Harry Campbell staat nu bekend als de Rideshare Guy, een industrie-expert die blogt, podcasts verzorgt en zelfs een boek over ridesharing heeft geschreven. Zijn inhoud is niet van de Uber bekentenissen variëteit, in plaats daarvan biedt hij op hoog niveau economische analyse en marktinzicht, evenals advies voor chauffeurs. Maar in een eenvoudigere tijd was hij een parttime Uber- en Lyft-chauffeur. “Vroeger reed ik elke grote vakantie en evenement,” zegt Campbell. “Nu is het niet de moeite waard voor mij om tijd weg van mijn familie te besteden.” Tegenwoordig rijdt hij bijna geen huurritten meer. “Ik denk dat het moeilijk is om als fulltime chauffeur de kost te verdienen, omdat je veel van de flexibiliteit en verdiensten verliest die de baan zo wenselijk maken.”
Het rijden met een Uber of Lyft is gewoon niet meer zo winstgevend als het ooit was. Een recente studie van het JPMorgan Chase Institute wees uit dat de maandelijkse verdiensten voor Uber- en Lyft-chauffeurs tussen 2014 en 2018 met 53 procent daalden. Om precies te zijn: Chauffeurs staken in 2014 gemiddeld $ 1.469 per maand in hun zak, maar in 2018 nog maar $ 783. Hoe zijn Uber en Lyft van de ultieme side hustle naar een rond-de-klok val gegaan die zelden eindigt in winstgevendheid voor de bestuurder?
Het gemakkelijke antwoord: Meer gebruikers hebben meer chauffeurs nodig, waardoor de tarieven dunner worden. En de vraag naar ridesharing neemt alleen maar toe; tegen 2020 zullen naar schatting 685 miljoen mensen gebruik maken van deze diensten. Ondanks interne strubbelingen zag Uber zijn bruto boekingen het afgelopen jaar met 41 procent toenemen. In september bereikte Lyft de grens van 1 miljard ritten. Deze groei is gedeeltelijk geholpen door de agressieve werving van chauffeurs, een tactiek die deze bedrijven hebben ingezet sinds hun respectieve lanceringen.
In de begindagen van ridesharing, zegt Jim Conigliaro Jr. van de in NYC gevestigde Independent Drivers Guild, waren chauffeurs over het algemeen blij met de hoeveelheid geld die ze verdienden en de uren die ze werkten. Dan, hun aantallen zwollen snel aan. “We kregen er tweeduizend, drieduizend chauffeurs per maand bij,” zegt Conigliaro, een wervingsgolf die volgens hem bijna drie jaar duurde. “Het bleef maar groeien, en groeien, en groeien. Er komen steeds meer chauffeurs in de sector, dus er is steeds minder werk voor iedereen.” Die toename, in combinatie met een stijgende consumentenpopulatie, betekende dat ridesharingbedrijven begonnen te snijden in de lonen. Ridesharing bedrijven beweren dat ze niet meer dan 28 procent van elke rit inhouden, maar door de toeslagen ligt dit percentage bijna altijd hoger. Deze bezuiniging, plus lagere prijzen voor klanten, hebben geleid tot een duidelijke verliezer in de vergelijking: chauffeurs. Toen ze voor het eerst mensen aannamen, presenteerden de rittendeelplatforms zich als een aantrekkelijk alternatief voor taxi- en limousinechauffeurs, maar ook als een haalbare optie voor iedereen die op zoek was naar een snelle parttime baan. Maar na verloop van tijd hebben deze bedrijven een ommezwaai gemaakt en zijn ze voorrang gaan geven aan de consument, koste wat het kost. “Het is een combinatie geweest van de uitbreiding van de markt, het overspoelen van de markt, onnauwkeurige projecties en beloften aan chauffeurs die zich bij deze markt aansluiten,” zegt Conigliaro.
In werkelijkheid is de huidige realiteit de uitkomst die deze bedrijven waarschijnlijk altijd hebben gepland. De bron van het conflict is een klassieke werknemer vs. bedrijf impasse. “Chauffeurs willen echt zo weinig mogelijk andere chauffeurs op de weg,” zegt Campbell. De ridesharingbedrijven daarentegen willen precies het tegenovergestelde. “Zij nemen iedereen aan zolang je maar een achtergrondcheck kunt doorstaan en een hartslag hebt, wat geweldig is als je wordt aangenomen”, zegt Campbell. “Maar zoals je je misschien kunt voorstellen, op de weg, wordt het een probleem.”
Dit overschot aan chauffeurs betekent dat gebruikers nooit te lang zullen wachten voordat ze een ritje kunnen vangen; het betekent ook dat chauffeurs gedwongen worden om langere uren te rijden om geld te verdienen. En het lijkt erop dat voor sommigen winst maken een bijna onmogelijkheid is geworden. Volgens een studie uit 2018 van het Economic Policy Institute verdienen Uber-chauffeurs gemiddeld $ 11,77 per uur (vóór belastingen) en verdienen ze minder dan 90 procent van alle fulltime werknemers. De studie probeerde ook te definiëren wat “verdiensten” echt betekent voor ridesharing-chauffeurs. EPI wijst erop dat chauffeurs de eerder genoemde vergoedingen aan de rideshare-bedrijven moeten betalen, evenals belastingen voor zelfstandigen.
Het wordt duidelijk dat het huidige ridesharing-model onhoudbaar is voor chauffeurs, en dat de effecten op lokaal niveau worden gevoeld. De non-profit Partnership for Working Families publiceerde begin dit jaar een rapport over hoe ridesharing-bedrijven (en Uber in het bijzonder) zich een weg banen in steden, waarbij ze de lokale overheid negeren (of ermee botsen). De auteurs van het rapport leggen uit dat het doel van de inmenging van rittendeelbedrijven deels is om de arbeidswetgeving naar hun hand te zetten. “Door de wet te herschrijven, stellen ze zichzelf vrij van een groot aantal arbeidsbeschermingen”, zo staat in het rapport te lezen – waaronder uiteraard ook, maar niet uitsluitend, een minimumloon. Onderzoekers gaan verder met te zeggen dat Uber specifiek werkte om lokale overheden te beïnvloeden “waardoor het zijn eigen wetsvoorstellen kon opstellen, zwaar de doorlichting kon beïnvloeden, en zelfs effectief personeel verkozen ambtenaren over de kwestie.”
Nu, chauffeurs zullen waarschijnlijk moeten afhangen van diezelfde lokale overheden om te vechten voor meer rechtvaardige lonen – vooral een uurloon. De afgelopen twee jaar heeft de IDG haar Fair Pay-campagne in New York gevoerd, waarin wordt bepleit dat chauffeurs een leefbaar loon moeten kunnen verdienen door voor Uber en Lyft te rijden. Na een twee jaar durende IDG-campagne heeft de stad een voorstel gedaan voor een verordening die chauffeurs in feite 22,5% loonsverhoging zou geven (waarbij ze $15 per uur zouden krijgen, hoewel de IDG $20 voorstelde) – wat in de toekomst zou worden verhoogd om de stijgende kosten van levensonderhoud te weerspiegelen en om overbezetting tegen te gaan. Conigliaro zegt dat zijn organisatie de zaak van de chauffeurs actief bepleit bij de stadsambtenaren. In 2017 lobbyde de IDG met succes bij Uber om het geven van fooi een landelijke functie te maken op de Uber-app. (Lyft heeft altijd landelijke fooi opgenomen.) Conigliaro hoopt dat IDG’s nieuwste push voor een leefbaar loon voor ridesharing-chauffeurs zich ook buiten New York City zal verspreiden. Campbell is ook optimistisch dat andere steden lering zullen trekken uit de vooruitgang die in New York is geboekt. “Ik denk dat een van de redenen waarom Uber zo hard heeft gevochten tegen regulering in New York is dat het een van de grootste transportmarkten ter wereld is en dat veel steden mogelijk naar New York kijken om het goede en het slechte te zien van wat daar gebeurt,” zegt hij. Dergelijke verandering zal hoogstwaarschijnlijk komen door toedoen van lokale en federale wetgevende instanties.
Conigliaro gelooft dat de minimumloonregelingen kunnen voldoen aan de behoeften van zowel chauffeurs als gebruikers. “Consumenten zouden nog steeds het product kunnen hebben dat ze leuk vinden en waar ze van houden,” zegt hij, “maar de mensen die het werk doen, die het gezicht van het bedrijf zijn, zouden ook een leefbaar loon kunnen verdienen.” Campbell noemt het voorstel van NYC een veelbelovend begin. Hij zegt dat op gebruik gebaseerde algoritmen in combinatie met een minimumuurloon niet alleen loonproblemen, maar ook congestieproblemen zouden kunnen oplossen. Het zou betekenen dat chauffeurs een hoger uurloon krijgen terwijl ze actief rondrijden en passagiers oppikken, in tegenstelling tot zitten en wachten om te haaien voor tarieven. “Dat voorkomt een situatie waarin Uber de markt overspoelt met chauffeurs en de chauffeurs daar maar zitten of langer moeten werken voor hetzelfde loon,” zegt hij. “Ik denk dat dat onderdeel van de regelgeving dat New York is eigenlijk vrij slim.”
Bradley Tusk is een durfkapitalist die zijn expertise biedt aan startups die te maken hebben met regelgevingshindernissen. (Hij was ook de campagneleider van de voormalige burgemeester van New York, Michael Bloomberg, en de communicatiedirecteur van senator Chuck Schumer). Tusk was een van de eerste investeerders van Uber en hij heeft de strubbelingen van het bedrijf en de industrie met lokale overheden van dichtbij meegemaakt. “Ik ben waarschijnlijk de enige Uber-investeerder die dit zou zeggen,” zegt hij over de IDG, “maar ik ben een fan van hen.” Net als Campbell, denkt ook Tusk dat het gebruik algoritme component de sleutel is – degenen die actief full-time rijden zouden in aanmerking kunnen komen voor het minimumloon. Maar naast het bieden van betere voorwaarden en verdiensten voor werknemers, Tusk denkt het minimumloon is gewoon goede zaken. Betere lonen behouden werknemers, en het behouden van werknemers betekent dat een bedrijf gelukkigere werknemers heeft die ook weten hoe ze hun werk goed moeten doen en dat houdt uiteindelijk klanten tevreden.
Tusk erkent dat gezien zijn positie als een Uber-investeerder, zijn onwaarschijnlijke meningen over de kwestie zijn: “Ik zou waarschijnlijk in de problemen komen door dit te zeggen, maar ik ben er niet zeker van dat dit een vreselijk idee is vanuit een zakelijk perspectief.” Hij gelooft ook dat terwijl Uber bij de lancering een agressieve houding moest aannemen om in te breken in de transportmarkt, het bedrijf nu een meer coöperatieve aanpak kan gebruiken bij de samenwerking met lokale overheden. Of de ridesharing-industrie zich gedwongen voelt om dat te doen met betrekking tot het minimumloon, zegt Tusk, zal afhangen van wat op korte termijn een betere ontvangst krijgt. Zowel Uber als Lyft zijn van plan om in 2019 een beursgang aan te vragen. “Het is welk verhaal het beste speelt voor de markt,” zegt Tusk. “Niet zeker welke kant het op zal gaan, maar dat zal de beslissing op de korte termijn meer dan wat dan ook sturen.” En wat er op korte termijn voor deze bedrijven toe doet, zal waarschijnlijk blijvende gevolgen hebben voor de toekomst van rideshare-bestuurders.