FoundingEdit
Nel 1957 il pilota Carroll Shelby aprì una concessionaria di auto sportive a Dallas, con il collega Jim Hall e il fratello maggiore di Hall, Dick, vendendo Maserati in tutto il sud ovest americano. Gareggiarono con le Maserati nel campionato nazionale di auto sportive SCCA del 1957, mentre dall’altra parte dell’Atlantico la Lister Motor Company di Brian Lister ebbe successo dopo aver installato un motore Jaguar XK nelle sue auto sportive. Shelby e Hall incontrarono Lister in Inghilterra con l’idea di scambiare un motore Chevrolet small-block nel corpo Lister. Tornarono a Dallas con sei auto, cinque delle quali vendettero e la sesta in cui trapiantarono il motore Chevrolet, che Hall gareggiò nel campionato nazionale SCCA. Questa fu la prima esperienza di Shelby nel mettere un motore V8 americano nella carrozzeria di un’auto sportiva britannica.
Con il finanziamento del petroliere e pilota amatoriale Gary Laughlin, nel 1959 Hall e Shelby si rivolsero alla General Motors con l’idea di creare una nuova auto sportiva usando il telaio e il motore della Chevrolet Corvette, ma con una carrozzeria in alluminio molto più leggera della Corvette costruita in fabbrica, per creare un’auto da turismo competitiva. Furono consegnate tre auto e furono installate nuove carrozzerie progettate dalla Carrozzeria Scaglietti, ma dopo le prime tre auto i dirigenti GM si rifiutarono di vendere altri telai, preoccupati che le “Corvette Scaglietti” potessero competere con le auto della GM per le vendite.
Shelby continuò le corse di auto sportive alla fine degli anni cinquanta, gareggiò in Formula 1 per Aston Martin nel 1958 e 1959, vinse la 24 ore di Le Mans del 1959 e il campionato USAC Road Racing del 1960, ma fu costretto al ritiro dopo la stagione 1960 a causa della sua persistente angina causata da un difetto cardiaco congenito.
Nel 1961 Shelby fondò la Shelby School of High Performance Driving al Riverside International Raceway vicino a Los Angeles, assumendo Pete Brock come insegnante, e ottenne la distribuzione di pneumatici Goodyear e candele Champion. Affittò lo spazio per queste altre attività da Dean Moon, nel suo negozio di Santa Fe Springs, California.
Shelby contattò diverse case automobilistiche europee con lo scopo di stringere un accordo per importare i loro telai e installare un V8 americano, ma fu respinto fino al settembre 1961, quando AC Cars of Britain rispose affermativamente. Dopo che la Bristol Aeroplane Company si fuse con la English Electric e la Vickers per formare la British Aircraft Corporation, la Bristol Cars appena scorporata cessò la produzione del suo motore a sei cilindri, che la AC aveva usato nella sua auto sportiva Ace. Avendo bisogno di una nuova fornitura di motori, fecero un accordo con Shelby: avrebbero spedito le carrozzerie dal loro negozio a Thames Ditton, nel Surrey, a Shelby in California per l’installazione di un motore V8 americano, se fosse stato possibile trovarne uno adatto. Shelby tornò alla GM, chiedendo una fornitura di V8 Chevrolet, ma fu rifiutato di nuovo per paura che un’auto sportiva europea con motore Chevrolet potesse competere con la Corvette. Cercò invece un accordo con la Ford, che stava rilasciando un nuovo motore V8 “small-block” alla fine dell’anno.
Nel novembre 1961 la Ford consegnò un paio di motori V8 “Windsor” al negozio di Moon, e la prima carrozzeria della AC arrivò nel febbraio 1962. Shelby e Moon installarono il motore V8 e una trasmissione Borg-Warner T-10 nella carrozzeria AC, creando la prima delle auto che Shelby chiamò “Cobra”.
Per espandere la produzione Shelby aveva bisogno di una struttura propria. Per coincidenza, il contratto d’affitto di Lance Reventlow nel suo negozio a Venice, Los Angeles, dove la sua azienda costruiva auto da corsa Scarab, stava scadendo. Shelby affittò l’edificio al 1042 di Princeton Drive in aprile e fondò la sua nuova società: Shelby American, Inc. Phil Remington, ingegnere capo della Scarab, fu assunto immediatamente da Shelby per continuare a lavorare sulla Cobra.
Motorsports – Cobra, Daytona e Ford GT40Modifica
Shelby American iniziò a correre con la Cobra nell’autunno del 1962 con il pilota Bill Krause iscritto alla gara di resistenza di tre ore al Los Angeles Times Grand Prix il 13 ottobre. Krause alla fine non finì, avendo rotto un semiasse, ma l’auto era molto competitiva con l’allora nuova Corvette Sting Ray Z06, che stava anche facendo il suo debutto nelle corse.
Le Cobra dominarono il campionato SCCA United States Road Racing nel 1963, ma l’auto ebbe meno successo nel FIA World Sportscar Championship. La carrozzeria open-top della Cobra semplicemente non era abbastanza aerodinamica per consentire all’auto di raggiungere le velocità massime più elevate di cui erano capaci i suoi concorrenti hardtop coupé, in particolare la Ferrari 250 GTO. Per la stagione 1964 Shelby fece progettare a Pete Brock una nuova carrozzeria aerodinamica per il telaio della Cobra, che avrebbe reso l’auto capace di velocità superiori a 190 mph. La nuova auto divenne nota come “Daytona”, dal nome della sua gara inaugurale al Daytona International Speedway. Solo una Daytona coupé fu completata alla Shelby American; le altre cinque auto preparate per il Campionato Mondiale Sportscar del 1964 ebbero la carrozzeria completata alla Carrozzeria Gransport di Modena, in Italia.
Guidata da Dan Gurney e Bob Bondurant, la Shelby American Daytona finì prima nelle classi GT e quarta assoluta alla 24 Ore di Le Mans del 1964, battuta solo dai prototipi Ferrari 275 P e 330 P. Il nuovo prototipo della Ford Motor Company, la GT40, se la cavò male; nessuna delle tre auto iscritte alla gara finì. Dopo la fine della Bahamas Speed Week in dicembre, che segnò la fine della stagione 1964, la Ford passò il controllo del programma GT40 alla Shelby American dal vecchio socio di Carroll Shelby, John Wyer (che gestiva il programma di corse Aston Martin quando Shelby vinse Le Mans nel 1959).
Sotto la direzione di Shelby la GT40 guidata da Lloyd Ruby e Ken Miles vinse la prima gara della stagione 1965 a Daytona, e Miles e Bruce McLaren finirono primi nella classe prototipi e secondi assoluti alla gara successiva a Sebring, ma per il resto il programma GT40 fu una delusione complessiva, ancora una volta non riuscendo a finire a Le Mans. Al contrario, la Daytona coupé ebbe un grande successo per Shelby, vincendo la classe GT Divisione III grazie alle vittorie di classe a Daytona, Sebring, Monza e al Nürburgring.
Shelby American lavorò con Ford per riprogettare la GT40 per la stagione del ’66, sostituendo il motore da 289 pollici cubi (4,7 L) con il più grande e potente 427 cu. in. (7.0 L). La Mk II GT40 ottenne un grande successo, con le vittorie della Shelby American a Daytona, Sebring e Le Mans che fecero guadagnare alla Ford il Campionato Internazionale Costruttori nel 1966. Le Shelby American finirono prima (Miles & Ruby di nuovo) e seconda (Gurney & Jerry Grant) a Daytona, prima a Sebring (Miles & Ruby), e prima (McLaren & Chris Amon) e seconda (Miles & Denny Hulme) a Le Mans. Gurney e Grant sarebbero arrivati secondi a Sebring se non fosse che la loro auto si ruppe all’ultimo giro e Gurney la spinse oltre il traguardo, squalificandoli automaticamente.
Durante la stagione 1966 Shelby e Ford stavano già sviluppando una versione più avanzata della GT40, conosciuta all’inizio del suo sviluppo come “J-car”. Il 17 agosto 1966, solo un paio di mesi dopo la gara di Le Mans, Ken Miles morì al volante di una J-car mentre conduceva dei test ad alta velocità a Riverside. La J-car fu riprogettata con caratteristiche di sicurezza migliorate e una migliore aerodinamica, diventando la GT40 Mk IV. Nel 1967 la Mk IV vinse le uniche due gare a cui partecipò, a Sebring e Le Mans. McLaren e Mario Andretti vinsero la gara a Sebring, mentre Gurney e A.J. Foyt vinsero Le Mans, con McLaren e Mark Donohue al quarto posto.
Dopo la stagione 1967 la FIA cambiò le regole che regolavano i prototipi, e il motore 7.0 L usato nelle GT40 Mk II e Mk IV divenne superfluo. Ford liquidò il gruppo Ford Advanced Vehicles e Shelby American si ritirò dal World Sportscar Championship, trasferendo il controllo alla J.W. Automotive Engineering (JWA) di John Wyer. Le GT40 della JWA vinsero le gare di Le Mans del 1968 e del 1969, dando al programma GT40 quattro vittorie consecutive senza precedenti (eguagliate solo dalla Porsche 956 negli anni ’80).
Ford MustangModifica
Mentre Shelby American costruiva e gareggiava con Cobra e Daytonas, Ford presentò la nuova Mustang alla New York World’s Fair nell’aprile 1964. Il vicepresidente della Ford Lee Iacocca promise che l’auto sarebbe stata “un’auto sportiva adatta all’uso stradale o alla competizione” nel suo discorso introduttivo alla stampa. In realtà le credenziali sportive dell’auto erano un po’ carenti, e Iacocca assunse la Shelby American per sviluppare una versione dell’auto adatta alle corse.
Si creò la Shelby Mustang GT350, con collettori di aspirazione e scarico aggiornati, carburatore, asse posteriore e freni installati presso il negozio Shelby American in California al posto delle parti standard della Ford.
Con il lavoro sul programma GT40 e la produzione della GT350 che cominciava ad aumentare, Shelby American finì lo spazio nel suo negozio a Venice, spostandosi invece in un hangar per aerei all’aeroporto internazionale di Los Angeles nel 1965. La struttura esiste ancora, ristrutturata nel 1996 è ora la sede del terminal merci della Qantas Freight situato al 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. All’interno sono ancora parzialmente visibili i binari d’acciaio usati per spostare le auto durante l’assemblaggio. La GT350 ebbe molto successo nella classe B-Production della SCCA, vincendo la classe per tre anni consecutivi.
Le offerte della Shelby American furono ampliate nel 1966 per includere un cambio automatico opzionale, e Shelby costruì notoriamente delle GT350 in edizione speciale per Hertz. Hertz era una filiale Ford all’epoca, e quando le auto furono restituite da Hertz a Ford furono rivendute al pubblico come “GT350H”.
Per il 1967 Shelby installò il motore Ford 428 cu. in (7.0 L) nella Mustang, creando la “GT500”. Fasci anteriori e posteriori rivisti distinguevano le Shelby Mustang del 1967 dalle comuni Ford su cui erano basate. Shelby gestì una squadra da corsa separata, “Terlingua Racing”, nel campionato Trans-American Sedan del 1967, con Jerry Titus che vinse il campionato guidando una GT350.
Le vendite delle Shelby Mustang aumentarono di sei volte dal 1966 al 1967, e per il 1968 la Ford incoraggiò Shelby a spostare la produzione dalla California al Michigan per semplificare la logistica della spedizione delle Ford Mustang nude dal loro stabilimento in New Jersey a Shelby. Nel novembre 1967 le operazioni di Shelby American furono divise in tre società separate. La Shelby Automotive, il ramo di produzione della Mustang, fu creata a Livonia, Michigan, e la produzione vera e propria si trasferì negli impianti del fornitore di vetroresina A. O. Smith nella vicina Ionia. La Shelby Racing Company si trasferì dall’hangar del LAX a un nuovo ufficio a Torrance, in California. La Shelby Parts Company (poi rinominata Shelby Autosports) si trasferì a Torrance, e più tardi nell’area di Detroit.
Dopo il 1968 la Ford prese il controllo funzionale del design e della produzione della Shelby Mustang, spostando la produzione in-house per il model year 1969. Dopo la stagione agonistica del 1969 Shelby si ritirò dalle competizioni. Carroll Shelby annunciò che si sarebbe ritirato dal business automobilistico nel gennaio 1970, e la Shelby American e le sue filiali erano essenzialmente defunte.
DodgeEdit
Carroll Shelby mantenne la proprietà del suo distributore di pneumatici Goodyear e fondò la Shelby Wheel Company nel 1971 a Gardena, California, producendo e vendendo ruote in alluminio aftermarket, ma rimase altrimenti fuori dall’industria automobilistica fino al 1982. Il suo vecchio amico Lee Iacocca era diventato presidente e amministratore delegato della Chrysler Corporation e lo contattò con una proposta: Chrysler avrebbe istituito un nuovo Chrysler-Shelby Performance Center a Santa Fe Springs, California (non lontano dal negozio di Dean Moon dove fu assemblata la prima Cobra) in modo che Shelby potesse assistere gli ingegneri Chrysler nella creazione di versioni ad alte prestazioni delle loro auto, in modo simile al suo rapporto con Ford quasi 20 anni prima.
Shelby assistette alla creazione della Dodge Shelby Charger del 1983, una variante ad alte prestazioni a due porte della Dodge Omni a trazione anteriore. Per il 1984 Shelby ha assistito con la Omni GLH, chiamato da Shelby come un sigla per “Goes Like Hell”. Le auto a trazione anteriore erano alimentate da motori turbo a quattro cilindri, con miglioramenti progettuali più focalizzati sulla maneggevolezza che sulla potenza totale.
Con il successo della Shelby Charger e della Omni GLH Carroll Shelby fondò una nuova società simile alla Shelby American originale. Shelby Automobiles, Inc. fu fondata nel 1983 e iniziò ad operare nel 1985 da un negozio a Whittier, California, vicino al Chrysler-Shelby Performance Center, producendo versioni performanti delle auto Chrysler. Il primo prodotto fu il GLHS 1986, una versione più performante della Omni GLH. Con l’aumento della pressione di alimentazione e un intercooler, il motore 2.2 L della GLHS produceva 175 CV-29 in più rispetto alla GLH e circa l’85% in più rispetto alla Omni standard. Con nuovi componenti delle sospensioni per migliorare la maneggevolezza dell’auto, le sue prestazioni eguagliavano o miglioravano le sue contemporanee con motore V8 e trazione posteriore di Ford e General Motors, e superavano persino la Shelby GT350 del 1965.
Shelby Automobiles produsse edizioni speciali della Charger (1987 GLHS), Dodge Lancer (Shelby Lancer), Dodge Shadow (Shelby CSX) e Dodge Dakota pickup (Shelby Dakota), prima di cessare le operazioni nel 1990. Carroll Shelby si consultò per lo sviluppo della Dodge Viper, ma la Shelby Automobiles era defunta, proprio come la Shelby American 20 anni prima.
Serie 1Modifica
Carroll Shelby fondò la Shelby American Management Company nel 1982 per gestire le sue molte altre iniziative commerciali. Il suo socio in affari e presidente della società, Don Landy, lanciò l’idea di creare un’auto sportiva completamente nuova con il marchio Shelby a metà degli anni ’90. Landy si avvicinò alla divisione Cadillac di General Motors, che aveva recentemente iniziato la produzione di un nuovo motore V8 a doppio albero a camme in testa chiamato “Northstar”, con l’idea che Cadillac fosse il fornitore esclusivo di motori per questa nuova auto sportiva proposta. Landy fu respinto così si avvicinò alla Oldsmobile, che stava costruendo una versione 4.0 L del nuovo motore V8 per la loro berlina Aurora. La Oldsmobile era in un significativo declino delle vendite dalla fine degli anni ’80 e il direttore generale della Oldsmobile John Rock credeva che l’auto sportiva Shelby avesse il potenziale per rinvigorire la Oldsmobile nello stesso modo in cui il coinvolgimento di Shelby con Chrysler e la Dodge Viper aveva rinvigorito il marchio Dodge.:14-19
Una nuova Shelby American, Inc. fu fondata nel 1995 a Las Vegas. Don Landy fu sostituito da un altro socio in affari di Carroll Shelby, Don Rager, e la progettazione della nuova auto iniziò nel negozio di Shelby a Gardena, in California, mentre un nuovo stabilimento di assemblaggio era in costruzione vicino alla Las Vegas Motor Speedway:25
La nuova auto, chiamata Serie 1, fu mostrata come prototipo al Los Angeles Auto Show e al North American International Auto Show di Detroit nel 1997.:68
A differenza degli accordi che Shelby American aveva con Ford e Shelby Automobiles aveva con Chrysler, il supporto finanziario per la Serie 1 non venne direttamente da General Motors. Invece un numero selezionato di concessionari Oldsmobile fu venduto il diritto esclusivo di vendere le auto della Serie 1 per un deposito di 50.000 dollari per auto. Questo accordo finanziario divenne insostenibile nel 1998 e una quota del 75% della Shelby American fu venduta alla Venture Corporation, fornitore dei pannelli della carrozzeria esterna dell’auto e di molte finiture interne.:116-117 La produzione di repliche della Cobra non fece parte del trasferimento di proprietà, con Shelby che mantenne quei diritti.
Le auto cominciarono finalmente a essere consegnate ai clienti nell’estate del 1999, ma la qualità iniziale della costruzione era molto scarsa.:164-172 Le consegne delle auto finite non ripresero fino all’agosto del 2000.:201
La Venture Holdings fu costretta al fallimento dal fallimento di una delle sue altre sussidiarie nel 2003. Subito dopo Carroll Shelby formò una nuova holding chiamata “Carroll Shelby International, Inc.”, e fu resa pubblica. Una nuova Shelby Automobiles fu anche creata come braccio produttivo della nuova società.
Nel 2004 Shelby Automobiles acquistò Shelby American e le attività del modello Series 1. Il 15 dicembre 2009, Carroll Shelby International ha annunciato in un comunicato stampa che Shelby Automobiles è stato rinominato in “Shelby American” per celebrare il 45 ° anniversario della 427 Cobra e GT350.
Riproduzioni CobraModifica
Carroll Shelby International stava precedentemente lavorando con Unique Performance Texas-based per creare nuove auto Shelby basate su Mustang come la GT350SR e “Eleanor”. Il 1º novembre 2007, Unique Performance ha subito un’incursione da parte del dipartimento di polizia di Farmers Branch a causa di irregolarità VIN e successivamente ha dichiarato bancarotta, il che ha effettivamente messo fine alla produzione della continuazione Shelby “Eleanor” e al rapporto.
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