Als instrumentvliegers zijn we ons bewust van veel zaken die belangrijk zijn voor veilig vliegen. Van de vele cruciale zaken is er één die vaak wordt verwaarloosd: de startbaanmarkeringen, letterlijk de “verf” op de startbaan, in tegenstelling tot de startbaan- en taxilichten en -borden. Onnodig te zeggen dat ik het hier heb over verharde start- en landingsbanen, niet over grasstroken of waterwegen voor watervliegtuigen. Misschien vinden we landingsbaanmarkeringen vanzelfsprekend, gewoon omdat we ze verwachten. We verwachten wel degelijk landingsbaanaanduidingen, d.w.z. “baannummers” en centerline markeringen. Laten we nader ingaan op de baanmarkeringen en hun relatie tot instrumentoperaties.
Take-off Minimums
Als Part 91-piloten zijn we onder IFR wettelijk in staat om op te stijgen in omstandigheden van nul-nul, hoewel dat waarschijnlijk geen verstandige of veilige beslissing is. Dit is niet het geval voor vliegoperaties (Part 121). Met Orlando International Airport (KMCO) als voorbeeld, vereisen de standaard opstijgminima een zicht van één mijl (of RVR 50) voor één- en tweemotorige vliegtuigen en een zicht van anderhalve mijl (of RVR 24) voor drie- en viermotorige vliegtuigen. (Zie tabel KMCO-startminima hieronder).
Het minimum kan echter worden verlaagd tot een zicht van een kwart mijl (of RVR 16) met “Adequate Vis Ref.” Hoewel de FAA niet definieert wat “adequate visuele referentie” betekent, verwijst het waarschijnlijk naar het vermogen van de piloot om de middellijn van de startbaan te handhaven tijdens de start. Bovendien kunnen de startminima voor luchtvaartmaatschappijen met goedkeuring van de OpSpecs verder worden teruggebracht tot RVR 10 met baancentrummarkeringen (RCLM) en HIRL-baanverlichting (High Intensity Runway Lights) of centerlineverlichting (CL). Met zowel CL’s als HIRL’s daalt het vereiste zicht tot RVR 5 zonder dat RCLM’s nodig zijn.
Hoewel het legaal zou zijn om op te stijgen met een RVR van 500 voet, zou landen op Orlando niet zijn toegestaan vanwege een hoger landingszichtminimum voor ILS CAT I. Een dergelijke operatie onder FAR 121.617 zou een “take-off” alternate vereisen binnen één uur vliegtijd voor tweemotorige vliegtuigen waarvan één motor buiten werking is. De regel staat twee uur vliegtijd toe voor vliegtuigen met drie of meer motoren.
Voor Part 91-operaties met een twin zou men kunnen overwegen een startuitwijkhaven te kiezen met aanvaardbaar weer niet meer dan 100 tot 140 mijl tussen de luchthaven van vertrek en de uitwijkluchthaven wanneer men te maken krijgt met een startzicht dat minder is dan het landingszicht.
Landingsminima
Een andere manier waarop landingsbaanmarkeringen ons zouden kunnen beïnvloeden zijn landingen recht in. Het FAA Instrument Procedures Handbook (H-8038-16B) stelt dat een “circling only” nadering vereist is indien:
- Final approach course alignment with the runway centerline exceeds 30 degrees or,
- Rate of decent exceeds 400 ft/NM from FAF to the runway threshold or,
- A runway is not clearly defined on the airfield.
Het is deze derde voorwaarde die (gedeeltelijk) door de FAA wordt geïnterpreteerd om te impliceren dat de “landingsbaan niet duidelijk is gedefinieerd” als het ontbreekt aan instrumentbaanmarkeringen. In een eerder artikel in IFR Refresher (sept. 2016) bespraken we dat de RNAV-naderingen naar RWY 10 en 28 op Lantana Airport (KLNA) zijn gemarkeerd circle-to-land, ook al zijn het straight-in naderingen. Naast de baannummers heeft het alleen centerline markeringen.
Precision Runway Markings
De volgende definities zijn gesleuteld aan de foto hiernaast van een nadering naar baan 27.
Runway Designator (A): Dit is het magnetische azimut van de middellijn van de landingsbaan tot op 10 graden nauwkeurig. Als de variatie verandert, veranderen periodiek de baannummers. In Florida hebben we een aantal start- en landingsbanen opnieuw genummerd, wat “nieuwe verf” impliceert en veranderingen in de naderings- en en-route kaarten en procedures.
Middenbaanmarkering (B): Biedt begeleiding bij het opstijgen en landen. Dat waren de markeringen die onze instructeurs benadrukten, dat we geacht werden met het landingsgestel over de baan te vliegen – niet naar de ene of de andere kant. In CAT II en CAT III en sommige CAT I naderingen, lichten zijn ook ingebed langs de baan middellijn om te zorgen voor een betere visuele referentie.
Runway Threshold (C): Helpt bij het identificeren van het begin van de baan die beschikbaar is voor de landing. s Nachts wordt de drempel geïdentificeerd door groene lichten, gezien vanaf de naderingszijde.
Runway Aiming Point (D): De “grote witte rechthoeken” die worden gebruikt als richtpunt voor de landing. Technisch gezien is dat de plaats waar een glijpad (ILS of LPV) in de grond zou lopen.
Runway Touchdown Zone (E): Identificeert de touchdown zone voor de landing. Soms zijn in deze zone ook lichten aangebracht.
Runway Edge Markings (F): Identificeert de rand van de baan en het “begin van gras.”
Taxi-line Markings (G): Sommige banen hebben ook gele taxilijnen voor begeleiding bij het verlaten van de baan.
Belangrijke punten
Als een baan in één richting een precisienadering heeft, maar niet in de wederkerige richting, dan zal de hele baan precisiemarkeringen hebben.
RNAV-naderingen die tot LPV-minima worden gevlogen, worden technisch beschouwd als niet-precisienaderingen. Volgens de ICAO-definitie zijn ze APV: naderingen met verticale begeleiding. Echter, de FAA (voor doeleinden van instrument rating praktische tests en instrument vaardigheidschecks) staan toe dat LPV-naderingen als precisienaderingen worden beschouwd als de DA 300 voet of lager is.
De lengte van een middellijnstreep is 120 voet en de afstand tussen de strepen is 80 voet, wat resulteert in 200 voet tussen het begin van een streep en het begin van de volgende streep.
Zo ook is de lengte van de richtpuntmarkeringen 150 voet. Deze worden vaak gebruikt om precisielandingen te oefenen waarbij de wielen elkaar raken op een vooraf bepaald punt op een landingsbaan (200 voet voor particuliere normen en 100 voet voor commerciële normen). Beide referenties kunnen voor dit doel worden gebruikt.
Wanneer banen elkaar kruisen, hebben de markeringen een volgorde van voorrang, afhankelijk van het type naderingen. De rangorde is: CAT III, CAT II, CAT I, non-precision en visueel.
Zie op de foto hiernaast dat de markeringen van RWY 22 op La Guardia voorrang hebben op de markeringen van RWY 13. RWY 22 heeft een ILS CAT II terwijl RWY’s 13 en 31 een ILS CAT I hebben.
Displaced Threshold
Uitzonderlijk worden displaced thresholds gebruikt wanneer er obstakels zijn langs de eindnaderingskoers of om geluidshinder te beperken. Hierdoor blijven landende vliegtuigen tijdens de nadering op een grotere hoogte. Verplaatste drempels kunnen worden gebruikt voor opstijgen en wegrollen van de tegenoverliggende baan, maar niet voor landingen.
Natuurlijk zijn verplaatste drempels van invloed op de beschikbare lengte van de landingsbaan. Soms maken verlegde drempels echter deel uit van een taxibaan die naar de landingsbaan leidt en zouden ze taxibaanmarkeringen hebben in plaats van verlegde drempels. In zeldzame gevallen zijn er combinaties van taxibanen en verlegde drempels. Het taxibaangedeelte kan niet worden gebruikt om op te stijgen.
Stopways And Blastpads
Deze zijn niet ontworpen om te worden gebruikt voor routineoperaties met vliegtuigen, met name landen, opstijgen of taxiën.
Sommige stopways hebben Engineered Material Arresting Systems (EMAS), die meestal op luchthavendiagrammen staan aangegeven. EMAS zijn “energieabsorberende materialen met een bepaalde sterkte, die op betrouwbare en voorspelbare wijze onder het gewicht van een vliegtuig bezwijken”. EMAS is bedoeld om een vliegtuig binnen de omgeving van de start- en landingsbaan tot stilstand te brengen zonder menselijk letsel en minimale schade aan het vliegtuig. Op de luchthaven van LaGuardia (KLGA) in New York is er water aan het eind van alle start- en landingsbanen, zodat er verschillende EMAS-gebieden zijn, zoals te zien is op het schema van de luchthaven.
Momenteel zijn er meer dan 100 EMAS-installaties op 63 luchthavens, en er zullen er nog meer volgen. Het is duidelijk dat we niet per ongeluk zouden willen taxiën op een stopway met EMAS, aangezien het moeilijk en duur zou kunnen zijn om het vliegtuig eruit te halen.
Baanmarkeringen geven belangrijke informatie en hun aanwezigheid vereist uw erkenning van hun betekenis.