リーディングエッジスラット

スラットは1918年にGustav Lachmannによって初めて開発されました。 1917年8月、ランプラC型機の失速による墜落事故をきっかけに、ラフマンはこのアイデアを発展させ、1917年にケルンで小さな木製模型が作られた。 1918年、Lachmannはドイツでリーディング・エッジ・スラットの特許を申請した。 しかし、ドイツ特許庁は、翼を分割することで失速を遅らせることができると考えなかったため、当初は拒絶された。

ラハマンとは別に、イギリスのハンドレイページ社も高迎角時の翼上面からの流れの剥離を遅らせて失速を遅らせる方法としてスロット翼を開発し、1919年に特許申請したが、特許紛争を避けるためにラハマンと所有権協定を結んだ。 この年、Airco DH.9にスラットを装着し、試験飛行を行った。 その後、Airco DH.9Aを単葉機に改造し、大型主翼にフルスパンの前縁スラットと前縁スラットと連動して展開する後縁エルロン（後の後縁フラップ）を装備し、低速性能の向上を試験している。 これは後にハンドレイページH.P.として知られることになる20。数年後、その後ハンドレイページ航空機会社に就職したラクマンは、ハンドレイページ・ハムデンを含む多くの航空機設計を担当した

デザインのライセンスは、1920年代の会社の主要収入源のひとつとなった。

第二次世界大戦中、ドイツの航空機には、空気圧で翼の前縁に押し戻され、迎え角が臨界角まで上がると飛び出すことで抵抗を減らす、より進化したスラットがよく使われていた。 当時のスラットは、ドイツのフィーゼラー社製のFi156シュトルヒが有名である。 これはリトラクタブル・スラットに似たデザインであるが、固定式で引き込みはできない。 この設計により、微風時に45m以下で離陸し、18mで着地することができた。 メッサーシュミット社が設計した航空機は、アレクサンダー・リピッシュ設計のメッサーシュミットMe163Bロケット戦闘機を除き、原則として自動スプリング式の前縁スラットを採用し、代わりに翼パネルの外側前縁のすぐ後ろに、一体的に作られた固定スロットを使用しました

第二次世界大戦後、スラットは大型機にも使われ、一般に油圧または電気で作動しました

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