FoundingEdit
1957年レーサーであるキャロルシェルビーは仲間のジムホールとホール氏の兄ディックとともに、スポーツカーディーラーをダラスで開業、アメリカ南西部でMaseratiを販売していました。 彼らはマセラティで1957年のSCCAナショナル・スポーツカー・チャンピオンシップに参戦し、大西洋の向こうではブライアン・リスターのリスター・モーター・カンパニーがジャガーXKエンジンを搭載したスポーツカーでレースでの成功を収めた。 シェルビーとホールはイギリスでリスターと出会い、シボレーのスモールブロックエンジンをリスターのボディにスワップすることを思いついたのです。 5台は売却し、6台目はシボレーエンジンを移植し、ホールがSCCA全米選手権に参戦した。
石油掘削業者でありアマチュアレーサーでもあったゲイリー・ラフリンからの資金援助を受け、1959年にホールとシェルビーはゼネラルモーターズに、シボレー・コルベットのシャシーとエンジンを使い、アルミボディでコルベットよりはるかに軽いツーリングカーを作らないかと持ちかけ、実現した。 3台が納車され、カロッツェリア・スカリエッティがデザインした新しいボディが取り付けられたが、最初の3台の後、GM幹部は「スカリエッティ・コルベット」がGMの自社車と販売競争をすることを懸念し、それ以上のローリングシャシーの販売を拒否している。
シェルビーは1950年代後半もスポーツカーレースを続け、1958年と1959年にはアストンマーティンからF1に参戦、1959年のル・マン24時間レースと1960年のUSACロードレース選手権で優勝したが、先天性の心臓障害による狭心症が続いたため、1960年のシーズンをもって引退を余儀なくされた。
1961年、シェルビーはロサンゼルス近郊のリバーサイド・インターナショナル・レースウェイにシェルビー・スクール・オブ・ハイパフォーマンス・ドライビングを設立、ピート・ブロックを講師として採用し、グッドイヤータイヤとチャンピオンスパークプラグの販売代理権を獲得した。 1293>
シェルビーはヨーロッパの自動車メーカー数社と接触し、シャシーを輸入してアメリカのV8を搭載する契約を結んだが、1961年9月にイギリスのACカーズから肯定的な返答があるまで断られた。 ブリストル飛行機社がイングリッシュ・エレクトリック社、ビッカース社と合併してブリティッシュ・エアクラフト社となった後、新たに独立したブリストル・カーズは、AC社のスポーツカー「エース」に搭載していた6気筒エンジンの生産を中止していた。 サリー州テムズ・ディトンの工場からカリフォルニアのシェルビーまで車体を送り、適当なエンジンが見つかればアメリカのV8エンジンを搭載してもらうというものであった。 シェルビーはGMに戻り、シボレーV8の供給を求めたが、シボレーエンジンを搭載したヨーロッパ製スポーツカーがコルベットと競合することを恐れ、再び拒否された。 1293>
1961年11月、フォードはムーンのショップに2台の「ウィンザー」V8エンジンを納入し、1962年2月にはACの最初のボディが到着した。 シェルビーとムーンはACのボディにV8エンジンとボルグワーナーT-10トランスミッションを搭載し、シェルビーが「コブラ」と名付けた最初の車が誕生しました。 偶然にも、スカラベ・レーシングカーを製造していたロサンゼルスのベニスにあるランス・レベントローの工場のリース期間が終了することになった。 シェルビーは4月にプリンストン・ドライブ1042番地の建物を借り受け、新会社を設立した。 シェルビー・アメリカン社を設立した。
Motorsports – Cobra, Daytona and Ford GT40Edit
Shelby Americanは1962年秋にCobraのレースを始め、10月13日のLos Angeles Times Grand Prixでの3時間耐久レースにBill Krauseがエントリーしている。 クラウスはアクスルシャフトを破損して完走できませんでしたが、当時デビューしたばかりのコルベット・スティングレイZ06と激しい競争を繰り広げたのです。
1963年にはSCCAアメリカロードレース選手権を制覇しましたが、FIA世界スポーツカー選手権ではあまり良い結果を得られませんでした。 コブラのオープントップは空力的に不十分で、ハードトップクーペのライバル、特にフェラーリ250GTOのような高い最高速度に達することができなかったのである。 1964年のシーズン、シェルビーはピート・ブロックにコブラのシャーシに新しい空力ボディをデザインさせ、190mphを超えるスピードを実現させることに成功する。 この新型車は、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催される初戦にちなんで「デイトナ」と呼ばれるようになった。 1964年の世界スポーツカー選手権に出場する他の5台は、イタリア・モデナのカロッツェリア・グランスポーツでボディワークを完成させた。
ダン・ガーニーとボブ・ボンデュラントが駆ったシェルビー・アメリカン・デイトナは、1964年のル・マン24時間レースでフェラーリ275Pと330Pに次ぐGTクラス1位、総合4位に入賞を果たした。 12月のバハマ・スピード・ウィーク終了後、1964年のシーズンが終了すると、フォードはキャロル・シェルビーの古い仲間であるジョン・ワイアー（シェルビーが1959年にル・マンを制した際にアストンマーティンのレースプログラムを担当）からシェルビー・アメリカンにGT40プログラムの主導権を譲り受けた。
1966年のシーズン中、シェルビーとフォードはすでにGT40の発展型を開発しており、開発初期には「Jカー」として知られていた。 ル・マンでのレースからわずか2カ月後の1966年8月17日、リバーサイドで高速テストを行っていたケン・マイルズがJカーの運転席で死亡した。 このJカーは、安全性の向上と空力特性の改善を図り、GT40 Mk IVとして生まれ変わった。 1967年、Mk IVはセブリングとル・マンの2つのレースで優勝した。 セブリングではマクラーレンとマリオ・アンドレッティが、ル・マンではガーニーとA.J.フォイトが優勝し、マクラーレンとマーク・ドノヒューは4位となった。 フォードはFord Advanced Vehiclesグループを解散、シェルビー・アメリカンは世界スポーツカー選手権から撤退し、ジョン・ワイアーのJ.W. Automotive Engineering（JWA）に経営権を戻したのです。 1293>
フォード・マスタング編集部
シェルビー・アメリカンがコブラとデイトナを製造しレースに参加している間、フォードは1964年4月のニューヨーク万国博覧会で新型マスタングを発表した。 フォード副社長のリー・アイアコッカは、プレス向けの紹介スピーチで「街乗りにも競技にも適したスポーツカー」を約束した。 1293>
シェルビー・マスタングGT350は、フォードの標準部品の代わりに、カリフォルニアのシェルビー・アメリカンの工場で吸排気マニホールド、キャブレター、リアアクスル、ブレーキなどをアップグレードして作られたものである。
GT40の開発とGT350の生産が本格化し、シェルビー・アメリカンはベニスの工場のスペースを失い、1965年にロサンゼルス国際空港の航空機格納庫に移転する。 この施設は現在も残っており、1996年に改装され、現在は6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045にあるカンタス・フレイトの貨物ターミナルになっている。 内部には、組み立て中の車両を移動させるための鉄の線路が部分的に残っている。 GT350はSCCAのBプロダクションクラスで3年連続優勝という快挙を成し遂げました。
1966年、シェルビー・アメリカンはオプションでオートマチック・トランスミッションを追加し、ハーツのために特別仕様のGT350を製作したことは有名な話です。 1293>
1967年、シェルビーはフォード製428ccエンジンをマスタングに搭載し、「GT500」と名づけました。 シェルビー・マスタングはフロントとリアのフェイスを変更し、ベースとなった一般的なフォードと差別化を図りました。 シェルビーは、1967年のTrans-American Sedan Championshipでは、「Terlingua Racing」という別のレーシングチームを運営し、GT350を駆るジェリー・タイタスがチャンピオンになりました。
シェルビー・マスタングの販売は1966年から1967年にかけて6倍になり、1968年にはフォードはシェルビーに対して生産をカリフォルニアからミシガンに移して、ニュージャージーの工場からシェルビーにフォード・マスタングを輸送するという物流の簡便化を促した。 1967年11月、シェルビー・アメリカンの事業は、3つの会社に分割された。 マスタングの生産部門であるシェルビー・オートモーティブはミシガン州リボニアに設立され、実際の生産は近くのアイオニアにあるファイバーグラス・サプライヤー、A・O・スミスの施設に移された。 シェルビー・レーシング・カンパニーは、ロサンゼルス空港の格納庫からカリフォルニア州トーランスの新事務所に移転した。 シェルビー・パーツ・カンパニー（後にシェルビー・オートスポーツに改名）はトーランスに移転し、後にデトロイト地域に移った。
1968年以降、フォードはシェルビー・マスタングの設計と生産を機能的にコントロールし、1969年モデルからは自社生産に移行することになった。 1969年のレースシーズンを最後に、シェルビーは競争から退いた。
DodgeEdit
キャロル・シェルビーはグッドイヤー・タイヤの販売代理店の所有権を維持し、1971年にはカリフォルニア州ガーデナにシェルビー・ホイール社を設立、アフターマーケットのアルミホイールを製造・販売したが、それ以外は1982年まで自動車産業から遠ざかっていた。 1982年、旧友のリー・アイアコッカがクライスラー社の社長兼CEOに就任し、彼にある提案を持ちかけた。 クライスラーは、カリフォルニア州サンタフェスプリングス（初代コブラが組み立てられたディーン・ムーンのショップからそう遠くない）に新しいクライスラー・シェルビー・パフォーマンス・センターを設立し、シェルビーはクライスラーのエンジニアに協力して、約20年前のフォードとの関係のような高性能バージョンのクルマを作ることができるようになる。 1984年には、シェルビーが “Goes Like Hell “の頭文字をとって命名した「オムニGLH」の制作に協力しました。 1293>
シェルビー・チャージャーとオムニGLHの成功により、キャロル・シェルビーは本家シェルビー・アメリカンと同様の新会社を設立します。 シェルビー・オートモービルズ社は1983年に設立され、1985年にはクライスラー・シェルビー・パフォーマンス・センターに近いカリフォルニア州ウィティアーの工場で操業を開始し、クライスラー車のパフォーマンスバージョンを生産していました。 最初の製品は、オムニGLHの高性能版である1986年型GLHSである。 GLHSの2.2Lエンジンは、ブースト圧を高め、インタークーラーを装着することで、GLHより29ps、標準のオムニより約85％高い175psを発揮した。 シェルビー・オートモービルズは、チャージャー（1987年GLHS）、ダッジ・ランサー（シェルビー・ランサー）、ダッジ・シャドウ（シェルビーCSX）、ダッジ・ダコタ・ピックアップ・トラック（シェルビー・ダコタ）の特別仕様車を生産し、1990年に生産を終了しました。 1293>
シリーズ1編集
Carroll Shelbyは1982年にShelby American Management Companyを設立し、彼の他の多くのビジネスベンチャーを管理することになりました。 彼の仕事仲間であり、同社の社長であるドン・ランディは、1990年代半ばにシェルビーブランドのまったく新しいスポーツカーを作るというアイデアを思いつきました。 ランディは、ノーススターと呼ばれる新しいダブルオーバーヘッドカムシャフトのV8エンジンの生産を開始したばかりのゼネラルモーターズのキャデラック部門に、キャデラックがこの新しいスポーツカーのエンジンの独占サプライヤーになるというアイデアを持ちかけた。 しかし、キャデラックはこれを断り、オーロラ・セダンに搭載する4.0Lの新型V8エンジンを製造していたオールズモビルに話を持ちかけた。 オールズモビルは1980年代後半から大きく売り上げを落としており、オールズモビルのゼネラルマネージャー、ジョン・ロックは、シェルビーがクライスラーに関わり、ダッジ・バイパーがダッジブランドを活性化したように、シェルビーのスポーツカーもオールズモビルを活性化する可能性を持っていると考えていた。 ドン・ランディに代わって、キャロル・シェルビーの仕事仲間であったドン・レイガーが就任し、新車のデザインはカリフォルニア州ガーデナのシェルビーのショップで始まり、ラスベガス・モータースピードウェイの近くに新しい組み立て工場が建設されることになったのです。25
＜3992＞シリーズ1と呼ばれる新車は、1997年のロサンゼルス・オートショーとデトロイトの北米国際オートショーでプロトタイプとして公開された。68＜3992＞シェルビー・アメリカンがフォードと、シェルビー・オートモービルがクライスラーと取り決めたものとは異なり、シリーズ1の資金援助はゼネラルモーターズから直接受けることはない。 その代わり、一部のオールズモビルディーラーに1台5万ドルの保証金でシリーズ1の独占販売権を販売した。 シェルビー・アメリカンの75％の株式は、1998年に外装パネルと内装部品のサプライヤーであるベンチャー・コーポレーションに売却された(116-117)。
コブラの再生産編集
Carroll Shelby International は以前、テキサス州のUnique Performanceと共同でGT350SRや「Eleanor」といったマスタングベースの新しいシェルビー車を作っていた。 2007年11月1日、Unique Performance は車体番号の不正により Farmers Branch 警察署に踏み込まれ、その後破産を宣言し、シェルビー継続生産の「Eleanor」とその関係は事実上終了しました
。