Wanneer u bij uw lokale tankstation stopt, is de kans groot dat er twee soorten benzine worden aangeboden: de goedkopere premiumkwaliteit en de duurdere loodvrije superbenzine. Dus wat is uw vergif? Ga je voor de super, gewoon omdat het klinkt als een goed idee, of wees zuinig en houd het bij de premium?
Het belangrijkste verschil tussen de twee is het research-octaangetal (RON) van de benzine. Het octaangetal vertelt u hoe resistent de brandstof is tegen detonatie, bekend als kloppen of pingelen. In een benzinemotor wordt benzine gemengd met lucht, vervolgens samengeperst en ontstoken door een vonk. Als dat gebeurt, brandt het mengsel vanaf het ontstekingspunt naar buiten toe als een graslandbrand (maar dan sneller). De verbranding zou gelijkmatig en gecontroleerd moeten verlopen, maar als het mengsel te sterk wordt samengeperst, ontploffen er spontaan te vroeg willekeurige detonatiehaarden. Dit is hoorbaar en kan een geluid maken als gedroogde linzen die in een blikje worden gegoten, of een dieselachtig kloppend geluid.
Een belangrijke manier om de prestaties van een benzinemotor te verhogen is door de compressieverhouding te verhogen, of in een motor met turbo-oplading de boost te verhogen – of beide. Een van beide verhoogt de druk in de verbrandingskamer wanneer de brandstof ontbrandt. Bij oudere motoren moesten motorontwerpers en tuners de drempel waarboven detonatie een bedreiging werd, zorgvuldig bepalen, vooral toen turbo’s op de markt kwamen. In 1982 bedacht Saabs genie voor motoren, Per Gillibrand (bekend als ‘Mr Turbo’), Automatic Performance Control. APC luisterde naar het begin van kloppen met behulp van een microfoon die op het cilinderblok was bevestigd – een klopsensor – en controleerde de laaddruk en het toerental van de motor.
Heden ten dage gebruiken benzinemotoren soortgelijke antiklopsystemen, maar dankzij veel snellere processors in motorcomputers kunnen ze ook algoritmes gebruiken om te voorspellen wanneer klop zal optreden. Natuurlijk aangezogen motoren vertragen het punt waarop de verbranding in gang wordt gezet (het vertragen van de ontsteking) als klop dreigt, wat ons allemaal terugbrengt bij de vraag of u het extra geld moet uitgeven voor super loodvrij.
Het antwoord is, er is maar één echte reden om en dat is omdat uw auto een high-performance motor heeft of het handboek expliciet zegt dat u het moet gebruiken. Het gebruik van brandstof van een hoger octaangehalte dan uw motor nodig heeft of kan profiteren van zal het niet schaden, alleen uw portemonnee.
Het verschil tussen premium en super loodvrij op de Britse forecourt deze dagen is een maximum van twee punten (97 octaan versus 99) en de kans dat een moderne motor wordt beschadigd door de lagere van de twee is nihil. Maar de ingenieurs die motoren met hogere prestaties kalibreren en de beste prestatiecijfers nastreven, hebben dat waarschijnlijk gedaan met de pompbrandstof met het hoogste octaangehalte.
Het hogere octaan stelt de motor in staat een hogere opvoerdruk en agressievere instellingen te gebruiken om er een beetje meer vermogen uit te pompen. Met de lagere octaan, kan het terug te keren die instellingen een beetje om onder de klopdrempel te blijven. Of u het verschil subjectief merkt, hangt af van hoe afgestemd u bent op uw auto.
In het ergste geval
