A319 slats tijdens en na de landing
Slats werden voor het eerst ontwikkeld door Gustav Lachmann in 1918. De crash in augustus 1917 van een Rumpler C-vliegtuig als gevolg van een overtrek zette Lachmann ertoe aan het idee verder uit te werken en in 1917 werd in Keulen een klein houten model gebouwd. In 1918 diende Lachmann in Duitsland een octrooi in voor vleugellamellen met voorrand. Het Duitse octrooibureau wees het echter in eerste instantie af, omdat het bureau niet geloofde in de mogelijkheid om de overtrek uit te stellen door de vleugel te verdelen.
Onafhankelijk van Lachmann ontwikkelde ook Handley Page Ltd in Groot-Brittannië de gegroefde vleugel als een manier om de overtrek uit te stellen door de scheiding van de stroming van het bovenvlak van de vleugel bij hoge invalshoeken te vertragen, en vroeg in 1919 patent aan; om een patentaanvechting te voorkomen, sloten zij een eigendomsovereenkomst met Lachmann. Dat jaar werd een Airco DH.9 uitgerust met lamellen en proefgevlogen. Later werd een Airco DH.9A gemodificeerd als een eendekker met een grote vleugel voorzien van voorrandlamellen over de gehele spanwijdte en rolroeren aan de achterrand (d.w.z. wat later achterrandkleppen zouden worden genoemd) die konden worden gebruikt in combinatie met de voorrandlamellen om verbeterde prestaties bij lage snelheid te testen. Dit werd later bekend als de Handley Page H.P.20 Enkele jaren later, nadat hij vervolgens in dienst was getreden bij de vliegtuigfabriek Handley-Page, was Lachmann verantwoordelijk voor een aantal vliegtuigontwerpen, waaronder de Handley Page Hampden.
Het in licentie geven van het ontwerp werd een van de belangrijkste bronnen van inkomsten van het bedrijf in de jaren twintig van de vorige eeuw. De oorspronkelijke ontwerpen hadden de vorm van een vaste gleuf in de buurt van de vleugelvoorrand, een ontwerp dat werd gebruikt op een aantal STOL-vliegtuigen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden Duitse vliegtuigen vaak uitgerust met een meer geavanceerde versie van de latten die de luchtweerstand verminderden door door de luchtdruk vlak tegen de vleugelvoorrand te worden teruggeduwd en tevoorschijn te komen wanneer de invalshoek toenam tot een kritieke hoek. Opmerkelijke lamellen uit die tijd behoorden toe aan de Duitse Fieseler Fi 156 Storch. Deze waren qua ontwerp vergelijkbaar met intrekbare lamellen, maar ze waren vast en niet intrekbaar. Dit ontwerp kenmerk maakte het mogelijk dat het vliegtuig kon opstijgen in een lichte wind in minder dan 45 m (150 ft), en landen in 18 m (60 ft). Vliegtuigen ontworpen door de firma Messerschmitt gebruikten als algemene regel automatische, veerbelaste vleugelschoepen, behalve de Messerschmitt Me 163B Komet raketjager ontworpen door Alexander Lippisch, die in plaats daarvan vaste sleuven gebruikte die integraal gebouwd waren met, en net achter, de buitenste vleugelvoorranden.
Na de Tweede Wereldoorlog, werden vleugelschoepen ook gebruikt op grotere vliegtuigen en over het algemeen bediend door hydraulica of elektriciteit.