę dla kierowców ridesharingu rozprzestrzeni się również poza Nowy Jork. Campbell jest również optymistą, że inne miasta będą czerpać wskazówki z postępów poczynionych w Nowym Jorku. „Myślę, że jednym z powodów, dla których Uber tak mocno walczył z regulacjami w Nowym Jorku, jest to, że jest to jeden z największych rynków transportowych na świecie i wiele miast potencjalnie patrzy na niego, aby zobaczyć dobre i złe strony tego, co się tam dzieje” – mówi. Taka zmiana najprawdopodobniej przyjdzie z rąk lokalnych i federalnych legislatorów.
Conigliaro uważa, że przepisy dotyczące płacy minimalnej mogą zaspokoić potrzeby zarówno kierowców, jak i użytkowników. „Konsumenci mogliby nadal mieć produkt, który im się podoba i który kochają”, mówi, „ale ludzie, którzy wykonują pracę, którzy są twarzą firmy, mogliby również zarabiać na życie”. Campbell wspomina propozycję NYC jako obiecujący początek. Mówi, że algorytmy oparte na wykorzystaniu w połączeniu z minimalną stawką godzinową mogłyby rozwiązać nie tylko problemy z płacami, ale także z zatorami. Oznaczałoby to, że kierowcy otrzymywaliby wyższą stawkę godzinową podczas aktywnego jeżdżenia i odbierania pasażerów, w przeciwieństwie do siedzenia i czekania na żerowanie na taryfach. „To zapobiegnie sytuacji, w której Uber zalewa rynek kierowcami, a kierowcy po prostu siedzą lub muszą pracować dłużej za tę samą stawkę” – mówi. „Myślę, że składnik przepisów, że Nowy Jork jest rzeczywiście dość inteligentne.”
Bradley Tusk jest venture capitalist, który oferuje swoje doświadczenie do startupów napotykających przeszkody regulacyjne. (Był również były burmistrz NYC Michael Bloomberg menedżer kampanii i senator Chuck Schumer dyrektor komunikacji.) Tusk był jednym z najwcześniejszych inwestorów Ubera i z bliska przyglądał się zmaganiom firmy i całej branży z lokalnymi władzami. „Jestem prawdopodobnie jedynym inwestorem Ubera, który to powie”, mówi o IDG, „ale jestem ich fanem”. Podobnie jak Campbell, Tusk również uważa, że składnik algorytmu utylizacji jest kluczowy – ci, którzy aktywnie jeżdżą w pełnym wymiarze godzin, mogliby kwalifikować się do płacy minimalnej. Ale poza zapewnieniem lepszych warunków i zarobków dla pracowników, Tusk uważa, że płaca minimalna to po prostu dobry interes. Lepsze płace utrzymać pracowników, a utrzymanie pracowników oznacza firma ma szczęśliwszych pracowników, którzy również wiedzą, jak wykonywać pracę dobrze i że ostatecznie utrzymuje klientów happy.
Tusk przyznaje, że biorąc pod uwagę jego pozycję jako inwestora Uber, jego są mało prawdopodobne opinie na ten temat: „Prawdopodobnie wpadłbym w kłopoty za powiedzenie tego, ale nie jestem pewien, czy jest to straszny pomysł z perspektywy biznesowej”. Uważa on również, że podczas gdy Uber musiał przyjąć agresywną postawę na starcie, aby przebić się na rynku transportowym, firma może teraz zastosować bardziej kooperacyjne podejście podczas współpracy z lokalnymi rządami. To, czy branża ridesharingowa poczuje się zmuszona do takiego działania w kwestii płacy minimalnej, zależy od tego, co spotka się z lepszym przyjęciem w krótkim okresie czasu. Zarówno Uber, jak i Lyft planują złożyć wniosek o IPO w 2019 roku. „To jakakolwiek narracja gra najlepiej na rynku” – mówi Tusk. „Nie jestem pewien, w którą stronę to pójdzie, ale to będzie napędzać decyzję w krótkim okresie bardziej niż cokolwiek innego”. A to, co ma znaczenie dla tych firm w krótkim okresie, prawdopodobnie będzie miało trwały wpływ na przyszłość kierowców rideshare.