Fotografie door Chris Rose
De foto’s op deze pagina’s tonen de staartwielconfiguratie van een van de goedkopere nieuwe Light Sport vliegtuigen op de markt ($99.000 tot $120.000 met de meest gevraagde opties), maar ik weet wat u denkt. De AOPA-statistici zeggen dat 90 procent van u niet met staartwielvliegtuigen vliegt, en dat de meerderheid van u geen toendrabanden voor het binnenland nodig heeft. Maar wacht even, want de Rotax-aangedreven Kitfox Super Sport SLSA wordt ook geleverd met banden van normale grootte, en een van hen kan op een neussteun. Het enige wat u hoeft te doen wanneer u de in de fabriek geassembleerde LSA bestelt, is de verkoper te vertellen dat u een neuswielvliegtuig wilt; er zijn geen extra kosten. Als u later ontdekt dat u toch een staartwielvliegtuig wilt, kan de fabriek het voor u ombouwen.
De Kitfox maakt gebruik van symmetrische luchtprofielen in de staart voor zowel het verticale stabilo als het richtingsroer die de luchtstroom aan hun oppervlakken vasthouden en ze – vooral het richtingsroer – efficiënter maken. Het bedrijf is van mening dat het buis-en-stof ontwerp voor gemakkelijkere reparaties zorgt dan composiet vliegtuigen. De doorzichtige deur biedt een goed zicht maar geeft toch het gevoel van een gesloten en beschermde cabine. Het buigt naar buiten voor meer elleboogruimte.
Kitfox Aircraft is eigendom van John en Debra McBean uit Homedale, Idaho. John was van plan een Kitfox SLSA met driewielaandrijving naar Sebring, Florida, te brengen voor onze beoordeling, maar die was niet beschikbaar. Wat aankwam was de backcountry rotsklimmer van Paul Leadabrand met conventionele versnelling. Het vliegtuig is uitgerust met Airstreak backcountry banden van Alaskan Bushwheel die als een optie van $2.200 komen. Ze hebben slechts acht tot 12 pond luchtdruk nodig, wat betekent dat je veilig over alle rotsen rolt die zich in het backcountrygras verbergen.
Het vliegtuig dat u hier ziet, werd van zijn huis in Boise naar Sebring gevlogen met een werkelijke luchtsnelheid van 110 mph – de enorme 26-inch banden (30-inch banden zijn beschikbaar) nemen ongeveer 5 mph weg, en de op de grond instelbare propeller is ingesteld voor klimmen. De met stof beklede Kitfox is nooit bekend geweest om zijn snelheid (het model met kleine banden kan een werkelijke luchtsnelheid van 123 mijl per uur halen), maar hij heeft een reputatie opgebouwd op het gebied van veiligheid en kwaliteit van de bouw. De vleugels vouwen voor degenen die het vliegtuig opslaan in een garage of iemand anders hangar.
Kitfox door de jaren heen is geweest wat zijn naam impliceert-voornamelijk een kitplane. (De naam is eigenlijk gebaseerd op een vossensoort die inheems is in het gebied waar de oorspronkelijke Kitfox-fabriek was gevestigd in Idaho). Wereldwijd zijn er zo’n 5.000 Kitfox-vliegtuigen verkocht, waarvan er 3.800 vliegen. Het succes in de verkoop van kits stelde het bedrijf in staat om te beginnen met het aanbieden van een in de fabriek gebouwd licht sportmodel.
Sommige klanten willen gewoon geen vliegtuig bouwen. (Bouwers kunnen kiezen uit een verscheidenheid van motoren, maar de fabriek gebouwde Light Sport model is alleen goedgekeurd met de 100-pk Rotax). Er vliegen slechts zeven fabrieksgebouwde Light Sport Kitfox-vliegtuigen met klanten sinds het model in 2009 werd geïntroduceerd, maar de achterstand voor het LSA-kitmodel strekt zich uit tot een jaar vooruit. Voor de niet-LSA-kits is de achterstand twee tot drie maanden.
De Kitfox heeft een geheim: hij is ontworpen voor een maximaal brutogewicht van 1.550 pond, maar hij kan “dom spelen” en vliegen met slechts 1.320 pond om te voldoen aan de ASTM-normen voor LSA. Hier is het addertje onder het gras: Je moet het de eerste keer registreren, letterlijk direct uit de doos nadat je het hebt gebouwd, als een vliegtuig met een brutogewicht van 1.320 pond, en je moet het continu gebruiken als een Light Sport vliegtuig. Dat punt wordt weinig begrepen, zegt McBean, die de kwestie met klanten heeft besproken. Eigenaars die hun door amateurs gebouwde Kitfox eerst hebben geregistreerd als een vliegtuig van 1.550 pond en het ook als zodanig hebben geëxploiteerd, hebben geen geluk meer. Het is te laat om er gewoon met een toverstokje over te zwaaien en het tot LSA te verklaren.
Rudderpedalen (links) hebben gaten in hen die twee doelen dienen. Ze besparen gewicht, maar ook de randen van de gaten zijn opzettelijk verhoogd om grip te bieden voor de voeten van de piloot. Het Kitfox-logo combineert zwarte en grijze tinten voor een zilveren effect (rechts).
Kijkend naar de lucht
De grote banden geven het vliegtuig een hoge dekhoek. Dat betekent dat je een S-bocht moet maken tijdens het taxiën. Leada-brand raadde me aan te landen en op te stijgen naast, niet op de middellijn, zodat ik een referentie had voor richtingscontrole. Het opstijgen vereiste een fikse voorwaartse duw om de staart lichtjes omhoog te brengen, en dan tegendruk om van de baan weg te klimmen.
Het vliegtuig bewees dat het tegen zijwind kan met weinig drama. Een naderende regenbui zorgde voor een stevige zijwind en een gladde baan. Leadabrand riep om meer en meer tegendruk terwijl we ons in de driepunts positie vestigden. Tegen de tijd dat het vliegtuig klaar was om te landen, was de neus naar de hemel gericht – de normale houding wanneer uitgerust met de monster wielen.
De Airstreak bush banden zijn lichter gemaakt dan het reguliere bush banden model om tegemoet te komen aan de gewichtsbewuste Light Sport vliegtuigen categorie.
Ik had me voorbereid om de zijwind te bestrijden, door het bovenwindse wiel eerst neer te zetten, maar de Kitfox leek onaangetast en vloog gemakkelijk rechtdoor. Ik was gewaarschuwd dat de grote banden eerst slippen op het oppervlak voordat ze spinnen, maar spin-up leek bijna onmiddellijk ondanks de nu gladde startbaan. De eerste landing resulteerde in een lichte sprong, en ik kreeg twee landingen voor de prijs van één.
Sinds de verfijning van het vliegtuig door Dan Denny in 1984, is het bedrijf onder drie eigenaren geweest-Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft, en nu Kitfox Aircraft. Een van deze eigenaars begon met pogingen om het vliegtuig te certificeren onder FAA Deel 23. De certificering werd nooit voltooid, maar resulteerde wel in verbeteringen zoals de hoogwaardige afwerking van vandaag. Ambtenaren van het bedrijf zeggen dat het vliegtuig in zijn 28 jaar nog nooit een structureel defect heeft gehad. Het casco is beoordeeld op een positieve 5,7 Gs en een negatieve 3,8 Gs bij het oorspronkelijke, hogere brutogewicht van 1.550 pond.
Doet me denken aan iets
Ik heb onlangs geschreven over de Aerotrek (“Half Price, Full Featured,” januari 2012 AOPA Pilot). Als je foto’s van de Kitfox en Aerotrek (in Europa Eurofox genoemd) zou vergelijken, zou je overeenkomsten opmerken.
Beiden zijn hoogdekker, natuurlijk – daar is niets ongewoons aan. Beide hebben full-span flaperons, in feite rolroeren die ook naar beneden licht uit te breiden tot flaps. Beide hebben doorzichtige deuren van gelijkaardig ontwerp die naar buiten buigen voor elleboogruimte. Beide hebben dakramen boven niet alleen de cockpit, maar ook de laadruimte – hoewel ze verschillen in ontwerp. Beide hebben met stof beklede rompen en staarten, plus inklapbare vleugels voor gemakkelijk opbergen.
Trim wordt bereikt door het op en neer bewegen van de voorste rand van de horizontale stabilisator in de gleuf aan de basis van de staart en staat bekend als een vliegende staart (midden). Het bedrijf zegt dat het effectiever is dan een trimvlak op de achterrand van het horizontale stabilo. Flaperons (rechts) bewegen als rolroeren voor bochten en strekken zich iets uit om flaps te worden. De deurhendel (links) zit alleen aan de buitenkant van het vliegtuig. Een sleutel moet worden gebruikt om het van buitenaf te bedienen.
Beide vliegtuigen zijn gebaseerd op de basis Avid ontwerpvorm ontwikkeld door Dan Denny en Dean Wilson in 1981. De Kitfox ontstond nadat Denny en Wilson uit elkaar gingen. Sindsdien is de Kitfox uitgegroeid tot een van de meest gekopieerde ontwerpen van de industrie. Hoewel de Aerotrek ook gebaseerd is op Avid-plannen, volgde het zijn eigen weg met verfijningen in Tsjechië die onafhankelijk waren van de wijzigingen die in Idaho werden aangebracht. De Avid waarop de Aerotrek is gebaseerd was korter en smaller, en had een lager brutogewicht dan de Kitfox. Hoewel de Kitfox en Aerotrek op elkaar lijken, zijn er aanzienlijke verschillen in het landingsgestel, de bagageruimte en de grootte van de cockpit. De Kitfox heeft verstelbare roerpedalen en stoelen, terwijl de Aerotrek afhankelijk is van stoelkussens voor de verstelling en geen verstelbare roerpedalen heeft. 
Uniek in de sector
Bij Kitfox maakt de opleiding van klanten deel uit van de aankoopprijs. Je kunt de training niet elimineren en een lagere prijs krijgen, maar je kunt wel een grote stap in de richting van veiligheid zetten door er gebruik van te maken.
Kitfox Aircraft heeft een trainingsovereenkomst gesloten met Stick and Rudder Aviation,
40 mijl verderop in Boise-en eigendom van Leadabrand. De 13.000-uren backcountry charter piloot en corporate jet instructeur gebruikt zijn staartwiel Kitfox voor de opleiding. De school is open voor het grote publiek. Degenen die een 10-uur durende cursus voltooien, kunnen Leadabrand’s Kitfox huren.
Leadabrand koos voor het staartwielmodel omdat studenten leren het in elke as te beheersen, in plaats van te vertrouwen op remmen en een neuswiel. Degenen die geen aantekening op het staartwiel hebben, krijgen er een wanneer de opleiding is voltooid. Hij gelooft dat zelfs piloten die een Kitfox met neuswiel kopen, betere piloten zullen zijn na een training met een staartwiel. Hij koos voor het Dynon SkyView 10-inch scherm omdat hij wilde dat de leerlingen een overzichtelijke cockpit zouden hebben met GPS-navigatie, bewegende kaart, terrein, vluchtinstrumenten en motorcontrole binnen handbereik. Het is een lage student werklast.
Het volledige paneel hier getoond is een $ 12.100 optie en omvat de Dynon SkyView glazen cockpit display. Terwijl de Dynon display toont normaal vlucht instrumenten, motor instrumenten, en een bewegende kaart met terrein, het kan worden geconfigureerd om elke combinatie van schermen, of functie slechts een van de drie categorieën van informatie als nodig is.
Het $ 12.100 optiepakket omvat het Dynon display, een Garmin GTX 327 transponder, en een PS Engineering PM3000 intercom (met Karaoke Mode om mee te zingen met je favoriete liedje). Een Garmin SL40-communicatieradio is standaard. Een andere optie, die hij niet heeft gekocht, voorziet in een Garmin G3X complete glazen cockpit, inclusief synthetisch zicht, voor $20.785. Een BRS recovery parachute is een optie, maar geen enkele klant heeft er ooit een gekocht.
Inbegrepen in het standaard pakket zijn dubbele hydraulische teenremmen; aluminium veer landingsgestel; cabine verwarming; een invalshoek systeem; een urenteller; en alle standaard instrumenten die nodig zijn voor de vlucht, met inbegrip van een luchtsnelheid indicator, hoogtemeter, kompas, en de motor meters. Landingslichten zijn een $ 1.295 optie, samen met een $ 995 navigatielicht en stroboscoop pakket.
De McBeans kozen beefy, taaie onderdelen, zoals te zien met de Grove landingsgestel en remmen, in overeenstemming met hun bewering dat dit een robuust vliegtuig voor de backcountry is. Ze gebruiken voorruiten en ramen van LP Aero, een bedrijf dat beweert ’s werelds grootste fabrikant van FAA-goedgekeurde windschermen en ramen te zijn. Vergelijk het met sommige van de dunne, nonaviation plastic gebruikt door andere Light Sport fabrikanten.
Alle LSA’s zijn een uitdaging voor sierlijke instap, maar ik vond de Kitfox een van de gemakkelijkste om aan boord te gaan. Eenmaal binnen is een pull-down bar over de deur erg handig om hem te sluiten en te vergrendelen. De roerpedalen zijn gemakkelijk aan te passen aan uw grootte door eenvoudigweg aan een hendel op de middenconsole te trekken. De elektrische stabilisator trim wordt bediend door een tuimelschakelaar handig geplaatst op dezelfde console, onder uw rechterhand.
Landingen worden gemaakt op 60 mph aangegeven (dat is slechts 52 knopen), of 55 mph als het maken van een short-field landing. Alleen al het zien van de brede stand van de hoofdwielen brengt een glimlach op het gezicht van de meeste staartwiel piloten, omdat het betekent een grotere stabiliteit tijdens de start en landing. Stabiliteit in horizontale vlucht zorgt voor een lage werkbelasting, maar stabiel hoeft niet saai te betekenen. Het is leuk om te vliegen dankzij een sportieve, snelle rolsnelheid. Je zult al snel die PS Engineering intercom in Karaoke Mode hebben, zingend je weg door het luchtruim.
Email de auteur op .
