Come piloti strumentali siamo consapevoli di molte cose che sono importanti per un volo sicuro. Tra i molti elementi critici, uno che spesso viene trascurato è la segnaletica di pista – letteralmente la “vernice” sulla pista, al contrario delle luci di pista e di rullaggio e dei segnali. Inutile dire che mi riferisco alle piste asfaltate, non alle strisce d’erba o ai corsi d’acqua per idrovolanti. Forse diamo per scontata la segnaletica di pista semplicemente perché ce l’aspettiamo. Ci aspettiamo i designatori di pista, cioè i “numeri di pista” e la segnaletica di centro pista. Esploriamo più in dettaglio la segnaletica di pista e la loro relazione con le operazioni strumentali.
Minimi di decollo
Come piloti Part 91, sotto IFR siamo legalmente in grado di decollare in condizioni di zero-zero, anche se questa non è probabilmente una decisione saggia o sicura. Questo non è il caso delle operazioni di linea (Parte 121). Usando l’aeroporto internazionale di Orlando (KMCO) come esempio, i minimi di decollo standard richiedono una visibilità di un miglio (o RVR 50) per gli aerei a uno e due motori e una visibilità di mezzo miglio (o RVR 24) per gli aerei a tre e quattro motori. (Vedere la tabella dei minimi di decollo KMCO qui sotto).
Tuttavia, il minimo può essere ridotto a una visibilità di un quarto di miglio (o RVR 16) con “Adequate Vis Ref.”. Mentre la FAA non definisce cosa significa “adeguato riferimento visivo”, probabilmente si riferisce alla capacità del pilota di mantenere la linea centrale della pista durante il decollo. Inoltre, nelle operazioni di linea con l’approvazione di OpSpecs, i minimi di decollo possono essere ulteriormente ridotti a RVR 10 con Runway Centerline Markings (RCLM) e High Intensity Runway Lights (HIRL) o Centerline Lights (CL). Con entrambe le CL e le HIRL, la visibilità richiesta scende a RVR 5 senza richiedere le RCLM.
Sebbene sarebbe legale decollare con una RVR di 500 piedi, l’atterraggio a Orlando non sarebbe consentito a causa di una visibilità minima di atterraggio più alta per ILS CAT I. Una tale operazione sotto FAR 121.617 richiederebbe un “take-off” alternativo entro un’ora di volo per aerei a due motori con un motore inoperativo. La regola permette due ore di volo per gli aerei con tre o più motori.
Per le operazioni Part 91 in un biposto, forse considerare un alternato di decollo con tempo accettabile non più di 100-140 miglia tra l’aeroporto di partenza e l’aeroporto alternativo quando ci si trova di fronte a una visibilità di decollo inferiore alla visibilità di atterraggio.
Minimi di atterraggio
Un altro modo in cui la segnaletica di pista potrebbe influenzarci sono gli atterraggi straight-in. Il FAA Instrument Procedures Handbook (H-8038-16B) afferma che un avvicinamento “circling only” è richiesto se:
- L’allineamento della rotta di avvicinamento finale con la linea centrale della pista supera i 30 gradi o,
- Il tasso di decenza supera i 400 ft/NM dalla FAF alla soglia della pista o,
- Una pista non è chiaramente definita sull’aeroporto.
È questa terza condizione che viene interpretata (in parte) dalla FAA per implicare che la “pista non è chiaramente definita” se manca la segnaletica strumentale di pista. In un precedente articolo su IFR Refresher (settembre 2016) abbiamo discusso che gli approcci RNAV alla RWY 10 e 28 all’aeroporto di Lantana (KLNA) sono marcati circle-to-land anche se sono approcci straight in. Oltre ai numeri di pista, ha solo le marcature di centerline.
Precision Runway Markings
Le seguenti definizioni sono in chiave con la foto a destra di un approccio alla pista 27.
Runway Designator (A): Questo è l’azimut magnetico della linea centrale della pista con un’approssimazione di 10 gradi. Poiché la variazione cambia, periodicamente i numeri di pista cambiano. In Florida, abbiamo avuto un certo numero di piste rinumerate, il che implica “nuova vernice” e modifiche alle carte e procedure di avvicinamento e di rotta.
Marcatura della linea centrale della pista (B): Fornisce una guida di allineamento durante il decollo e l’atterraggio. Questi erano i segni che i nostri istruttori primari sottolineavano che dovevamo stare a cavallo del carrello di atterraggio, non da una parte o dall’altra. In CAT II e CAT III e in alcuni avvicinamenti CAT I, le luci sono anche incorporate lungo la linea centrale della pista per fornire un migliore riferimento visivo.
Soglia della pista (C): Aiuta a identificare l’inizio della pista che è disponibile per l’atterraggio. Di notte, la soglia è identificata da luci verdi viste dal lato di avvicinamento.
Punto di mira della pista (D): I “grandi rettangoli bianchi” usati come punto di mira per l’atterraggio. Tecnicamente, questo è il punto in cui un glideslope (ILS o LPV) si scontrerebbe con il terreno.
Runway Touchdown Zone (E): Identifica la zona di atterraggio. A volte le luci sono anche incorporate in questa zona.
Runway Edge Markings (F): Identifica il bordo della pista e “l’inizio dell’erba”.
Segnalazione delle linee di rullaggio (G): Alcune piste hanno anche delle linee di rullaggio gialle come guida per uscire dalla pista.
Punti interessanti
Se una pista ha un avvicinamento di precisione in una direzione, ma non nella sua direzione reciproca, l’intera pista avrà marcature di precisione.
Gli avvicinamenti RNAV volati ai minimi LPV sono tecnicamente considerati avvicinamenti non di precisione. Secondo la definizione dell’ICAO, sono APV: avvicinamenti con guida verticale. Tuttavia, la FAA (ai fini delle prove pratiche di abilitazione strumentale e dei controlli di idoneità strumentale) permette che gli avvicinamenti LPV siano considerati avvicinamenti di precisione se la DA è di 300 piedi o inferiore.
La lunghezza di una striscia di linea centrale è di 120 piedi e la distanza tra le strisce è di 80 piedi, risultando in 200 piedi tra l’inizio di una striscia e l’inizio della striscia seguente.
Similmente, la lunghezza delle marcature dei punti di mira è di 150 piedi. Questi sono spesso utilizzati per praticare atterraggi di precisione dove le ruote toccano in un punto predeterminato su una pista (200 piedi per gli standard privati e 100 piedi per gli standard commerciali). Entrambi i riferimenti possono essere utilizzati per questo scopo.
Quando le piste si incrociano, le marcature hanno un ordine di precedenza a seconda del tipo di approccio. L’ordine di precedenza è: CAT III, CAT II, CAT I, non di precisione e visiva.
Nota nella foto a destra che la segnaletica RWY 22 a La Guardia ha la precedenza sulla segnaletica RWY 13. La RWY 22 ha un ILS CAT II mentre le RWY 13 e 31 hanno ILS CAT I.
Soglia spostata
Di solito le soglie spostate sono usate quando ci sono ostacoli lungo il percorso di avvicinamento finale o per mitigare il rumore. Mantengono gli aerei in atterraggio a un’altitudine più alta durante l’avvicinamento. Le soglie spostate possono essere utilizzate per il decollo e il roll-out dalla pista opposta, ma non per gli atterraggi.
Inutile dire che le soglie spostate hanno un impatto sulla lunghezza disponibile della pista di atterraggio. Tuttavia, a volte le soglie spostate fanno parte di una via di rullaggio che porta alla pista e avrebbero la segnaletica della via di rullaggio invece delle soglie spostate. Raramente ci sono combinazioni di taxiway e soglie spostate. La parte di taxiway non può essere usata per il decollo.
Stopways And Blastpads
Queste non sono progettate per essere usate per le operazioni di routine degli aerei, in particolare per l’atterraggio, il decollo o il rullaggio.
Alcuni stopways hanno Engineered Material Arresting Systems (EMAS), che sono solitamente indicati sui diagrammi degli aeroporti. Gli EMAS sono “materiali ad alto assorbimento di energia di forza selezionata, che si schiacceranno in modo affidabile e prevedibile sotto il peso di un aereo”. L’EMAS ha lo scopo di fermare un aereo all’interno dell’ambiente della pista senza lesioni umane e con danni minimi all’aereo. All’aeroporto LaGuardia (KLGA) di New York, c’è acqua alla fine di tutte le piste, quindi ha diverse aree EMAS come illustrato nel diagramma dell’aeroporto.
Attualmente ci sono più di 100 installazioni EMAS in 63 aeroporti, e altre in arrivo. Chiaramente, non vorremmo rullare inavvertitamente su una pista con EMAS, poiché potrebbe essere difficile e costoso estrarre l’aereo.
La segnaletica delle piste fornisce informazioni importanti e la sua presenza richiede il vostro riconoscimento del loro significato.