Chicago heeft de kosten van overtredingen van de voertuigsticker verhoogd om de inkomsten te verhogen. Maar het heeft meer zwarte automobilisten met een laag inkomen in de schulden gestoken.

Tijdens de onderhandelingen over de begroting van Chicago voor 2012 kwamen de nieuwgekozen burgemeester Rahm Emanuel en toenmalig gemeentesecretaris Susana Mendoza overeen om de prijs te verhogen van wat al een van de duurste bekeuringen was die autobezitters in de stad kunnen krijgen. Citations voor het niet hebben van een vereiste voertuig sticker steeg van $ 120 tot $ 200.

De verhoging, unaniem goedgekeurd door de gemeenteraad, werd gepitched door Mendoza als een alternatief voor het verhogen van de prijs van stickers, alsmede het genereren van broodnodige inkomsten uit “scofflaws.”

Een ticket hike, Mendoza vertelde wethouders, zou kunnen genereren 16 miljoen dollar per jaar voor de stad.

Dat is niet gebeurd. De verhoging heeft gebracht in slechts een paar miljoen dollar meer per jaar, terwijl het onduidelijk is of het leidde tot een betere naleving. Sticker verkoop is grotendeels stagnant.

Maar het verhogen van de prijs van sticker tickets kwam op een verwoestende kosten voor duizenden van de armste inwoners van Chicago, met name die uit Afro-Amerikaanse buurten, volgens een onderzoek van ProPublica Illinois en WBEZ.

Schuld van dit ene type van ticket zwol, verergerd door te late boetes en incassokosten. Collectief, bestuurders nu verschuldigd de stad ongeveer 275 miljoen dollar voor sticker tickets afgegeven sinds 2012.

De boetetoename – in combinatie met een patroon van raciale ongelijkheden in sticker ticketing – heeft verergerd een uniek Chicago fenomeen: Duizenden voornamelijk zwarte automobilisten die faillissement aanvragen om met ticketschuld om te gaan.

ProPublica Illinois en WBEZ analyseerden miljoenen records van tickets die teruggaan tot 2007 en vonden:

• Sticker citations zijn de minst waarschijnlijke van de routineparkeerkaarten van de stad om betaald te worden, met slechts één op de drie tickets die in 2016 zijn uitgegeven en binnen een jaar zijn betaald. Andere vaak uitgegeven tickets, waaronder $ 60 straatreiniging citaten en $ 50 verlopen meter citaten, zijn goedkoper en hebben meer kans om te eindigen in betaling.
• Zwarte buurten worden getroffen met sticker tickets tegen een hoger tarief, per huishouden, dan andere delen van de stad, volgens een analyse van tickets van 2011 tot 2015. Door de politie uitgegeven tickets drijven de ongelijkheid aan.
• Tickets uitgegeven in meer welvarende, blanke meerderheidsbuurten hebben meer kans om te worden afgewezen, volgens een analyse van 2017 tickets. Dat is voor een groot deel omdat automobilisten uit die buurten in hoger beroep gaan dan bestuurders die in andere delen van de stad worden geciteerd.

Het kantoor van de burgemeester reageerde niet op vragen over hoe de boeteverhoging zwarte inwoners beïnvloedt. In plaats daarvan, in een verklaring, een woordvoerder van Emanuel zei dat de afdeling financiën “is altijd herziening van handhaving en inning. Dat is voor een deel wat deze administratie dreef om nieuwe betalingsplannen te creëren om het gemakkelijker te maken voor bewoners om tickets af te betalen.”

Mendoza, ondertussen, betuigde spijt over haar rol in het verhogen van de kosten van sticker tickets ten koste van zwarte Chicagoans met een laag inkomen. Nu de staat comptroller, zei ze dat de stad moet “herzien” de ticketprijzen en overwegen vergeven bestuurders ticket schuld zodra ze komen in overeenstemming met de sticker eis.

“Uiteraard is het niet zinvol om gewoon tickets en tickets en tickets te geven aan mensen die het zich niet kunnen veroorloven om te betalen,” zei Mendoza. “Het is belangrijk dat we zien wat de gevolgen van het beleid zijn … Soms zijn ze verschrikkelijk.”

“Scofflaws” de prijs laten betalen

Het besluit om de boete te verhogen werd publiekelijk geframed als een manier om de last van het betalen voor reparatie van kuilen – die, samen met ander straatonderhoud, worden gefinancierd met inkomsten uit stickerverkoop – van “voetbalmoeders” die grote voertuigen rijden naar “scofflaws” die geen stickers kopen of ze te laat kopen.

Het was de herfst van 2011 en de eerste begroting van Emanuel. Jaren van lenen en overbesteding van de administratie van zijn voorganger, burgemeester Richard M. Daley, had Chicago in een hachelijke financiële toestand achtergelaten. De daling van de huizenprijzen had intussen geleid tot een daling van sommige belastinginkomsten. De stad moest nieuwe inkomstenbronnen vinden.

Een van de voorstellen van de nieuwgekozen burgemeester om het tekort te verkleinen, stelde hij voor om te bezuinigen op bibliotheken en centra voor geestelijke gezondheidszorg, terwijl hij de prijzen voor water, vuilnisophaaldienst en sommige parkeergarages verhoogde.

Hij stelde ook voor om de kosten van Chicago’s wielbelasting – wat in de volksmond bekend staat als de “stadssticker” – voor sommige grote personenauto’s te verhogen van $75 naar $135 per jaar. Zwaardere voertuigen betalen al meer.

De wielbelasting van Chicago is uniek onder de grootste 15 steden van het land. Sommige steden hebben vergoedingen die worden vastgeplakt op de staat registraties van voertuigen, maar geen zijn zo duur.

Mendoza duwde terug op het verhogen van de kosten van stickers, zeggen dat het te steil was en zou gezinnen die grotere voertuigen bezaten kwetsen. Een van de belangrijkste taken van de gemeentesecretaris is het uitvoeren van de sticker programma.

She stelde in plaats daarvan dat de stad de straffen voor sticker “scofflaws verhogen.” Wethouders juichten haar strategie toe en de Emanuel administratie ging mee. De verhoging werd opgenomen in de bredere stemming over de stadsbegroting, die de gemeenteraad unaniem goedkeurde.

De kosten van een sticker gingen voor alle automobilisten omhoog, hoewel niet zo veel als aanvankelijk voorgesteld. Boetes voor automobilisten die gekocht stad stickers te laat verhoogd tot $ 60, omhoog van $ 40.

De dagvaarding voor het niet hebben van een sticker ging 67 procent, tot $ 200 – een bedrag dat, met late boetes en collecties vergoedingen, snel kan oplopen tot $ 488 en uitgegroeid tot een financiële last voor gezinnen.

Een rechtszaak ingediend tegen de stad vorige week beweert dat deze boetes overschrijden een staat cap van $ 250. Ambtenaren van de stad hebben niet gereageerd op de aanklacht, maar hebben aangegeven dat ze Chicago’s “home rule” autoriteit zullen gebruiken – een voorrecht dat grote steden toestaat om hun eigen belastingen en boetes vast te stellen – als een verdediging.

Ondanks herhaalde vragen gedurende meerdere weken, wilden ambtenaren van de afdeling financiën niet zeggen of ze inkomstenprognoses hebben uitgevoerd of hebben overwogen hoe een prijsstijging de armste inwoners van de stad zou treffen voordat de ticketverhoging werd goedgekeurd.

Wat gebeurt er nadat iemand een stickerbon van $ 200 krijgt? Bekijk de visualisatie van de gegevens.

Kristen Cabanban, een woordvoerster van de afdeling Financiën, zei in een verklaring dat het verhogen van de ticketprijzen was bedoeld om “te dienen als een afschrikmiddel voor scofflaws” en een stimulans voor automobilisten om stickers te kopen.

De verkoop is sinds 2008 relatief stabiel geweest, op 1,2 miljoen tot 1.4 miljoen stickers per jaar, volgens records van het kantoor van de stad griffier.

In een interview, Mendoza zei de definitieve sticker ticketprijs “was gebaseerd op het feit dat de stijging van de sticker zelf zou marginaal zijn en dat het geld zou worden goedgemaakt meer dus op de niet-naleving kant. Ze moesten komen met de inkomsten voor de stad op dat moment om dat gat in de begroting te vullen.”

Ze voorspelde een meevaller in getuigenis tijdens een begrotingshoorzitting van de gemeenteraad in oktober 2011.

“Als we die vergoeding zouden verhogen, laten we zeggen, $ 200, dat zou je daar $ 16 miljoen geven, zonder dat je een enkele persoon hoeft te vragen die vandaag aan de regels voldoet om ons meer te geven,” zei Mendoza. “Laten we gaan na de andere mensen.”

Haar prognoses lijken te zijn gebaseerd op de veronderstelling dat iedereen die krijgt een ticket betaalt, en dat het aantal totale citaties is vergelijkbaar jaar tot jaar. Beide aannames zijn onjuist.

Weinig automobilisten betalen stadssticker tickets, een trend die zowel voor als na de prijsverhoging stabiel is gebleven. Van 2007 tot 2016 bleef het betalingspercentage over 12 maanden ongeveer één op de drie. Ondertussen varieert het aantal stickercitaten dat jaarlijks wordt uitgegeven tussen 200.000 en 250.000.

Politie, parkeerhandhavingsassistenten van de afdeling financiën, onderzoekers van het kantoor van de griffier en particuliere aannemers schrijven allemaal tickets.

In jaren waarin het aantal stickercitaten vergelijkbaar was, stegen de inkomsten met een paar miljoen dollar. Ongeveer 200.000 tickets werden uitgegeven in zowel 2011 als 2014, bijvoorbeeld, en de inkomsten stegen van ongeveer 21 miljoen dollar tot 25 miljoen dollar. Er werden ook vergelijkbare aantallen bekeuringen uitgeschreven in 2007 en 2015 – ongeveer 250.000 bekeuringen. De inkomsten sprongen van ongeveer $ 25 miljoen naar $ 32 miljoen.

Mettertijd kan worden verwacht dat deze bedragen zullen groeien naarmate meer chauffeurs hun tickets betalen.

Ondertussen is de schuld omhoog geschoten. Chauffeurs verschuldigd de stad ongeveer 16,8 miljoen dollar voor onbetaalde sticker tickets, late boetes en collecties vergoedingen van citaten afgegeven in 2011. Ze zijn bijna twee keer dat bedrag schuldig voor onbetaalde tickets uitgegeven in 2012. En die schuld blijft stijgen.

Onbetaalde sticker tickets hebben bijgedragen aan een explosie van Hoofdstuk 13 faillissementen in Chicago, een trend waarover ProPublica Illinois eerder dit jaar rapporteerde. Deze citaten, volgens de stad ticket gegevens, vertegenwoordigen een op de vier tickets gekoppeld aan faillissementen.

Cabanban zei dat de toename van het aantal faillissementen aanvragen is “grotendeels te wijten aan een klein aantal faillissement advocatenkantoren verkopen hoofdstuk 13 als de goedkope en gemakkelijke manier om uit te komen van het hebben van de stad schuld te betalen, terwijl die bedrijven bijna nooit te leveren op die belofte.”

Inderdaad, de meeste faillissementen gekoppeld aan onbetaalde tickets mislukken als debiteuren zijn niet in staat om bij te houden van de vereiste maandelijkse betalingen. Faillissementsfirma’s wijzigen routinematig de voorwaarden van hoofdstuk 13-betalingsplannen om ervoor te zorgen dat hun juridische kosten eerst worden betaald, een praktijk die onlangs in Chicago onder de loep is genomen.

Stadsambtenaren zeggen dat ze willen dat chauffeurs met schulden op gemeentelijke betalingsplannen komen in plaats van een faillissement aan te vragen.

“Vroege inschrijving in het betalingsplan van de stad, waar boetes, straffen en opgelopen rente kunnen worden vermeden, staat open voor alle automobilisten – zelfs degenen die slechts één ticket hebben ontvangen,” zei Cabanban.

Maar automobilisten met een aanzienlijke ticketschuld die hun rijbewijs of voertuigen hebben verloren als gevolg van onbetaalde tickets zijn verplicht om $ 1.000 of meer te betalen om zich aan te melden voor een maandelijks betalingsplan. Die aanbetaling kan een barrière vormen voor duizenden bestuurders die faillissement aanvragen om hun rijprivileges te herstellen.

Meer tickets in zwarte buurten

Last month, ProPublica Illinois and WBEZ reported on how the city has, on some 20,000 occasions over the past decade, issued multiple city sticker tickets to the same vehicle on the same day. Deze dubbele tickets werden onevenredig uitgegeven in zwarte buurten.

Deze ongelijkheden zijn duidelijk in een bredere analyse van waar sticker tickets worden uitgedeeld. ProPublica Illinois en WBEZ brachten de 1,1 miljoen sticker citations uitgegeven tussen 2011 en 2015 in kaart en vonden meer citations werden uitgegeven, per huishouden, in zwarte buurten met een laag inkomen dan ergens anders.

De 10 gemeenschapsgebieden van Chicago met de hoogste percentages van bekeuringen tussen 2011 en 2015 zijn allemaal meer dan 80 procent zwart. Bekijk de visualisatie van de gegevens.

Of Chicago’s 77 gemeenschapsgebieden, North Lawndale, West Englewood en West Garfield Park hadden de hoogste tarieven van sticker tickets – ten minste 10 keer hoger dan in de meerderheid blanke, meer welvarende buurten zoals Forest Glen, Edison Park en Norwood Park, waar de tarieven het laagst zijn.

Stadsambtenaren hebben verschillende verklaringen aangeboden voor de verschillen. Een woordvoerder van de politie-afdeling zei agenten controleren op de stad stickers tijdens het verkeer stopt. Financiën ambtenaren, ondertussen, zei hun personeel kan uitgeven meer sticker tickets in Zuid-en West-side buurten, omdat die gebieden hebben minder parkeermeters of residentiële parkeerzones – wat betekent dat er minder andere soorten tickets uit te geven daar.

Een andere verklaring voor de verschillen: Meer automobilisten in zwarte buurten met een laag inkomen hebben gewoon geen stadsstickers. Een analyse van stickerverkoopgegevens uit 2017 laat wel iets meer late stickeraankopen zien in zwarte buurten, in vergelijking met andere delen van de stad. De gegevens bieden echter geen volledig overzicht, omdat automobilisten die nooit stickers hebben gekocht, gewoon buiten beschouwing worden gelaten.

Mendoza zei dat ze ten tijde van het debat wist dat veel Chicagoans met een laag inkomen moeite hadden om voertuigstickers te kopen. Terwijl de stad biedt een gereduceerd tarief voor senioren, geen dergelijke korting is beschikbaar voor een laag inkomen bewoners. Wat meer is, zei ze, veel middenklasse en meer welvarende bewoners die niet kopen stickers kunnen voorkomen dat gepakt gemakkelijker dan lage-inkomen bewoners omdat garages zijn meer prevalent in meer welvarende buurten.

Ald. Gilbert Villegas, van de Northwest Side’s 36e Ward, zei dat hij verontrust is door de rapportage van ProPublica Illinois en WBEZ over ticket schulden, faillissementen en handhaving disparities.

Hij zei dat hij naar beleidsoplossingen heeft gekeken, maar geen antwoord heeft gevonden.

Villegas werd voor het eerst verkozen in 2015, na het besluit om de boete voor de stadssticker citatie te verhogen. Maar hij zei dat hij waarschijnlijk bij andere gelegenheden heeft gestemd om boetes en vergoedingen te verhogen zonder te overwegen hoe ze de armste inwoners van de stad kunnen beïnvloeden.

“Heb ik het vermogen om dat budget door te kammen en elke vergoeding te bekijken? Nee,” zei hij. “Natuurlijk proberen we de begroting in evenwicht te brengen. Maar tegelijkertijd moeten we ervoor zorgen dat we het budget in evenwicht brengen op een manier die de ruggen van de mensen niet breekt.”