計器飛行士として、我々は安全飛行にとって重要である多くのことを意識しています。 多くの重要な項目の中で、しばしば軽視されるのが滑走路標識-滑走路やタクシーのライトや標識とは対照的に、文字通り滑走路上の「ペンキ」です。 もちろん、舗装された滑走路のことで、草地や水上飛行機のための水路のことではない。 私たちは滑走路標識があることを当たり前だと思っているのかもしれない。 滑走路番号やセンターラインは当然ある。
Take-off Minimums
As Part 91 pilots, under IFR we can legally take off in zero-zero conditions, but that’s not wise and safe decision.私達はIFRSでゼロゼロで離陸できる。 これは航空会社の運航（Part121）には当てはまりません。 オーランド国際空港（KMCO）を例にとると、標準的な離陸の最小値は、1、2エンジン機で1マイル（またはRVR 50）、3、4エンジン機で1/2マイル（またはRVR 24）の視程を要求しています。 (See KMCO Take-Off minima below)
しかしながら、”Adequate Vis Ref “を使えば、最低でも1/4マイル（またはRVR16）の視程に減らすことができます。 FAAは “Adequate Vis Reference “の意味を定義していないが、おそらく離陸時にパイロットが滑走路の中心線を維持する能力を指しているのだろう。 さらに、OpSpecsの承認を受けた航空会社の運航では、Runway Centerline Markings (RCLM) とHigh Intensity Runway Lights (HIRL) または Centerline Lights (CL) により離陸最低速度をさらにRVR 10まで下げることができる。
RVR500フィートで離陸するのは合法ですが、オーランドに着陸するのは、ILS CAT Iの着陸視界の最低値が高いので、許可されません。
Part 91の双子機の場合、離陸の視程が着陸の視程より低い場合、出発空港と代替空港の間に100から140マイル以内の許容できる天候で離陸代替機を検討することです。 FAA Instrument Procedures Handbook (H-8038-16B) によると、以下の場合、”circling only” approach is required:
- 最終アプローチコースとランウェイ中心線が30度を超える、または
- FAFからランウェイ閾値までの速度が400フィート/nmを超えている、または
- 飛行場に明確にランウェイが定められていない、としています。
この3つ目の条件ですが、FAAは計器滑走路の表示がない場合、「滑走路が明確に定義されていない」と解釈しています（一部ですが）。 以前、IFR Refresher（2016年9月号）の記事で、ランタナ空港（KLNA）のRWY10と28へのRNAVアプローチは、ストレートインアプローチであるにもかかわらず、サークルトゥーランドと表示されていることを取り上げました。 滑走路番号の他には、センターラインのマーキングしかありません。
Precision Runway Markings
以下の定義は、右の滑走路27へのアプローチの写真をキーにしています。
Runway Designator（A）です。 これは滑走路の中心線の磁気方位を10度単位で表したものである。 バリエーションが変わると、定期的に滑走路の番号も変わる。 フロリダでは、多くの滑走路の番号が変更され、「新しいペイント」やアプローチ、エンルート図、手順の変更を意味する。
Runway Centerline Marking (B): 滑走路の中心線。 離着陸時のアライメントガイダンスを提供する。 このマークは、初級教官が「ランディングギアは片側でなく、またぐように」と強調したマークです。 CAT IIとCAT III、そしていくつかのCAT Iアプローチでは、視覚的な参照を向上させるために、滑走路の中心線に沿ってライトも埋め込まれている。 夜間、閾値はアプローチ側から見て緑のライトで識別される
Runway Aiming Point (D)。 着陸のための照準点として使われる「大きな白い長方形」のこと。 技術的には、グライドスロープ（ILSまたはLPV）が地面に突き当たる場所です。 着陸のためのタッチダウンゾーンを特定する。 このゾーンにライトが埋め込まれることもある。
Runway Edge Markings (F)。 滑走路の端と “芝生の始まり “を識別する。
Interesting Points
1 方向に精密アプローチがあるが、その逆方向にはない場合、滑走路全体に精密マークがある。
LPV minimaに飛ぶRNAVアプローチは、技術的には非精密アプローチと見なされます。 ICAOの定義では、それらはAPV: 垂直誘導によるアプローチです。
センターラインストライプの長さは120フィート、ストライプ間の距離は80フィートで、ストライプの始まりと次のストライプの始まりの間は200フィートとなる。 これらは、滑走路のあらかじめ決められたポイント（民間基準では200フィート、民間基準では100フィート）で車輪が触れる精密着陸の練習によく使われる。
滑走路が交差するとき、マーキングにはアプローチの種類によって優先順位がある。 優先順位は CAT III, CAT II, CAT I, Non-precision and visual.
右の写真で、ラガーディアのRWY22のマークがRWY13のマークより優先されていることに注意してください。
Displaced Threshold
通常、最終アプローチコースに障害物がある場合や騒音軽減のために、ディスプレーススレッジが使用されることがあります。 アプローチの間、着陸する航空機を高い高度に保つことができる。
言うまでもなく、離陸や反対側の滑走路からのロールアウトには使用できるが、着陸には使用できない。 しかし、敷居が滑走路につながる誘導路の一部である場合もあり、敷居の代わりに誘導路のマークがつくことになる。 まれに誘導路とスレッショルドの組み合わせがある。
Stopways And Blastpads
These are not designed to be used for routine airplane operations, specifically landing, take-off or taxiing.
Some stopways have Engineered Material Arresting Systems (EMAS), which are usually charted on airport diagram.これはいくつかの路面標示装置で、通常、空港の図に記載されている。 EMASとは、「航空機の重量で確実に予測通りに潰れる、選択された強度の高エネルギー吸収材料」です。 EMASは、滑走路の環境内で航空機を停止させ、人身事故や航空機の損傷を最小限に抑えることを目的としています。 ニューヨークのラガーディア空港（KLGA）では、すべての滑走路の端に水があるため、空港の図に描かれているように、いくつかのEMASエリアがあります
現在、63空港で100以上のEMASが設置されており、今後も増える予定です。 EMASのある滑走路で不用意にタクシーに乗ると、飛行機を脱出させるのが難しく、費用もかかるため、避けたいのは明らかです。
滑走路標識は重要な情報を提供しており、その存在意義について認識することが求められています。