Fotografia Chris Rose
Zdjęcia na tych stronach przedstawiają konfigurację z kółkiem ogonowym jednego z tańszych nowych samolotów typu Light Sport na rynku (od $99,000 do $120,000 z najczęściej wymaganymi opcjami), ale wiem, co sobie myślisz. Statystycy AOPA twierdzą, że 90% z Was nie lata na samolotach z kołem ogonowym, a większość z Was nie potrzebuje opon z tundry. Ale poczekaj chwilę, ponieważ Kitfox Super Sport SLSA z silnikiem Rotax jest również wyposażony w opony normalnej wielkości, a jedna z nich może być zamontowana na rozpórce nosowej. Wszystko co musisz zrobić zamawiając fabrycznie zmontowany samolot LSA to powiedzieć sprzedawcy, że chcesz samolot z kółkiem nosowym; nie ma żadnych dodatkowych kosztów. Jeśli później odkryjesz, że jednak chcesz samolot z kółkiem ogonowym, fabryka może go dla ciebie przerobić.
Kitfox używa symetrycznych profili w ogonie zarówno dla statecznika pionowego jak i steru kierunku, które przylegają przepływ powietrza do ich powierzchni i sprawiają, że są one – zwłaszcza ster – bardziej efektywne. Przedstawiciele firmy uważają, że konstrukcja z rur i tkanin ułatwia naprawy w porównaniu z samolotami kompozytowymi. Przezroczyste drzwi zapewniają dobrą widoczność, a jednocześnie dają poczucie zamkniętej i chronionej kabiny. Pochylają się na zewnątrz, zapewniając więcej miejsca na łokcie.
Kitfox Aircraft jest własnością Johna i Debry McBean z Homedale, Idaho. John planował przywieźć Kitfoxa SLSA z trójkołową przekładnią do Sebring na Florydzie, ale nie był on dostępny. To, co przyjechało, to backcountry rock climber Paula Leadabranda z konwencjonalnym podwoziem. Samolot jest wyposażony w opony Airstreak firmy Alaskan Bushwheel, które są dostępne jako opcja za 2,200 dolarów. Potrzebują one tylko 8 do 12 funtów ciśnienia powietrza, co oznacza, że bezpiecznie przetoczysz się po skałach ukrytych w trawie.
Prezentowany tutaj samolot leciał ze swojego domu w Boise do Sebring z prędkością 110 mph – ogromne 26-calowe opony (dostępne są 30-calowe) zabierają około 5 mph, a jego śmigło z regulacją naziemną jest ustawione na wznoszenie. Pokryty tkaniną Kitfox nigdy nie był znany ze swojej prędkości (model z małymi oponami może latać z prędkością 123 mph), ale zyskał reputację samolotu bezpiecznego i o wysokiej jakości wykonania. Skrzydła składają się dla tych, którzy przechowują samolot w garażu lub cudzym hangarze.
Kitfox przez lata był tym, co sugeruje jego nazwa – przede wszystkim samolotem typu kit. (Nazwa pochodzi od gatunku lisa występującego na obszarze, gdzie znajdowała się oryginalna fabryka Kitfoxa w Idaho). Około 5,000 Kitfoxów zostało sprzedanych na całym świecie, a 3,800 z nich jest latających. Sukces w sprzedaży zestawów pozwolił firmie na rozpoczęcie oferowania fabrycznie zbudowanego lekkiego modelu sportowego.
Niektórzy klienci po prostu nie chcą budować samolotu. (Konstruktorzy mogą wybierać spośród wielu różnych silników, ale fabrycznie zbudowany model Light Sport jest dopuszczony tylko z 100-konnym Rotaxem). Od czasu wprowadzenia modelu w 2009 roku, klienci latają tylko siedmioma fabrycznie zbudowanymi samolotami Kitfox Light Sport, ale zaległości w sprzedaży modeli Kitfox LSA sięgają roku do przodu. W przypadku zestawów nie-LSA, zaległości wynoszą dwa do trzech miesięcy.
Kitfox ma pewien sekret: został zaprojektowany dla maksymalnej masy brutto 1 550 funtów, ale może „grać głupiego” i latać z masą tylko 1 320 funtów, aby spełnić normy ASTM dla LSA. Tu jest haczyk: Musisz zarejestrować go za pierwszym razem, dosłownie zaraz po wyjęciu z pudełka po jego zbudowaniu, jako samolot o masie brutto 1,320 funtów i musisz go stale użytkować jako samolot lekki sportowy. Ten punkt jest mało zrozumiały, mówi McBean, który dyskutował na ten temat z klientami. Właściciele, którzy najpierw zarejestrowali swojego amatorsko zbudowanego Kitfoxa jako samolot o wadze 1,550 funtów i tak go użytkowali, mają pecha. Jest już za późno, aby machnąć na niego różdżką i uznać go za LSA.
Pedały sterowe (po lewej) mają otwory, które służą dwóm celom. Pozwalają one zaoszczędzić na wadze, ale również krawędzie otworów są celowo podniesione, aby zapewnić przyczepność dla stóp pilota. Logo Kitfoxa łączy w sobie odcienie czerni i szarości, dając srebrny efekt (po prawej).
Patrząc w niebo
Duże opony nadają samolotowi wysoki kąt nachylenia pokładu. Oznacza to, że podczas kołowania trzeba wykonywać obrót w kształcie litery S. Leada-brand poradził mi, aby lądować i startować obok – nie na linii środkowej, aby dać mi odniesienie do kontroli kierunku. Start wymagał mocnego pchnięcia do przodu, aby lekko podnieść ogon, a następnie tylnego ciśnienia, aby wznieść się z dala od pasa startowego.
Samolot udowodnił, że może poradzić sobie z bocznym wiatrem bez większego dramatu. Zbliżający się deszcz zapewnił silny wiatr boczny i śliski pas startowy. Leadabrand apelował o coraz większe ciśnienie w plecy, gdy ustawialiśmy się w pozycji trzypunktowej. Gdy samolot był już gotowy do lądowania, nos był skierowany ku niebu – normalna postawa, gdy jest wyposażony w monstrualne koła.
Opony Airstreak są lżejsze niż zwykłe opony tulejowe, aby sprostać wymaganiom kategorii lekkich samolotów sportowych.
Przygotowałem się na walkę z bocznym wiatrem, kładąc najpierw koło pod wiatr, ale Kitfox wydawał się być niewzruszony i łatwo podążał prosto przed siebie. Zostałem ostrzeżony, że duże opony najpierw ślizgają się na powierzchni zanim się rozkręcą, ale rozkręcenie wydawało się prawie natychmiastowe pomimo śliskiego pasa startowego. Pierwsze przyziemienie zaowocowało lekkim skokiem, a ja miałem dwa lądowania w cenie jednego.
Od czasu udoskonalenia samolotu przez Dana Denny’ego w 1984 roku, firma miała trzech właścicieli-Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft, a teraz Kitfox Aircraft. Jeden z tych właścicieli rozpoczął starania o certyfikację samolotu zgodnie z FAA Part 23. Starania o certyfikację nigdy nie zostały zakończone, ale zaowocowały ulepszeniami, takimi jak wysokiej jakości spasowanie i wykończenie widoczne dzisiaj. Przedstawiciele firmy twierdzą, że w ciągu 28 lat eksploatacji samolot nigdy nie miał uszkodzeń strukturalnych. Płatowiec jest oceniany na dodatnie 5.7 Gs i ujemne 3.8 Gs, gdy ma oryginalną, wyższą wagę brutto 1,550 funtów.
Przypomina mi coś
Ostatnio pisałem o Aerotrek („Half Price, Full Featured,” styczeń 2012 AOPA Pilot). Jeśli porównałbyś zdjęcia Kitfoxa i Aerotreka (w Europie nazywanego Eurofoxem), zauważyłbyś podobieństwa.
Oba są wysokoskrzydłowe, oczywiście – nic w tym dziwnego. Oba mają pełnopłatowe klapy, w zasadzie lotki, które również rozszerzają się lekko w dół, aby stać się klapami. Oba mają przezroczyste drzwi o podobnej konstrukcji, które wychylają się na zewnątrz, aby zapewnić miejsce na łokcie. Oba mają świetliki nie tylko nad kokpitem, ale także nad przestrzenią ładunkową – choć różnią się one konstrukcją. Oba mają pokryte tkaniną kadłuby i ogony, a także składane skrzydła ułatwiające przechowywanie.
Trymowanie jest realizowane poprzez przesuwanie przedniej krawędzi statecznika poziomego w górę i w dół w szczelinie u podstawy ogona i jest znane jako latający ogon (środkowy). Firma twierdzi, że jest to bardziej efektywne niż trymer na krawędzi spływu statecznika poziomego. Klapy (po prawej) poruszają się jak lotki w zakrętach i lekko się wysuwają, stając się klapami. Klamka drzwi (po lewej) znajduje się tylko na zewnątrz samolotu. Do jej obsługi z zewnątrz musi być użyty klucz.
Oba samoloty są oparte na podstawowym kształcie projektu Avid opracowanym przez Dana Denny’ego i Deana Wilsona w 1981 roku. Kitfox powstał po rozstaniu się Denny’ego i Wilsona. Od tego czasu Kitfox stał się jednym z najczęściej kopiowanych projektów w branży. Aerotrek również bazuje na planach Avida, ale podąża własną ścieżką z udoskonaleniami w Czechach, które były niezależne od zmian dokonanych w Idaho. Avid na którym bazuje Aerotrek był krótszy, węższy i miał mniejszą masę brutto niż Kitfox. Podczas gdy Kitfox i Aerotrek wyglądają podobnie, istnieją znaczące różnice w systemach podwozia, przestrzeni bagażowej i wielkości kokpitu. Kitfox posiada regulowane pedały steru kierunku i siedzenia, podczas gdy Aerotrek opiera się na poduszkach siedzeń do regulacji i nie posiada regulowanych pedałów steru kierunku. 
Unikalne w branży
W Kitfox, szkolenie klienta jest częścią ceny zakupu. Nie można wyeliminować szkolenia i uzyskać niższą cenę, ale można zrobić duży krok w kierunku bezpieczeństwa, korzystając z niego.
Kitfox Aircraft podpisał umowę szkoleniową z Stick and Rudder Aviation,
40 mil od hotelu w Boise- i własnością Leadabrand. Ten 13,000 godzinny pilot czarterowy i instruktor odrzutowców korporacyjnych używa swojego Kitfoxa do szkolenia. Szkoła jest otwarta dla ogółu społeczeństwa. Osoby, które ukończą 10-godzinny kurs mogą wypożyczyć Kitfoxa Leadabranda.
Leadabrand wybrał model z kółkiem ogonowym, ponieważ studenci uczą się zarządzać nim w każdej osi, zamiast polegać na hamulcach i kółku nosowym. Ci, którzy nie mają uprawnień na kółko ogonowe, otrzymają je po zakończeniu szkolenia. Wierzy, że nawet piloci, którzy kupią Kitfoxa z kółkiem nosowym, będą lepszymi pilotami po szkoleniu z kółkiem ogonowym. Zdecydował się na 10-calowy wyświetlacz Dynon SkyView, ponieważ chciał, aby uczniowie mieli niezagracony kokpit z nawigacją GPS, ruchomą mapą, terenem, przyrządami pokładowymi i monitorowaniem silnika na wyciągnięcie ręki. To niewielkie obciążenie dla ucznia.
Pełny panel pokazany tutaj jest opcją za 12 100 dolarów i zawiera szklany wyświetlacz kokpitu Dynon SkyView. Podczas gdy wyświetlacz Dynon normalnie pokazuje instrumenty lotu, instrumenty silnika i ruchomą mapę z terenem, może być skonfigurowany do dowolnej kombinacji ekranów lub zawierać tylko jedną z trzech kategorii informacji, w zależności od potrzeb.
Pakiet opcjonalny o wartości 12 100 dolarów zawiera wyświetlacz Dynon, transponder Garmin GTX 327 oraz interkom PS Engineering PM3000 (z trybem Karaoke do śpiewania razem z ulubioną piosenką). W standardzie jest też radio komunikacyjne Garmin SL40. Inną opcją, której nie wykupił, jest kompletny szklany kokpit Garmin G3X, włącznie z wizją syntetyczną, za 20 785 dolarów. Spadochron odzyskiwania BRS jest opcją, ale żaden klient nigdy nie nabył jednego.
Zawarte w standardowym pakiecie są podwójne hydrauliczne hamulce palcowe; aluminiowe podwozie sprężynowe; ogrzewanie kabiny; system kąta natarcia; licznik godzin; i wszystkie standardowe instrumenty potrzebne do lotu, w tym wskaźnik prędkości powietrza, wysokościomierz, kompas i wskaźniki silnika. Światła lądowania są opcją za $1,295, wraz z pakietem świateł nawigacyjnych i stroboskopów za $995.
The McBeans wybrał wołowate, wytrzymałe części, jak widać z podwoziem Grove i hamulcami, zgodnie z ich twierdzeniem, że jest to wytrzymały samolot dla backcountry. Używają owiewek i okien od LP Aero, firmy, która twierdzi, że jest największym na świecie producentem owiewek i okien zatwierdzonych przez FAA. Porównaj to z cienkim, nielotniczym plastikiem używanym przez innych producentów samolotów Light Sport.
Wszystkie LSA są wyzwaniem dla zgrabnego wejścia, ale Kitfox jest jednym z najłatwiejszych do wejścia na pokład. Po wejściu do środka bardzo pomocny w zamykaniu i blokowaniu drzwi jest drążek do ściągania w poprzek drzwi. Pedały steru kierunku można łatwo dostosować do swojego wzrostu poprzez proste pociągnięcie dźwigni na konsoli środkowej. Elektryczny trymer stabilizatora jest sterowany za pomocą przełącznika kołyskowego, który znajduje się na tej samej konsoli, pod prawą ręką.
Lądowania odbywają się przy wskazanej prędkości 60 mph (to tylko 52 węzły), lub 55 mph w przypadku lądowania na krótkim polu. Już sam widok szerokiego rozstawu kół głównych wywołuje uśmiech na twarzy większości pilotów z kółkiem ogonowym, ponieważ oznacza to większą stabilność podczas startu i lądowania. Stabilność w locie poziomym to małe obciążenie, ale stabilność nie musi oznaczać nudy. Dzięki sportowemu, szybkiemu roll rate’owi latanie jest przyjemne. Wkrótce będziesz miał ten interkom PS Engineering w trybie Karaoke, śpiewając swoją drogę przez niebo.
E-mail do autora na .
