In 1891 werd Ford ingenieur bij de Edison Illuminating Company van Detroit. Na zijn promotie tot hoofdingenieur in 1893 had hij genoeg tijd en geld om zich te wijden aan zijn experimenten met benzinemotoren. Deze experimenten bereikten in 1896 hun hoogtepunt met de voltooiing van een zelfrijdend voertuig, dat hij de Ford Quadricycle noemde. Hij maakte er een proefrit mee op 4 juni. Na diverse proefritten brainstormde Ford over manieren om de Quadricycle te verbeteren.
Ook in 1896 woonde Ford een vergadering van Edison executives bij, waar hij werd voorgesteld aan Thomas Edison. Edison keurde Ford’s auto-experimenten goed. Aangemoedigd door Edison ontwierp en bouwde Ford een tweede auto, die hij in 1898 voltooide. Gesteund door het kapitaal van de Detroitse houthandelaar William H. Murphy nam Ford ontslag bij de Edison Company en richtte op 5 augustus 1899 de Detroit Automobile Company op. De geproduceerde auto’s waren echter van mindere kwaliteit en duurder dan Ford wilde. Uiteindelijk was het bedrijf geen succes en werd het in januari 1901 ontbonden.
Met de hulp van C. Harold Wills ontwierp, bouwde en racete Ford in oktober 1901 met succes met een 26-pk automobiel. Na dit succes richtten Murphy en andere aandeelhouders van de Detroit Automobile Company op 30 november 1901 de Henry Ford Company op, met Ford als hoofdingenieur. In 1902 haalde Murphy Henry M. Leland binnen als adviseur; Ford verliet als reactie daarop het bedrijf dat zijn naam droeg. Met Ford weg, hernoemde Leland het bedrijf tot de Cadillac Automobile Company. Samen met voormalig wielrenner Tom Cooper produceerde Ford ook de meer dan 80 pk sterke racer “999”, waarmee Barney Oldfield in oktober 1902 een race zou winnen. Ford kreeg de steun van een oude bekende, Alexander Y. Malcomson, een kolenhandelaar uit Detroit. Ze vormden een partnerschap, “Ford & Malcomson, Ltd.” om auto’s te produceren. Ford ging aan de slag met het ontwerpen van een goedkope auto, en het duo huurde een fabriek en sloot een contract met een machinewerkplaats van John en Horace E. Dodge voor de levering van meer dan 160.000 dollar aan onderdelen. De verkoop verliep traag en er ontstond een crisis toen de gebroeders Dodge betaling eisten voor hun eerste zending.
Ford Motor Company
In reactie hierop bracht Malcomson een andere groep investeerders binnen en overtuigde hij de Dodge Brothers om een deel van het nieuwe bedrijf te accepteren. Ford & Malcomson werd op 16 juni 1903 opnieuw opgericht als de Ford Motor Company, met een kapitaal van $28.000. Tot de oorspronkelijke investeerders behoorden Ford en Malcomson, de gebroeders Dodge, Malcomson’s oom John S. Gray, Malcomson’s secretaris James Couzens en twee advocaten van Malcomson, John W. Anderson en Horace Rackham. Ford demonstreerde vervolgens een nieuw ontworpen auto op het ijs van Lake St. Clair, die 1,6 km in 39,4 seconden aflegde en een nieuw landsnelheidsrecord vestigde op 146,9 kilometer per uur. Overtuigd door dit succes reed autocoureur Barney Oldfield, die dit nieuwe Ford-model “999” noemde ter ere van de snelste locomotief van die tijd, met de auto door het hele land, waardoor het merk Ford in heel de Verenigde Staten bekendheid kreeg. Ford was ook een van de vroege financiers van de Indianapolis 500.
Model T
Het Model T debuteerde op 1 oktober 1908. Het had het stuur aan de linkerkant, wat elk ander bedrijf al snel kopieerde. De hele motor en transmissie waren ingesloten; de vier cilinders waren in een massief blok gegoten; de ophanging gebruikte twee semi-elliptische veren. De auto was zeer eenvoudig te besturen, en gemakkelijk en goedkoop te repareren. Hij was zo goedkoop met $825 in 1908 ($23.480 vandaag), met een prijs die elk jaar daalde, dat tegen de jaren 1920 een meerderheid van de Amerikaanse bestuurders met het Model T had leren rijden.
Ford creëerde een enorme publiciteitsmachine in Detroit om ervoor te zorgen dat elke krant verhalen en advertenties over het nieuwe product plaatste. Ford’s netwerk van lokale dealers maakte de auto alomtegenwoordig in bijna elke stad in Noord-Amerika. Als onafhankelijke dealers werden de franchises rijk en maakten ze niet alleen reclame voor de Ford, maar ook voor het concept van automobiliteit; er ontstonden plaatselijke motorclubs om nieuwe bestuurders te helpen en hen aan te moedigen het platteland te verkennen. Ford was er altijd op uit om aan boeren te verkopen, die het voertuig zagen als een commercieel hulpmiddel voor hun bedrijf. De verkoop schoot omhoog – in sommige jaren werd 100% meer verkocht dan het jaar ervoor. In 1913 introduceerde Ford bewegende montagebanden in zijn fabrieken, waardoor de productie enorm kon toenemen. Hoewel het idee vaak aan Ford wordt toegeschreven, blijkt uit hedendaagse bronnen dat het concept en de ontwikkeling afkomstig waren van werknemers Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, en C. Harold Wills. (Zie Ford Piquette Avenue Plant)
De verkoop passeerde de 250.000 in 1914. In 1916, toen de prijs daalde tot 360 dollar voor de basis-Touring Car, werden er 472.000 verkocht.
In 1918 was de helft van alle auto’s in de Verenigde Staten een Model T. Alle nieuwe auto’s waren zwart; zoals Ford in zijn autobiografie schreef: “Elke klant kan een auto laten spuiten in elke kleur die hij wil, zolang hij maar zwart is”. Tot de ontwikkeling van de assemblagelijn, die zwart verplicht stelde vanwege de snellere droogtijd, waren Model Ts verkrijgbaar in andere kleuren, waaronder rood. Het ontwerp werd vurig gepromoot en verdedigd door Ford, en de productie ging door tot in 1927; de uiteindelijke totale productie bedroeg 15.007.034. Dit record bleef de volgende 45 jaar staan. Dit record werd bereikt in 19 jaar vanaf de introductie van het eerste Model T (1908).
Henry Ford droeg het presidentschap van Ford Motor Company in december 1918 over aan zijn zoon Edsel Ford. Henry behield de uiteindelijke beslissingsbevoegdheid en draaide soms de beslissingen van zijn zoon terug. Ford richtte een ander bedrijf op, Henry Ford and Son, en maakte er een show van om zichzelf en zijn beste werknemers naar het nieuwe bedrijf te brengen; het doel was om de overgebleven aandeelhouders van de Ford Motor Company bang te maken om hun aandelen aan hem te verkopen voordat ze het grootste deel van hun waarde zouden verliezen. (Hij was vastbesloten om volledige controle te hebben over strategische beslissingen.) De list werkte, en Ford en Edsel kochten alle resterende aandelen van de andere investeerders, waardoor de familie de enige eigenaar van het bedrijf werd.
In 1921 kocht Ford ook Lincoln Motor Co., opgericht door Cadillac oprichter Henry Leland en zijn zoon Wilfred tijdens de Eerste Wereldoorlog. Zij werden er echter al snel uit gezet. Ondanks deze overname van een premium autofabrikant, toonde Henry relatief weinig enthousiasme voor luxe auto’s in tegenstelling tot Edsel, die Ford actief probeerde uit te breiden naar de duurdere markt. Het originele Lincoln Model L dat de Lelands in 1920 hadden geïntroduceerd werd ook in productie gehouden, onaangeroerd gedurende een decennium totdat het te verouderd werd. Het werd vervangen door het gemoderniseerde Model K in 1931.
Tegen het midden van de jaren 1920, was General Motors snel aan het opkomen als de leidende Amerikaanse autofabrikant. GM president Alfred Sloan stelde de “prijsladder” van het bedrijf in waarbij GM een auto zou aanbieden voor “elke portemonnee en voor elk doel” in tegenstelling tot Ford’s gebrek aan interesse in iets buiten de low-end markt. Hoewel Henry Ford er tegen was om het Model T, dat nu 16 jaar oud was, te vervangen, ging Chevrolet een gedurfde nieuwe uitdaging aan als GM’s instapdivisie op de prijsladder van het bedrijf. Ford verzette zich ook tegen het steeds populairder wordende idee van betaalplannen voor auto’s. Toen de verkoop van Model T begon terug te lopen, werd Ford gedwongen toe te geven en het werk aan een opvolger goed te keuren, waardoor de productie voor 18 maanden werd stilgelegd. Gedurende deze tijd bouwde Ford een enorme nieuwe assemblagefabriek in River Rouge voor het nieuwe Model A, dat in 1927 op de markt kwam.
Naast zijn prijsladder vestigde GM zich ook snel in de voorhoede van autostyling onder Harley Earl’s Arts & Color Department, een ander gebied van auto-ontwerp dat Henry Ford niet helemaal waardeerde of begreep. Ford zou niet beschikken over een echt equivalent van de GM styling afdeling voor vele jaren.
Model A en latere carrière van Ford
Tegen 1926, de teruglopende verkoop van het Model T eindelijk overtuigd Ford om een nieuw model te maken. Hij zette het project voort met veel belangstelling voor het ontwerp van de motor, het chassis en andere mechanische benodigdheden, terwijl hij het ontwerp van de carrosserie aan zijn zoon overliet. Hoewel Ford zichzelf een ingenieus ingenieur vond, had hij weinig formele opleiding in werktuigbouwkunde en kon hij zelfs geen blauwdruk lezen. Een getalenteerd team van ingenieurs voerde het grootste deel van het eigenlijke werk uit bij het ontwerpen van het Model A (en later de flathead V8), waarbij Ford hen nauwlettend in de gaten hield en hen de algemene leiding gaf. Edsel slaagde er ook in de aanvankelijke bezwaren van zijn vader te overwinnen door een schuif-schakeltransmissie in te bouwen.
Het resultaat was het succesvolle Ford Model A, geïntroduceerd in december 1927 en geproduceerd tot 1931, met een totale productie van meer dan 4 miljoen. Vervolgens ging Ford over op een systeem van jaarlijkse modelwissel, vergelijkbaar met het systeem dat onlangs door concurrent General Motors was geïntroduceerd (en dat nu nog steeds door autofabrikanten wordt gebruikt). Pas in de jaren dertig maakte Ford komaf met zijn bezwaar tegen financieringsmaatschappijen en werd de door Ford gerunde Universal Credit Corporation een belangrijke autofinancieringsoperatie. Henry Ford verzette zich nog steeds tegen veel technologische innovaties, zoals hydraulische remmen en volledig metalen daken, die pas in 1935-36 in Ford-voertuigen werden toegepast. In 1932 dropte Ford echter een bom met de flathead Ford V8, de eerste goedkope achtcilindermotor. De flathead V8, waarvan 20 jaar lang varianten in Ford-auto’s werden gebruikt, was het resultaat van een geheim project dat in 1930 van start was gegaan. Henry had aanvankelijk een radicale X-8 motor overwogen voordat hij instemde met een conventioneel ontwerp. Het gaf Ford een reputatie als een prestatiemerk dat zeer geschikt was voor hot-rodding.
Ford geloofde niet in accountants; hij vergaarde een van ’s werelds grootste fortuinen zonder zijn bedrijf ooit onder zijn beheer te laten controleren. Zonder een boekhoudafdeling kon Ford niet precies weten hoeveel geld er elke maand binnenkwam en werd uitgegeven, en naar verluidt werden de rekeningen en facturen van het bedrijf geraden door ze op een weegschaal te wegen. Pas in 1956 werd Ford een beursgenoteerd bedrijf.
Ook op aandringen van Edsel lanceerde Ford in 1939 Mercury als een merk in het middensegment om Dodge en Buick uit te dagen, hoewel Henry er ook betrekkelijk weinig enthousiasme voor toonde.
Arbeidsfilosofie
Het vijf dollar loon
Ford was een pionier op het gebied van “welzijnskapitalisme”, bedoeld om het lot van zijn arbeiders te verbeteren en vooral om het grote verloop te beperken waardoor veel afdelingen 300 man per jaar in dienst namen om 100 plaatsen te bezetten. Efficiëntie betekende het inhuren en behouden van de beste arbeiders.
Ford verbaasde de wereld in 1914 door een loon van $5 per dag aan te bieden ($130 vandaag), wat meer dan het dubbele was van het loon van de meeste van zijn arbeiders. Een krant in Cleveland, Ohio, schreef dat de aankondiging “als een verblindende raket door de donkere wolken van de huidige industriële depressie schoot”. De maatregel bleek uiterst winstgevend; in plaats van een constant personeelsverloop, stroomden de beste monteurs in Detroit naar Ford, brachten hun menselijk kapitaal en expertise mee, verhoogden de productiviteit en verlaagden de opleidingskosten. Ford kondigde op 5 januari 1914 zijn $5-per-dag-programma aan, waarbij het minimumdagloon werd verhoogd van $2,34 naar $5 voor in aanmerking komende mannelijke arbeiders.
Detroit was al een stad met hoge lonen, maar concurrenten werden gedwongen de lonen te verhogen of hun beste arbeiders te verliezen. Het beleid van Ford bewees dat door werknemers meer te betalen, zij zich de auto’s die zij produceerden konden veroorloven en zo de lokale economie een impuls konden geven. Hij beschouwde de hogere lonen als winstdeling gekoppeld aan het belonen van degenen die het meest productief waren en een goed karakter hadden. Misschien was het Couzens die Ford ervan overtuigde het 5-dagen loon goed te keuren.
Echte winstdeling werd aangeboden aan werknemers die zes maanden of langer bij het bedrijf hadden gewerkt en, wat belangrijk was, hun leven leidden op een manier die Ford’s “Sociale Afdeling” goedkeurde. Ze fronsten tegen zwaar drinken, gokken, en tegen wat nu “klaplopers” worden genoemd. De sociale afdeling zette 50 onderzoekers en ondersteunend personeel in om de normen voor de werknemers te handhaven; een groot percentage van de werknemers kon in aanmerking komen voor deze “winstdeling.”
Fords inmenging in het privéleven van zijn werknemers was zeer controversieel, en hij krabbelde al snel terug van de meest opdringerige aspecten. Tegen de tijd dat hij zijn memoires van 1922 schreef, had hij over de Sociale Dienst en de privé-voorwaarden voor winstdeling in de verleden tijd gesproken. Hij gaf dat toe:
paternalisme heeft geen plaats in de industrie. Welzijnswerk dat bestaat uit het zich verdiepen in de privé-zaken van werknemers is niet meer van deze tijd. Mannen hebben advies nodig en mannen hebben hulp nodig, vaak speciale hulp; en dit alles zou moeten worden verleend omwille van het fatsoen. Maar het brede werkbare plan van investering en participatie zal meer doen om de industrie te verstevigen en de organisatie te versterken dan welk sociaal werk dan ook van buitenaf. Zonder het principe te veranderen hebben we de methode van betaling veranderd.
De vijfdaagse werkweek
Naast het verhogen van de lonen van zijn arbeiders introduceerde Ford in 1926 ook een nieuwe, verkorte werkweek. De beslissing was genomen in 1922, toen Ford en Crowther het omschreven als zes dagen van 8 uur, wat een 48-urige werkweek opleverde, maar in 1926 werd het aangekondigd als vijf dagen van 8 uur, wat een 40-urige werkweek opleverde. (Het programma begon blijkbaar met de zaterdag als werkdag, maar werd pas later een vrije dag). Op 1 mei 1926 gingen de fabrieksarbeiders van de Ford Motor Company over op een vijfdaagse werkweek van 40 uur, en in augustus daaropvolgend deden de kantoormedewerkers van het bedrijf dat ook.
Ford had besloten de productiviteit te verhogen, omdat van de arbeiders werd verwacht dat ze zich meer zouden inspannen voor hun werk in ruil voor meer vrije tijd. Ford geloofde ook dat een fatsoenlijke vrijetijdsbesteding goed was voor de zaken, omdat de arbeiders dan meer tijd hadden om meer goederen te kopen en te consumeren. Maar ook liefdadigheid speelde een rol. Ford verklaarde: “Het is de hoogste tijd om ons te ontdoen van het idee dat vrije tijd voor arbeiders ofwel ‘verloren tijd’ ofwel een klasseprivilege is.”
Labor vakbonden
Ford was fel tegen vakbonden. Hij legde zijn mening over vakbonden uit in hoofdstuk 18 van My Life and Work. Hij vond dat ze te sterk werden beïnvloed door leiders die ondanks hun ogenschijnlijk goede motieven uiteindelijk meer kwaad dan goed zouden doen voor de arbeiders. De meesten wilden de productiviteit beperken als middel om de werkgelegenheid te bevorderen, maar Ford zag dit als zelfvernietigend, omdat volgens hem productiviteit noodzakelijk was voor het bestaan van economische welvaart.
Hij geloofde dat productiviteitsstijgingen die bepaalde banen zouden doen verdwijnen, niettemin de bredere economie zouden stimuleren en elders nieuwe banen zouden doen ontstaan, hetzij binnen hetzelfde bedrijf, hetzij bij andere bedrijven. Ford geloofde ook dat vakbondsleiders een perverse prikkel hadden om eeuwige sociaal-economische crises aan te wakkeren om hun macht te behouden. Ondertussen geloofde hij dat slimme managers een prikkel hadden om het goed te doen voor hun werknemers, omdat dit hun winsten zou maximaliseren. Ford erkende echter dat veel managers eigenlijk te slecht waren in management om dit feit te begrijpen. Maar Ford geloofde dat uiteindelijk, als goede managers zoals hij de aanvallen van misleide mensen van zowel links als rechts (d.w.z. zowel socialisten als bad-manager reactionairen) konden afslaan, de goede managers een sociaal-economisch systeem zouden creëren waarin noch slecht management noch slechte vakbonden genoeg steun zouden kunnen vinden om te blijven bestaan.
Om vakbondsactiviteiten te voorkomen, bevorderde Ford Harry Bennett, een voormalige bokser van de marine, tot hoofd van het Service Department. Bennett gebruikte verschillende intimidatietactieken om vakbondsorganisatie de kop in te drukken. Op 7 maart 1932, tijdens de Grote Depressie, organiseerden werkloze Detroit-autowerkers de Ford Hongermars naar het Ford River Rouge Complex om 14 eisen aan Henry Ford voor te leggen. De politie van Dearborn en de bewakers van Ford openden het vuur op de arbeiders, wat leidde tot meer dan zestig gewonden en vijf doden. Op 26 mei 1937 sloegen Bennett’s veiligheidsmensen leden van de United Automobile Workers (UAW), waaronder Walter Reuther, met knuppels. Terwijl Bennetts mannen de UAW-vertegenwoordigers sloegen, was Carl Brooks, een oud-student van Bennetts Service Department, de leidinggevende politiechef ter plaatse en “gaf geen opdracht om in te grijpen”. De volgende dag verschenen foto’s van de gewonde UAW-leden in de kranten, die later bekend werden als The Battle of the Overpass.
In de late jaren dertig en vroege jaren veertig vond Edsel – die president van het bedrijf was – dat Ford tot een collectieve arbeidsovereenkomst met de vakbonden moest komen, omdat het geweld, de werkonderbrekingen en de bittere impasses niet eeuwig door konden gaan. Maar Ford, die de facto nog steeds het laatste vetorecht in het bedrijf had, ook al was dat niet officieel, weigerde mee te werken. Jarenlang hield hij Bennett verantwoordelijk voor de gesprekken met de vakbonden die de Ford Motor Company probeerden te organiseren. Sorensen’s memoires maken duidelijk dat Ford’s doel om Bennett de leiding te geven was om ervoor te zorgen dat er nooit overeenkomsten werden bereikt.
De Ford Motor Company was de laatste autofabrikant in Detroit die de UAW erkende, ondanks druk van de rest van de Amerikaanse auto-industrie en zelfs van de Amerikaanse regering. Een staking van de UAW vakbond in april 1941 deed de River Rouge fabriek sluiten. Sorensen vertelde dat een ontredderde Henry Ford bijna dreigde het bedrijf op te breken in plaats van mee te werken. Toch vertelde zijn vrouw Clara hem dat ze hem zou verlaten als hij het familiebedrijf zou vernietigen. Volgens haar zou het de chaos die het zou veroorzaken niet waard zijn. Ford voldeed aan het ultimatum van zijn vrouw en was het achteraf zelfs met haar eens. Van de ene dag op de andere veranderde de Ford Motor Company van de hardnekkigste overloper onder de autofabrikanten in de onderneming met de gunstigste UAW-contractvoorwaarden. Het contract werd getekend in juni 1941. Ongeveer een jaar later zei Ford tegen Walter Reuther: “Het was een van de verstandigste dingen die Harry Bennett ooit heeft gedaan toen hij de UAW naar deze fabriek haalde.” Reuther vroeg: “Wat bedoel je?” Ford antwoordde: “Nou, jullie hebben gevochten tegen General Motors en Wall Street. Nu zijn jullie hier en we hebben jullie een vakbond gegeven en meer dan jullie van hen kregen. Dat plaatst je aan onze kant, nietwaar? We kunnen samen vechten tegen General Motors en Wall Street, eh?”
Ford Airplane Company
Zoals andere autobedrijven ging Ford tijdens de Eerste Wereldoorlog de luchtvaart in door Liberty-motoren te bouwen. Na de oorlog keerde het bedrijf terug naar de autoproductie tot 1925, toen Ford de Stout Metal Airplane Company overnam.
Fords meest succesvolle vliegtuig was de Ford 4AT Trimotor, vaak de “Tin Goose” genoemd vanwege zijn gegolfde metalen constructie. Het gebruikte een nieuwe legering, Alclad genaamd, die de corrosiebestendigheid van aluminium combineerde met de sterkte van duraluminium. Het toestel leek op de V.VII-3m van Fokker, en sommigen zeggen dat de ingenieurs van Ford heimelijk het Fokkervliegtuig hebben opgemeten en het vervolgens hebben gekopieerd. De Trimotor vloog voor het eerst op 11 juni 1926, en was het eerste succesvolle Amerikaanse passagiersvliegtuig, dat plaats bood aan ongeveer 12 passagiers op een nogal oncomfortabele manier. Verschillende varianten werden ook gebruikt door het Amerikaanse leger. Het Smithsonian Institution heeft Ford geëerd voor het veranderen van de luchtvaartindustrie. Er werden 199 Trimotors gebouwd voordat hij in 1933 werd opgeheven, toen de Ford Airplane Division sloot vanwege de slechte verkoop tijdens de Grote Depressie.
Willow Run
Vrede en oorlog
Tijdperk van de Eerste Wereldoorlog
Ford was tegen oorlog, die hij als een vreselijke verspilling beschouwde, en steunde doelen die zich verzetten tegen militair ingrijpen. Ford werd zeer kritisch over degenen die volgens hem oorlog financierden, en hij probeerde hen te stoppen. In 1915 raakte de pacifiste Rosika Schwimmer in de gunst bij Ford, die ermee instemde een vredesschip naar Europa te financieren, waar de Eerste Wereldoorlog woedde. Hij en ongeveer 170 andere prominente vredesleiders reisden erheen. Ford’s episcopaalse pastoor, dominee Samuel S. Marquis, vergezelde hem op de missie. Marquis was van 1913 tot 1921 hoofd van Ford’s afdeling Sociologie. Ford sprak met President Wilson over de missie maar kreeg geen steun van de regering. Zijn groep ging naar het neutrale Zweden en Nederland voor ontmoetingen met vredesactivisten. Ford, het mikpunt van veel hoon, verliet het schip zodra het Zweden bereikte. In 1915 gaf Ford “Duits-joodse bankiers” de schuld van het uitlokken van de oorlog.
Ford fabrieken in het Verenigd Koninkrijk produceerden Fordson tractoren om de Britse voedselvoorziening te vergroten, evenals vrachtwagens en vliegtuigmotoren. Toen de VS in 1917 de oorlog inging, werd het bedrijf een belangrijke leverancier van wapens, met name de Liberty-motor voor vliegtuigen en onderzeeboten.:95-100,119
In 1918, met de oorlog in volle gang en de Volkenbond een groeiend onderwerp in de wereldpolitiek, moedigde president Woodrow Wilson, een Democraat, Ford aan om zich kandidaat te stellen voor een zetel in de Senaat van de VS in Michigan. Wilson geloofde dat Ford de weegschaal in het Congres kon doen doorslaan ten gunste van Wilson’s voorgestelde Volkenbond. “Jij bent de enige man in Michigan die verkozen kan worden en de vrede kan helpen bewerkstelligen die jij zo verlangt’, schreef de president Ford. Ford schreef terug: “Als ze me willen kiezen, laat ze dat dan doen, maar ik zal geen cent investeren.” Ford stelde zich wel verkiesbaar en won met nog geen 7.000 van de meer dan 400.000 stemmen die in de staat werden uitgebracht. Hij werd in een nipte verkiezingsstrijd verslagen door de Republikeinse kandidaat, Truman Newberry, een voormalige Secretaris van de Marine van de Verenigde Staten. Ford bleef een overtuigd Wilsoniaan en aanhanger van de Liga. Toen Wilson in de zomer van 1919 een grote toespraaktournee maakte om de League te promoten, hielp Ford de bijbehorende publiciteit te financieren.
De komst van de Tweede Wereldoorlog en Ford’s mentale instorting
Ford was tegen de toetreding van de Verenigde Staten tot de Tweede Wereldoorlog en bleef geloven dat het internationale bedrijfsleven de welvaart kon genereren die oorlogen zou kunnen voorkomen. Ford “hield vol dat oorlog het product was van hebzuchtige financiers die winst zochten in menselijke vernietiging”; in 1939 ging hij zelfs zover te beweren dat het torpederen van Amerikaanse koopvaardijschepen door Duitse onderzeeërs het resultaat was van samenzweerderige activiteiten van financierende oorlogsmakers. De financiers waarnaar hij verwees was Ford’s code voor Joden; hij had Joden ook beschuldigd van het aanstichten van de Eerste Wereldoorlog. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog en toen de oorlog in 1939 uitbrak, meldde hij dat hij geen handel wilde drijven met oorlogvoerende partijen. Net als veel andere zakenlieden in de periode van de Grote Depressie was hij nooit erg gecharmeerd van de regering Franklin Roosevelt of vertrouwde hij die helemaal niet, en hij dacht dat Roosevelt de VS steeds dichter bij een oorlog bracht. Ford bleef zaken doen met nazi-Duitsland, inclusief de productie van oorlogsmaterieel. Hij stemde echter ook in met de bouw van oorlogsvliegtuigmotoren voor de Britse regering. Begin 1940 pochte hij dat Ford Motor Company spoedig 1.000 Amerikaanse oorlogsvliegtuigen per dag zou kunnen produceren, hoewel het bedrijf op dat moment nog geen vliegtuigfabriek had.:430
Beginnend in 1940, met de vordering van tussen de 100 en 200 Franse krijgsgevangenen om als slavenarbeiders te werken, handelde Ford-Werke in strijd met artikel 31 van de Conventie van Genève van 1929. In die tijd, voordat de VS in de oorlog belandde en nog volledige diplomatieke betrekkingen met nazi-Duitsland onderhield, stond Ford-Werke onder controle van de Ford Motor Company. Het aantal slavenarbeiders groeide naarmate de oorlog zich uitbreidde, ook al eisten de nazi-autoriteiten niet dat Duitse bedrijven slavenarbeiders gebruikten.
Toen Rolls-Royce een Amerikaanse fabrikant zocht als extra bron voor de Merlin motor (zoals die in Spitfire en Hurricane jachtvliegtuigen werd ingebouwd), stemde Ford daar eerst mee in, maar krabbelde vervolgens terug. Hij “schaarde zich achter de oorlogsinspanning” toen de V.S. in december 1941 de oorlogsinspanningen begonnen. Zijn steun aan de Amerikaanse oorlogsinspanningen was echter problematisch.
Voordat de V.S. ten strijde trokken, gaf Ford, in antwoord op President Roosevelts oproep in december 1940 voor het “Grote Arsenaal van de Democratie”, de Ford Motor Company opdracht een grote nieuwe speciaal gebouwde vliegtuigfabriek te bouwen in Willow Run nabij Detroit, Michigan. Ford brak met de bouw van Willow Run in de lente van 1941, de productie van B-24 onderdelen begon in mei 1942, en de eerste complete B-24 kwam van de band in oktober 1942. Met een oppervlakte van 330.000 m2 was het de grootste assemblagelijn ter wereld in die tijd. Op het hoogtepunt in 1944 produceerde de Willow Run fabriek 650 B-24’s per maand, en in 1945 voltooide Ford elke B-24 in achttien uur, waarbij er elke 58 minuten een van de lopende band rolde. Ford produceerde 9.000 B-24’s in Willow Run, de helft van de in totaal 18.000 B-24’s die tijdens de oorlog werden geproduceerd.:430
Toen Edsel Ford in 1943 op slechts 49-jarige leeftijd aan kanker overleed, nam Henry Ford nominaal de leiding van het bedrijf weer op zich, maar door een reeks beroertes aan het eind van de jaren dertig was hij steeds zwakker geworden, en zijn geestelijke vermogens namen af. Ford werd steeds meer op een zijspoor gezet en anderen namen beslissingen in zijn naam. Het bedrijf werd gecontroleerd door een handvol leidinggevenden onder leiding van Charles Sorensen, een belangrijke ingenieur en productieleider bij Ford; en Harry Bennett, het hoofd van Ford’s Service Unit, Fords paramilitaire eenheid die Ford-werknemers bespioneerde en discipline oplegde. Ford werd jaloers op de publiciteit die Sorensen kreeg en dwong Sorensen in 1944 te vertrekken. De incompetentie van Ford leidde tot discussies in Washington over hoe het bedrijf te herstellen, hetzij door een overheidsbesluit in oorlogstijd, hetzij door een staatsgreep onder leidinggevenden en directeuren. Er gebeurde niets tot 1945, toen Ford’s vrouw Clara en Edsel’s weduwe Eleanor hem confronteerden en eisten dat hij de controle over het bedrijf zou overdragen aan zijn kleinzoon Henry Ford II, omdat een faillissement dreigde. Ze dreigden hun aandelen, die driekwart van de totale aandelen van het bedrijf uitmaakten, te verkopen als hij weigerde. Ford was naar verluidt woedend, maar had geen andere keuze dan toe te geven. De jongeman nam het bedrijf over en ontsloeg, als zijn eerste zakelijke daad, Harry Bennett.