1891年、フォードはデトロイトのエジソン電灯会社の技術者となった。 1893年にチーフエンジニアに昇進し、時間と資金ができたので、ガソリンエンジンの実験に力を入れた。 1896年、自走式自動車を完成させ、フォード四輪車と名づけた。 6月4日、彼はこの四輪バイクを試走させた。 様々な試運転の後、フォードは四輪車の改良について考えを巡らせた。
また1896年、フォードはエジソン社の幹部会議に出席し、そこでトーマス・エジソンに紹介された。 エジソンはフォードの自動車実験を認めた。 エジソンに励まされたフォードは、2台目の自動車を設計・製作し、1898年に完成させた。 デトロイトの材木王ウィリアム・H・マーフィーの資本をバックに、フォードはエジソン社を辞め、1899年8月5日にデトロイト自動車株式会社を設立した。 しかし、生産された自動車は、フォードが望むよりも低品質で高価格であった。 結局、会社は成功せず、1901年1月に解散した。
フォードはC・ハロルド・ウィルスの協力を得て、26馬力の自動車を設計、製作し、1901年10月にはレースにも成功した。 この成功により、マーフィーとデトロイト自動車会社の他の株主は、1901年11月30日にフォードをチーフエンジニアとするヘンリー・フォード・カンパニーを設立した。 1902年、マーフィーはヘンリー・M・リーランドを顧問として迎え入れたが、これに反発したフォードは自分の名前を冠した会社を去ってしまった。 フォードがいなくなった後、リーランドはキャデラック自動車会社と改名した。
フォードは元レーシングサイクリストのトム・クーパーと組み、80馬力以上のレーサー「999」も製造し、バーニー・オールドフィールドが1902年10月のレースで勝利することになる。 フォードは、旧知の仲であるデトロイト地区の石炭商、アレクサンダー・Y・マルコムソンから支援を受けることになった。 彼らは、「フォード＜9880＞・マルコムソン社」という自動車製造のためのパートナーシップを組んだ。 フォードは安価な自動車の設計に取りかかり、二人は工場を借り、ジョンとホレス・E・ダッジの経営する機械工場と契約して、16万ドル以上の部品を供給した。
Ford Motor Company
これに対し、マルコムソンは別の投資家グループを引き入れ、ダッジ兄弟に新会社の一部を受け入れるように説得した。 フォード & マルコムソンは1903年6月16日、資本金28,000ドルでフォード自動車会社として再出発した。 当初の出資者はフォードとマルコムソン、ダッジ兄弟、マルコムソンの叔父ジョン・S・グレイ、マルコムソンの秘書ジェームズ・クーゼンス、マルコムソンの弁護士であるジョン・W・アンダーソンとホレス・ラッカムの2人であった。 そして、フォードはセントクレア湖の氷の上で新設計の車のデモンストレーションを行い、1マイル（1.6km）を39.4秒で走り、時速91.3マイル（146.9km）の陸上速度新記録を樹立したのである。 この成功を確信したレースドライバーのバーニー・オールドフィールドは、当時最速の機関車にちなんでこのフォードの新型車を「999」と名付け、全米にフォード・ブランドを知らしめたのである。 4851>
モデルT
モデルTは、1908年10月1日にデビューした。 ステアリング・ホイールを左側に配置し、すぐに他社が真似をした。 エンジンとトランスミッションはすべて密閉され、4つのシリンダーは固いブロックに鋳込まれ、サスペンションは2つの半楕円形スプリングが使われていた。 この車は、運転が非常に簡単で、修理も簡単で安かった。 1908年に825ドル（現在の23,480ドル）と非常に安く、価格は年々下がり、1920年代にはアメリカのドライバーの大半がT型での運転を学んでいた。
フォードはデトロイトに巨大な宣伝マシンを作り、すべての新聞に新製品に関する記事や広告を掲載するようにした。 フォードはデトロイトに巨大な宣伝マシンを作り、すべての新聞に新製品に関する記事が掲載されるようにした。フォードの地元ディーラーのネットワークは、北米のほぼすべての都市でこの車を普及させた。 独立したディーラーとして、フランチャイズは豊かになり、フォードだけでなく、オートモビリングの概念も広めた。地域のモータークラブが生まれ、新しいドライバーを助け、田舎を探検することを奨励した。 フォードは常に農家への販売に熱心で、農家はこの車を彼らのビジネスを助ける商業装置として見ていた。 販売台数は急増し、前年比100％を記録した年もあった。 1913年、フォードは工場に移動式組み立てベルトを導入し、大幅な増産を可能にした。 フォードのアイデアと思われがちだが、当時の資料では、このコンセプトと開発は従業員のクラレンス・エイブリー、ピーター・E・マーチン、チャールズ・E・ソレンセン、C・ハロルド・ウィルスが行ったとされている。 (Ford Piquette Avenue Plant参照)
1914年に25万台の販売台数を突破しました。 1916年には、ベーシックなツーリングカーが360ドルにまで値下がりし、販売台数は47万2000台に達しました
1918年までに米国では全自動車の半分がT型でした。 新車はすべて黒で、フォードは自伝の中で「黒であれば、どんな顧客でも好きな色に塗ってもらうことができる」と書いている。 組立ラインが開発され、乾燥時間が短いという理由で黒が義務付けられるまでは、T型には赤を含む他の色もあった。 このデザインはフォードによって熱烈に支持され、1927年まで生産が続けられ、最終的な総生産台数は15,007,034台であった。 この記録はその後45年間続いた。 この記録は、最初のT型フォード（1908年）の発売から19年で達成された。
Henry Fordは1918年12月にフォード社の社長職を息子のEdsel Fordに譲り渡した。 ヘンリーは最終的な決定権を保持し、息子の決定を覆すこともあった。 フォードは別会社ヘンリー・フォード・アンド・サンを設立し、自分と優秀な従業員を新会社に連れて行くことを見せびらかした。その目的は、フォード・モーター・カンパニーの残りの反対株主を脅して、株式の価値がほとんどなくなる前に自分に売却させることであった。 (1921年、フォードは、キャデラックの創業者ヘンリー・リーランドとその息子ウィルフレッドが第一次世界大戦中に設立したリンカーン社も買収した。 しかし、すぐにそこから追放された。 高級車メーカーを手に入れたにもかかわらず、フォードを高級車市場に積極的に拡大しようとしたエドセルとは対照的に、ヘンリーは比較的高級車に対する熱意を示さなかった。 1920年に発表された初代リンカーン・モデルLも、時代遅れになるまで10年間そのままの状態で生産された。 1931年に近代化されたモデルKに置き換えられた。
1920年代半ばまでに、ゼネラルモーターズはアメリカの主要な自動車メーカーとして急速に台頭していた。 1920年代半ばには、ゼネラルモーターズはアメリカを代表する自動車メーカーとして急成長し、社長のアルフレッド・スローンは、低価格帯の市場以外には興味を示さなかったフォードに対し、「あらゆる財布と目的に応じた」自動車を提供する「価格のはしご」を打ち立てた。 ヘンリー・フォードは16年前のT型に代わる自動車に反対していたが、シボレーはGMのプライス・ラダーの入門部門として、大胆な挑戦を開始したのである。 フォードもまた、普及が進んでいた自動車の支払いプランに抵抗した。 T型が売れなくなると、フォードはやむなく後継車の開発を認め、1年半の間生産を停止した。 この間、フォードはリバールージュに巨大な組立工場を建設し、1927年に新モデルAを発売した。
価格のはしごに加え、GMはハーレー・アールのアート&カラー部門の下で自動車スタイリングの最前線で急速に地位を確立したが、これもヘンリー・フォードが完全に評価または理解できなかった自動車デザインの分野である。 4851>
A型とフォードの後半生
1926年になると、T型の売れ行きが悪くなり、ついにフォードに新型車を作るよう説得した。 彼は、エンジンやシャーシなどの機械設計に大きな関心を寄せ、ボディデザインは息子に任せて、このプロジェクトを進めた。 フォードは自らを天才エンジニアと自負していたが、機械工学の訓練はほとんど受けておらず、設計図も読めなかった。 モデルA（後にフラットヘッドV8）の設計のほとんどは、有能なエンジニアのチームが行い、フォードは彼らを綿密に監督し、全体的な指示を与えていた。 エドセルはまた、スライド式変速機を含めることで、彼の父の最初の反対を何とか押し切った。
その結果、成功したフォード・モデルAは、1927年12月に導入され、1931年までに生産され、総生産台数は400万台以上であった。 その後、フォード社では、競合のゼネラル・モーターズ（GM）が先鞭をつけたような年次モデルチェンジ方式を採用した（現在でも自動車メーカーで採用されている）。 1930年代に入ってから、フォードは金融会社への反発を克服し、フォード傘下のユニバーサル・クレジット・コーポレーションは主要な自動車金融機関となった。 ヘンリー・フォードは油圧ブレーキや全金属製ルーフなど多くの技術革新に依然として抵抗し、フォード車が採用されたのは1935-36年になってからであった。 しかし、1932年、フォードは初の低価格8気筒エンジンであるフラットヘッド・フォードV8を発表し、衝撃を与えた。 フラットヘッドV8は、1930年に開始された秘密プロジェクトの成果であり、ヘンリーは当初、従来の設計に同意する前に、過激なX-8エンジンを検討していた。 4851>
フォードは会計士を信じず、自分の管理下で一度も会社の監査を受けることなく世界最大の財産の一つを築き上げた。 経理部門を持たないフォードは、毎月のお金の出入りを正確に知る術がなく、会社の請求書やインボイスは秤で量って推測していたと言われている。 1956年までフォードは株式公開企業にはなれなかった。
またエドセルの主張により、フォードは1939年にダッジやビュイックに対抗する中級車としてマーキュリーを発売したが、ヘンリーもこれには比較的熱意を示さなかったという。
労働哲学
5ドル賃金
フォードは「福祉資本主義」の先駆者で、労働者の地位を高め、特に多くの部門で100人枠のために年間300人を雇っているひどい離職率を減らすために考案したもの。 効率とは、最高の労働者を雇い、維持することであった。
フォードは1914年に日給5ドル（現在の130ドル）を提示して世界を驚かせたが、これはほとんどの労働者の2倍以上であった。 オハイオ州クリーブランドの新聞は、この発表を「現在の産業不況の暗雲を突き破り、まばゆいばかりのロケットのように発射された」と社説で報じた。 従業員の入れ替わりが激しい代わりに、デトロイトの優秀な整備士がフォードに集まり、彼らの人的資本と専門知識を持ち込んで、生産性を上げ、教育コストを下げたのである。 フォードは1914年1月5日に日給5ドルプログラムを発表し、資格のある男性労働者の最低日給を2.34ドルから5ドルに引き上げた
デトロイトはすでに高賃金都市であったが、競争相手は賃金を上げなければ優秀な労働者を失うことを余儀なくされた。 フォードの方針は、従業員により多くの賃金を支払うことで、生産している車を購入することができ、地域経済が活性化することを証明した。 フォードは、賃上げを利益分配ととらえ、生産性の高い優秀な従業員に報いることを考えた。 4851>
本当のプロフィット・シェアリングは、6カ月以上勤務し、フォードの「社会部」が認めるような生活を送っている従業員に提供されるものであった。 大酒飲み、ギャンブル、そして今でいう「ダメ親父」は許されない。 社会部は50人の調査員とサポートスタッフを使って従業員の基準を維持し、多くの労働者がこの「利益分配」の資格を得ることができた。
フォードが従業員の私生活に踏み込むことは非常に議論を呼んだが、彼はすぐに最も踏み込んだ側面から手を引いた。 1922年の回顧録の時点では、社会部や利益分配の私的条件については過去形で語られていた。 彼はそれを認めた。
パターナリズムは産業界にはふさわしくない。 従業員の私的な心配事を詮索するような福祉活動は時代遅れである。 人は助言を必要とし、人は助け、しばしば特別な助けを必要とする。そしてこれらはすべて、良識のために提供されるべきものである。 しかし、投資と参加という広範で実行可能な計画は、外部のどんな社会事業よりも、産業を強化し、組織を強化するために有効であろう。 原則を変えることなく、我々は支払い方法を変えた」
週5日労働制
フォードは労働者の賃上げに加えて、1926年に新たに週5日労働制を導入した。 これは1922年にフォードとクラウザーが8時間労働6日、週48時間と説明していたが、1926年には8時間労働5日、週40時間と発表された。 (1922年、フォードとクラウザーは8時間労働6日制、週48時間制と発表したが、1926年には8時間労働5日制、週40時間制と発表した（当初は土曜日が出勤日となっていたが、後に休日となったようだ）。 1926年5月1日、フォード・モーター・カンパニーの工場労働者は週5日、40時間労働制に移行し、翌8月にはオフィス労働者も移行した
フォードは、労働者が余暇を増やす代わりに仕事にもっと努力することを期待し、生産性を高めることにした。 フォードは、余暇を充実させることはビジネスにもプラスになると考え、労働者がより多くの商品を購入し、消費する時間を確保するためであった。 しかし、その一方で、慈善事業的な意味合いも含まれていた。 フォードは「労働者の余暇が『失われた時間』か『階級的特権』であるという考えを払拭すべき時が来たのだ」と説明した。 彼は『わが生涯と仕事』の第18章で、組合に対する自分の考えを説明している。 彼は、労働組合が、表向きは良い動機を持っていても、結局は労働者にとって良いことよりも悪いことをするような指導者によって、あまりにも大きく影響されていると考えていたのである。 しかし、フォードは、生産性は経済の繁栄に必要なものであり、それは自滅的であると考えた。 また、フォードは、組合の指導者には、その権力を維持するために社会経済的な危機を永続的に引き起こす逆インセンティブがあると信じていた。 一方、賢い経営者は、労働者のために正しいことをすることで、利益を最大にしようとする動機があると考えた。 しかし、フォードは、多くの経営者が基本的に経営が下手で、この事実を理解していないことを認めていた。 しかし、フォードは、最終的には、彼のような優れた経営者が左右両派（すなわち、社会主義者と悪い経営者の反動主義者）の見当違いの攻撃をかわすことができれば、優れた経営者は、悪い経営者も悪い組合も存在し続けるのに十分な支援を得ることができない社会経済システムを作り出すだろうと信じていた
組合活動を阻止するため、フォードはサービス部門の長に元海軍ボクサー、ハリー・ベネットを登用した。 ベネットは、組合の組織化を阻止するために、さまざまな脅迫戦術をとった。 大恐慌の1932年3月7日、デトロイトの失業自動車労働者たちは、フォード・リバールージュ工場でフォード・ハンガー・マーチを行い、ヘンリー・フォードに14項目の要求を突きつけた。 ディアボーン警察とフォードの警備員は労働者に発砲し、60人以上の負傷者と5人の死者を出しました。 1937年5月26日、ベネットの警備員は、ウォルター・ロイターを含む自動車労働組合（UAW）の組合員をこん棒で殴打した。 ベネットの部下がUAW代表を殴っている間、現場を監督していた警察署長はベネットのサービス部門の卒業生であるカール・ブルックスで、”介入するような命令は出さなかった “そうです。 翌日、負傷したUAWメンバーの写真が新聞に掲載され、後に「陸橋の戦い」として知られるようになった。
1930年代後半から1940年代初頭、社長であったエドセルは、暴力、仕事の中断、激しい行き詰まりを永遠に続けるわけにはいかないので、フォードが組合と団体交渉の合意に至らねばならないと考えていた。 しかし、フォードは、公式にはともかく、事実上、会社の最終的な拒否権を握っており、協力を拒否した。 フォード社を組織しようとする組合との話し合いは、数年間ベネットに任せたままだった。 ソレンセンの回想録は、フォードがベネットを担当させた目的は、協定が成立しないようにするためだったことを明らかにしている。
フォード自動車は、アメリカの他の自動車産業やアメリカ政府からの圧力にもかかわらず、デトロイトの自動車メーカーの中で最後にUAWを承認した会社だった。 1941年4月、UAW組合による座り込みストライキで、リバールージュ工場は閉鎖された。 ソレンセンは、「ヘンリー・フォードは、このままでは会社が潰れてしまう、と危機感を募らせていた」と語る。 しかし、妻のクララは「家業をつぶすなら別れる」と言った。 しかし、妻のクララは、「家業を潰すなら別れる」と言った。 しかし、フォードは、この妻の言葉に耳を傾け、今にして思えば納得していた。 一夜にして、フォード・モーター社は、自動車メーカーの中で最も頑固な抵抗勢力から、最も有利なUAWの契約条件を持つ企業になったのである。 契約は1941年6月に結ばれた。 約1年後、フォードはウォルター・ロイターに、「ハリー・ベネットがこの工場にUAWを入れたのは、最も賢明なことの一つだった」と言った。 ロイターは「どういう意味だ」と尋ねた。 フォードは答えた。「君は、ゼネラル・モーターズやウォール街の連中と闘ってきたじゃないか。 君はゼネラル・モーターズやウォール街の連中と闘ってきたが、今ここに来て、組合組織を手に入れ、彼らから得た以上のものを手に入れた。 それで、君は我々の味方になったんだろう？ 我々は一緒にゼネラルモーターズとウォール街と戦えるぞ」
Ford Airplane Company
他の自動車会社と同様に、フォードは第一次世界大戦中に航空事業に参入し、リバティエンジンを製造しました。 4851>
フォードの最も成功した航空機はフォード4ATトリモーターで、その波板構造からしばしば「ティン・グース」とも呼ばれた。 アルミの耐食性とジュラルミンの強度を併せ持つアルクラッドという新合金を使用した。 この機体はフォッカー社のV.VII-3mに似ており、フォードの技術者が密かにフォッカー機を測定し、それを模倣したと言う説もある。 トリモーターは1926年6月11日に初飛行し、米国初の旅客機として成功し、12人程度の乗客をやや不自由な格好で乗せた。 また、いくつかの型式はアメリカ陸軍でも使用された。 スミソニアン協会は、航空業界を変えたとしてフォードを表彰している。 1933年、世界恐慌による販売不振でフォード飛行機部門が閉鎖されるまでに199機のトリモターが製造された。
ウィローラン
平和と戦争
第一次世界大戦時代
フォードは、戦争はひどい浪費であると考え反対し、軍事介入に反対する運動を支持した。 フォードは、戦争に資金を提供すると考える人々を強く批判し、それを止めようとした。 1915年、平和主義者のロージカ・シュビマーがフォードに気に入られ、第一次世界大戦が勃発していたヨーロッパへの「ピースシップ」派遣に資金援助をすることになった。 彼は、他の約170人の著名な平和運動の指導者たちとともに、ヨーロッパに赴いた。 フォードのエピスコパリアン派の牧師、サミュエル・S・マーキス牧師も同行した。 マーキスは、1913年から1921年までフォードの社会学部を率いていた。 フォードはウィルソン大統領にこのミッションについて話したが、政府の支援は得られなかった。 フォードの一行は、中立国のスウェーデンとオランダに行き、平和活動家たちと会談した。 嘲笑の的となったフォードは、スウェーデンに到着するやいなや、船を降りた。 1915年、フォードは戦争を引き起こしたのは「ドイツ系ユダヤ人の銀行家」だと非難しました。
イギリスのフォード工場では、イギリスの食糧供給を増やすためのフォードソン・トラクターや、トラック、航空機のエンジンを生産しました。 1917年にアメリカが参戦すると、同社は兵器、特に飛行機や対潜艇用のリバティエンジンの主要サプライヤーとなった:95-100,119
1918年、戦争が始まり、国際連盟が世界政治の中で問題を起こしていた時、民主党のウッドロウ・ウィルソン大統領はフォードに合衆国上院のミシガン州の席への立候補を促した。 ウィルソンは、フォードならウィルソンの提唱する国際連盟に有利になるように議会の流れを変えることができると考えたのだ。 「ミシガン州で当選して、あなたの望む平和を実現できるのはあなただけです」と、大統領はフォードに手紙を出した。 フォードは返事を書いた。 「私を当選させたいのならさせればいい、しかし私は1ペニーも投資しない」。 しかし、フォードは出馬し、全米で40万票以上あった投票数のうち、あと7,000票というところまで追い詰めた。 しかし、共和党の元海軍長官トルーマン・ニューベリー候補に惜敗した。 フォードは、その後もウィルソン主義を貫き、連盟の支持者であった。 1919年夏、ウィルソンが連盟の宣伝のために大規模な遊説を行った際、フォードはその宣伝のための資金を援助した
第二次世界大戦の到来とフォードの精神崩壊
フォードはアメリカの第二次世界大戦参戦に反対し、国際ビジネスが戦争を回避する繁栄を生み出すと信じ続けていた。 フォードは「戦争は人間の破壊に利益を求める貪欲な金融業者の産物であると主張」し、1939年にはドイツの潜水艦によるアメリカ商船の魚雷攻撃は、金融業者の戦争工作による陰謀の結果であるとまで主張している。 彼は、第一次世界大戦を引き起こしたのもユダヤ人だと非難していた。 第二次世界大戦の前にも、1939年に勃発した戦争にも、「交戦国とは取引したくない」と報告している。 大恐慌時代の他の多くのビジネスマンと同様、彼はフランクリン・ルーズベルト政権を好まず、完全に信頼しておらず、ルーズベルトが米国を戦争に近づけていると考えていた。 フォードは、ナチス・ドイツとの取引を続け、戦争物資の製造も行った。 しかし、イギリス政府のために軍用機のエンジンを製造することにも同意した。 1940年初頭、彼はフォード社が当時航空機の生産施設を持っていなかったにもかかわらず、まもなく1日に1000機のアメリカ製戦闘機を生産できるようになると自慢した:430
1940年に始まり、100人から200人のフランス人捕虜を奴隷労働者として徴用し、フォード-ウェルケは1929年ジュネーブ条約31条に違反した。 当時はまだアメリカが参戦する前で、ナチス・ドイツと完全な国交があったため、フォード・ウェルケはフォード社の傘下に入っていた。 4851>
ロールス・ロイスがマーリンエンジン（スピットファイアやハリケーン戦闘機に搭載）の追加調達先としてアメリカのメーカーを求めたとき、フォードは最初同意していたが、その後反故にした。 1941年12月、米国が参戦すると、彼は「戦時体制に並んだ」。 しかし、彼の戦争支援には問題があった。
米国が参戦する前、1940年12月のルーズベルト大統領の「民主主義の大工廠」の呼びかけに応じて、フォードはフォード社にミシガン州デトロイト近くのウィローランに専用の巨大航空機工場の新設を指示する。 フォードは1941年春にウィローランに着工し、1942年5月にB-24の部品生産を開始、1942年10月に最初のB-24の完成品がラインから出荷された。 3,500,000平方フィート（330,000m2）の規模は、当時世界最大の組立ラインであった。 1944年のピーク時には、ウィローラン工場は毎月650機のB-24を生産し、1945年にはフォード社は1機のB-24を18時間で完成させ、58分ごとに1機が組立ラインから搬出されるようになった。 フォードはウィローラン工場で9000機のB-24を生産したが、これは戦時中に生産されたB-24の総数18000機の半分であった。 フォードはますます傍若無人になり、他の人が彼の名で意思決定を行うようになった。 フォードの重要な技術者であり、生産部門の幹部でもあったチャールズ・ソレンセン、そして、フォードのサービス部門の責任者であり、フォードの従業員を監視し、規律を強制するハリー・ベネットが中心となって、フォードを支配していたのだ。 フォードは、ソレンセンが受けた宣伝効果に嫉妬し、1944年にソレンセンを追い出した。 フォードの無能ぶりを見て、ワシントンでは、戦時中の政府の命令か、役員や幹部によるクーデターか、会社再建の方法が議論されるようになった。 しかし、1945年、倒産の危機が迫る中、フォードの妻クララとエドセルの未亡人エレノアが、孫のヘンリー・フォード2世に会社の経営を譲るようフォードに迫った。 もし、フォードが拒否すれば、全株式の4分の3に上る自分たちの株式を売り渡すと脅した。 フォードは激怒したというが、降参するほかなかった。 フォードは激怒したというが、仕方なく屈服し、青年は事業を引き継ぎ、最初の行動として、ハリー・ベネットを解雇した
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