Nel 1891, Ford divenne ingegnere della Edison Illuminating Company di Detroit. Dopo la sua promozione a ingegnere capo nel 1893, aveva abbastanza tempo e denaro per dedicarsi ai suoi esperimenti sui motori a benzina. Questi esperimenti culminarono nel 1896 con il completamento di un veicolo semovente, che chiamò il Ford Quadriciclo. Lo provò il 4 giugno. Dopo vari test drive, Ford fece un brainstorming per migliorare il Quadriciclo.
Anche nel 1896, Ford partecipò a una riunione di dirigenti Edison, dove fu presentato a Thomas Edison. Edison approvò la sperimentazione automobilistica di Ford. Incoraggiato da Edison, Ford progettò e costruì un secondo veicolo, completandolo nel 1898. Sostenuto dal capitale del barone del legname di Detroit William H. Murphy, Ford si dimise dalla Edison Company e fondò la Detroit Automobile Company il 5 agosto 1899. Tuttavia, le automobili prodotte erano di qualità inferiore e di prezzo più alto di quanto Ford volesse. In definitiva, la società non ebbe successo e fu sciolta nel gennaio 1901.
Con l’aiuto di C. Harold Wills, Ford progettò, costruì e corse con successo un’automobile da 26 cavalli nell’ottobre 1901. Con questo successo, Murphy e altri azionisti della Detroit Automobile Company formarono la Henry Ford Company il 30 novembre 1901, con Ford come ingegnere capo. Nel 1902, Murphy portò Henry M. Leland come consulente; Ford, in risposta, lasciò la società che portava il suo nome. Con la scomparsa di Ford, Leland ribattezzò l’azienda Cadillac Automobile Company.
In collaborazione con l’ex ciclista Tom Cooper, Ford produsse anche l’auto da corsa “999” da oltre 80 cavalli, che Barney Oldfield avrebbe portato alla vittoria in una gara nell’ottobre 1902. Ford ricevette l’appoggio di una vecchia conoscenza, Alexander Y. Malcomson, un commerciante di carbone della zona di Detroit. Formarono una società, “Ford & Malcomson, Ltd.” per produrre automobili. Ford si mise al lavoro per progettare un’automobile economica, e il duo affittò una fabbrica e stipulò un contratto con un’officina meccanica di proprietà di John e Horace E. Dodge per fornire oltre 160.000 dollari in parti. Le vendite furono lente, e una crisi sorse quando i fratelli Dodge pretesero il pagamento della loro prima spedizione.
- Ford Motor Company
- Modello T
- Il modello A e la carriera successiva di Ford
- Filosofia del lavoro
- Il salario di cinque dollari
- La settimana lavorativa di cinque giorni
- Sindacati
- Ford Airplane Company
- Willow Run
- Pace and war
- Era della prima guerra mondiale
- L’arrivo della seconda guerra mondiale e il crollo mentale di Ford
Ford Motor Company
In risposta, Malcomson portò un altro gruppo di investitori e convinse i Dodge Brothers ad accettare una parte della nuova società. Ford & Malcomson fu reincorporata come Ford Motor Company il 16 giugno 1903, con 28.000 dollari di capitale. Gli investitori originali includevano Ford e Malcomson, i fratelli Dodge, lo zio di Malcomson John S. Gray, il segretario di Malcolmson James Couzens, e due degli avvocati di Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Ford dimostrò una macchina di nuova concezione sul ghiaccio del lago St. Clair, percorrendo 1 miglio (1,6 km) in 39,4 secondi e stabilendo un nuovo record di velocità su terra a 91,3 miglia all’ora (146,9 chilometri all’ora). Convinto da questo successo, il pilota Barney Oldfield, che chiamò questo nuovo modello Ford “999” in onore della locomotiva più veloce dell’epoca, portò la macchina in giro per il paese, facendo conoscere il marchio Ford in tutti gli Stati Uniti. Ford fu anche uno dei primi finanziatori della 500 Miglia di Indianapolis.
Modello T
Il Modello T debuttò il 1 ottobre 1908. Aveva il volante a sinistra, che tutte le altre compagnie copiarono presto. L’intero motore e la trasmissione erano chiusi; i quattro cilindri erano fusi in un blocco solido; le sospensioni usavano due molle semiellittiche. L’auto era molto semplice da guidare, e facile ed economica da riparare. Era così economica a 825 dollari nel 1908 (23.480 dollari di oggi), con il prezzo che scendeva ogni anno, che negli anni ’20, la maggioranza dei guidatori americani aveva imparato a guidare con la Model T.
Ford creò un’enorme macchina pubblicitaria a Detroit per assicurarsi che ogni giornale riportasse storie e annunci sul nuovo prodotto. La rete di rivenditori locali di Ford rese l’auto onnipresente in quasi tutte le città del Nord America. Come rivenditori indipendenti, i concessionari si arricchirono e pubblicizzarono non solo la Ford, ma anche il concetto di automobilismo; sorsero club locali di automobilisti per aiutare i nuovi guidatori e incoraggiarli a esplorare la campagna. Ford era sempre desiderosa di vendere agli agricoltori, che guardavano al veicolo come a un dispositivo commerciale per aiutare i loro affari. Le vendite salirono alle stelle – alcuni anni registrarono guadagni del 100% rispetto all’anno precedente. Nel 1913, Ford introdusse nei suoi stabilimenti dei nastri di montaggio mobili, che permisero un enorme aumento della produzione. Anche se l’idea viene spesso attribuita a Ford, le fonti contemporanee indicano che il concetto e lo sviluppo vennero dai dipendenti Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e C. Harold Wills. (Vedi Ford Piquette Avenue Plant)
Le vendite superarono le 250.000 unità nel 1914. Nel 1916, quando il prezzo scese a 360 dollari per l’auto da turismo di base, le vendite raggiunsero i 472.000.
Nel 1918, metà delle auto negli Stati Uniti erano Model T. Tutte le nuove auto erano nere; come scrisse Ford nella sua autobiografia, “Ogni cliente può avere un’auto dipinta di qualsiasi colore che vuole, purché sia nero”. Fino allo sviluppo della catena di montaggio, che imponeva il nero per il suo tempo di asciugatura più rapido, le Model T erano disponibili in altri colori, compreso il rosso. Il design fu ferventemente promosso e difeso da Ford, e la produzione continuò fino al 1927; la produzione totale finale fu di 15.007.034. Questo record rimase in piedi per i successivi 45 anni. Questo record fu raggiunto in 19 anni dall’introduzione del primo Modello T (1908).
Henry Ford girò la presidenza della Ford Motor Company a suo figlio Edsel Ford nel dicembre 1918. Henry mantenne l’autorità decisionale finale e talvolta invertì le decisioni di suo figlio. Ford fondò un’altra società, la Henry Ford and Son, e fece uno show per portare se stesso e i suoi migliori impiegati nella nuova società; l’obiettivo era quello di spaventare i rimanenti azionisti della Ford Motor Company per vendergli le loro quote prima che perdessero la maggior parte del loro valore. (Lo stratagemma funzionò, e Ford ed Edsel acquistarono tutte le azioni rimanenti dagli altri investitori, dando così alla famiglia la proprietà esclusiva dell’azienda.
Nel 1921, Ford acquistò anche la Lincoln Motor Co. fondata dal fondatore della Cadillac Henry Leland e da suo figlio Wilfred durante la prima guerra mondiale. La società andò in amministrazione controllata, e i Leland accettarono l’acquisto da parte di Ford. Tuttavia, ne furono presto espulsi. Nonostante questa acquisizione di un produttore di auto premium, Henry ha mostrato relativamente poco entusiasmo per le automobili di lusso in contrasto con Edsel, che ha cercato attivamente di espandere Ford nel mercato di lusso. Anche l’originale Lincoln Model L che i Leland avevano introdotto nel 1920 fu mantenuta in produzione, intatta per un decennio finché non divenne troppo obsoleta. Fu sostituita dalla modernizzata Model K nel 1931.
Dalla metà degli anni ’20, la General Motors si stava rapidamente affermando come la principale casa automobilistica americana. Il presidente di GM Alfred Sloan stabilì la “scala dei prezzi” dell’azienda, in base alla quale GM avrebbe offerto un’automobile per “ogni borsa e scopo” in contrasto con la mancanza di interesse di Ford per qualcosa al di fuori del mercato di fascia bassa. Anche se Henry Ford era contrario a sostituire il Modello T, ormai vecchio di 16 anni, la Chevrolet stava montando una nuova e audace sfida come divisione entry-level di GM nella scala dei prezzi dell’azienda. Ford resisteva anche all’idea sempre più popolare dei piani di pagamento per le automobili. Con le vendite del Modello T che iniziavano a scivolare, Ford fu costretta a cedere e ad approvare il lavoro su un modello successivo, chiudendo la produzione per 18 mesi. Durante questo periodo, Ford costruì un nuovo massiccio impianto di assemblaggio a River Rouge per il nuovo Modello A, che fu lanciato nel 1927.
Oltre alla sua scala di prezzi, GM si affermò rapidamente all’avanguardia dello stile automobilistico sotto il Dipartimento di colore di Harley Earl, un’altra area del design automobilistico che Henry Ford non apprezzò o comprese completamente. Ford non avrebbe avuto un vero equivalente del dipartimento di stile GM per molti anni.
Il modello A e la carriera successiva di Ford
Nel 1926, le vendite in calo del modello T convinsero finalmente Ford a fare un nuovo modello. Egli perseguì il progetto con molto interesse nella progettazione del motore, del telaio e di altre necessità meccaniche, lasciando il design della carrozzeria a suo figlio. Anche se Ford si credeva un genio dell’ingegneria, aveva poca formazione formale in ingegneria meccanica e non sapeva nemmeno leggere un progetto. Un talentuoso team di ingegneri svolse la maggior parte del lavoro effettivo di progettazione del Modello A (e più tardi del V8 a testa piatta) con Ford che li supervisionava da vicino e dava loro una direzione generale. Edsel riuscì anche a prevalere sulle obiezioni iniziali del padre nell’inclusione di una trasmissione a scorrimento.
Il risultato fu la Ford Model A di successo, introdotta nel dicembre 1927 e prodotta fino al 1931, con una produzione totale di più di 4 milioni. Successivamente, la Ford adottò un sistema di cambio modello annuale simile a quello recentemente sperimentato dal suo concorrente General Motors (e ancora oggi in uso presso le case automobilistiche). Solo negli anni ’30 Ford superò la sua obiezione alle società finanziarie, e la Universal Credit Corporation, di proprietà della Ford, divenne una delle principali operazioni di finanziamento delle automobili. Henry Ford resisteva ancora a molte innovazioni tecnologiche come i freni idraulici e i tetti interamente in metallo, che i veicoli Ford non adottarono fino al 1935-36. Per il 1932, comunque, Ford lanciò una bomba con il Ford V8 a testa piatta, il primo motore a otto cilindri a basso prezzo. Il flathead V8, le cui varianti furono usate nei veicoli Ford per 20 anni, era il risultato di un progetto segreto lanciato nel 1930 e Henry aveva inizialmente considerato un radicale motore X-8 prima di accettare un design convenzionale. Questo motore diede alla Ford la reputazione di marca performante e adatta all’hot-rodding.
Ford non credeva nei contabili; ha accumulato una delle più grandi fortune del mondo senza mai far controllare la sua azienda sotto la sua amministrazione. Senza un dipartimento di contabilità, Ford non aveva modo di sapere esattamente quanto denaro veniva incassato e speso ogni mese, e si dice che i conti e le fatture dell’azienda fossero indovinati pesandoli su una bilancia. Non prima del 1956 la Ford sarebbe stata una società quotata in borsa.
Anche su insistenza di Edsel, la Ford lanciò la Mercury nel 1939 come una marca di fascia media per sfidare Dodge e Buick, anche se Henry mostrò relativamente poco entusiasmo per essa.
Filosofia del lavoro
Il salario di cinque dollari
Ford fu un pioniere del “capitalismo del benessere”, progettato per migliorare la sorte dei suoi lavoratori e soprattutto per ridurre il pesante turnover che aveva molti reparti che assumevano 300 uomini all’anno per riempire 100 posti. Efficienza significava assumere e mantenere i migliori lavoratori.
Ford stupì il mondo nel 1914 offrendo un salario di 5 dollari al giorno (130 dollari oggi), che più che raddoppiava il tasso della maggior parte dei suoi lavoratori. Un giornale di Cleveland, Ohio, pubblicò che l’annuncio “sparò come un razzo accecante attraverso le nuvole scure dell’attuale depressione industriale”. La mossa si dimostrò estremamente proficua; invece di un costante turnover dei dipendenti, i migliori meccanici di Detroit si riversarono alla Ford, portando il loro capitale umano e la loro esperienza, aumentando la produttività e abbassando i costi di formazione. Ford annunciò il suo programma di 5 dollari al giorno il 5 gennaio 1914, aumentando la paga minima giornaliera da 2,34 dollari a 5 dollari per i lavoratori maschi qualificati.
Detroit era già una città dai salari elevati, ma i concorrenti furono costretti ad aumentare i salari o a perdere i loro migliori lavoratori. La politica di Ford dimostrò che pagare di più i dipendenti avrebbe permesso loro di permettersi le auto che stavano producendo e quindi di rilanciare l’economia locale. Egli considerava l’aumento dei salari come una condivisione dei profitti legata alla ricompensa di coloro che erano più produttivi e di buon carattere. Potrebbe essere stato Couzens a convincere Ford ad adottare il salario di 5 dollari al giorno.
La vera partecipazione agli utili era offerta ai dipendenti che avevano lavorato in azienda per sei mesi o più e, cosa importante, avevano condotto la loro vita in un modo che il “Dipartimento Sociale” della Ford approvava. Non vedevano di buon occhio il bere pesante, il gioco d’azzardo e i cosiddetti “padri fannulloni”. Il Dipartimento Sociale usava 50 investigatori e personale di supporto per mantenere gli standard dei dipendenti; una grande percentuale di lavoratori era in grado di qualificarsi per questa “partecipazione agli utili”.
L’incursione di Ford nella vita privata dei suoi dipendenti era molto controversa, e presto si tirò indietro dagli aspetti più intrusivi. Quando scrisse le sue memorie del 1922, aveva parlato del Dipartimento Sociale e delle condizioni private per la partecipazione agli utili al passato. Ammise che:
il paternalismo non ha posto nell’industria. Il lavoro di assistenza che consiste nel ficcare il naso nelle preoccupazioni private dei dipendenti è superato. Gli uomini hanno bisogno di consigli e gli uomini hanno bisogno di aiuto, spesso di un aiuto speciale; e tutto questo dovrebbe essere reso per il bene della decenza. Ma l’ampio piano praticabile di investimento e partecipazione farà di più per solidificare l’industria e rafforzare l’organizzazione che qualsiasi lavoro sociale all’esterno. Senza cambiare il principio abbiamo cambiato il metodo di pagamento.
La settimana lavorativa di cinque giorni
Oltre ad aumentare i salari dei suoi operai, Ford introdusse anche una nuova settimana lavorativa ridotta nel 1926. La decisione fu presa nel 1922, quando Ford e Crowther la descrissero come sei giorni di 8 ore, per una settimana di 48 ore, ma nel 1926 fu annunciata come cinque giorni di 8 ore, per una settimana di 40 ore. (Il programma apparentemente iniziò con la designazione del sabato come giorno di lavoro, prima di diventare un giorno libero qualche tempo dopo). Il 1° maggio 1926, gli operai della Ford Motor Company passarono a una settimana lavorativa di cinque giorni e 40 ore, e gli impiegati della società fecero la transizione l’agosto successivo.
Ford aveva deciso di aumentare la produttività, poiché ci si aspettava che i lavoratori mettessero più impegno nel loro lavoro in cambio di più tempo libero. Ford credeva anche che il tempo libero decente fosse un bene per gli affari, dando ai lavoratori più tempo per acquistare e consumare più beni. Tuttavia, anche le preoccupazioni caritatevoli giocavano un ruolo. Ford spiegò: “È giunto il momento di liberarci dall’idea che il tempo libero per gli operai sia ‘tempo perso’ o un privilegio di classe.”
Sindacati
Ford era fermamente contrario ai sindacati. Ha spiegato il suo punto di vista sui sindacati nel capitolo 18 di My Life and Work. Pensava che fossero troppo pesantemente influenzati da leader che avrebbero finito per fare più male che bene ai lavoratori, nonostante le loro apparentemente buone ragioni. La maggior parte voleva limitare la produttività come mezzo per promuovere l’occupazione, ma Ford vedeva questo come un’autolesionismo perché, secondo lui, la produttività era necessaria per l’esistenza della prosperità economica.
Credeva che gli aumenti di produttività che eliminavano certi posti di lavoro avrebbero comunque stimolato l’economia più ampia e fatto crescere nuovi posti di lavoro altrove, sia all’interno della stessa società che in altre. Ford credeva anche che i leader sindacali avessero un incentivo perverso a fomentare crisi socio-economiche perpetue per mantenere il loro potere. Nel frattempo, credeva che i manager intelligenti avessero un incentivo a fare bene i loro lavoratori, perché così facendo avrebbero massimizzato i loro profitti. Tuttavia, Ford riconosceva che molti manager erano fondamentalmente troppo cattivi nella gestione per capire questo fatto. Ma Ford credeva che alla fine, se i buoni manager come lui avessero potuto respingere gli attacchi di persone fuorviate sia da sinistra che da destra (cioè sia i socialisti che i reazionari cattivi manager), i buoni manager avrebbero creato un sistema socio-economico in cui né la cattiva gestione né i cattivi sindacati avrebbero potuto trovare abbastanza supporto per continuare ad esistere.
Per prevenire l’attività sindacale, Ford promosse Harry Bennett, un ex pugile della Marina, a capo del Dipartimento Servizi. Bennett impiegò varie tattiche di intimidazione per reprimere l’organizzazione sindacale. Il 7 marzo 1932, durante la Grande Depressione, gli operai auto disoccupati di Detroit inscenarono la Ford Hunger March fino al Ford River Rouge Complex per presentare 14 richieste a Henry Ford. Il dipartimento di polizia di Dearborn e le guardie di sicurezza della Ford aprirono il fuoco sui lavoratori causando oltre sessanta feriti e cinque morti. Il 26 maggio 1937, gli uomini della sicurezza di Bennett picchiarono con delle mazze i membri della United Automobile Workers (UAW), tra cui Walter Reuther. Mentre gli uomini di Bennett picchiavano i rappresentanti della UAW, il capo della polizia supervisore sulla scena era Carl Brooks, un alunno del Dipartimento di Servizio di Bennett, e “non diede ordini di intervenire”. Il giorno seguente le fotografie dei membri dell’UAW feriti apparvero sui giornali, diventando in seguito note come La battaglia del cavalcavia.
Tra la fine degli anni ’30 e l’inizio degli anni ’40, Edsel – che era presidente dell’azienda – pensava che la Ford dovesse arrivare a un accordo di contrattazione collettiva con i sindacati perché la violenza, le interruzioni del lavoro e gli amari stalli non potevano andare avanti per sempre. Ma Ford, che aveva ancora il veto finale nell’azienda su una base de facto anche se non ufficiale, si rifiutò di cooperare. Per diversi anni, tenne Bennett incaricato di parlare con i sindacati che cercavano di organizzare la Ford Motor Company. Le memorie di Sorensen chiariscono che lo scopo di Ford nel mettere Bennett in carica era quello di assicurarsi che nessun accordo fosse mai raggiunto.
La Ford Motor Company fu l’ultima casa automobilistica di Detroit a riconoscere l’UAW, nonostante la pressione del resto dell’industria automobilistica statunitense e persino del governo degli Stati Uniti. Uno sciopero sit-down del sindacato UAW nell’aprile 1941 chiuse lo stabilimento di River Rouge. Sorensen ha raccontato che un Henry Ford sconvolto era molto vicino a portare avanti la minaccia di sciogliere l’azienda piuttosto che cooperare. Tuttavia, sua moglie Clara gli disse che lo avrebbe lasciato se avesse distrutto l’azienda di famiglia. A suo parere, non sarebbe valsa la pena il caos che avrebbe creato. Ford si adeguò all’ultimatum della moglie e, a posteriori, fu persino d’accordo con lei. Da un giorno all’altro, la Ford Motor Company passò dalla più ostinata resistenza tra le case automobilistiche a quella con le condizioni contrattuali UAW più favorevoli. Il contratto fu firmato nel giugno 1941. Circa un anno dopo, Ford disse a Walter Reuther: “E’ stata una delle cose più sensate che Harry Bennett abbia mai fatto quando ha portato lo UAW in questo stabilimento”. Reuther chiese: “Cosa intendi?” Ford rispose: “Beh, avete combattuto contro la General Motors e la gente di Wall Street. Ora siete qui e vi abbiamo dato un negozio sindacale e più di quanto avete ottenuto da loro. Questo vi mette dalla nostra parte, no? Possiamo combattere la General Motors e Wall Street insieme, eh?”
Ford Airplane Company
Come altre aziende automobilistiche, Ford entrò nel business dell’aviazione durante la prima guerra mondiale, costruendo motori Liberty. Dopo la guerra, tornò alla produzione di auto fino al 1925, quando Ford acquisì la Stout Metal Airplane Company.
L’aereo di maggior successo di Ford fu il Ford 4AT Trimotor, spesso chiamato “Tin Goose” per la sua costruzione in metallo ondulato. Utilizzava una nuova lega chiamata Alclad che combinava la resistenza alla corrosione dell’alluminio con la forza del duralluminio. L’aereo era simile al V.VII-3m di Fokker, e alcuni dicono che gli ingegneri di Ford misurarono surrettiziamente l’aereo Fokker e poi lo copiarono. Il Trimotor volò per la prima volta l’11 giugno 1926, e fu il primo aereo di linea passeggeri di successo negli Stati Uniti, ospitando circa 12 passeggeri in modo piuttosto scomodo. Diverse varianti furono usate anche dall’esercito degli Stati Uniti. Lo Smithsonian Institution ha premiato Ford per aver cambiato l’industria dell’aviazione. Furono costruiti 199 Trimotors prima che fosse interrotto nel 1933, quando la Ford Airplane Division chiuse a causa delle scarse vendite durante la Grande Depressione.
Willow Run
Pace and war
Era della prima guerra mondiale
Ford si oppose alla guerra, che vedeva come un terribile spreco, e sostenne cause che si opponevano all’intervento militare. Ford divenne molto critico nei confronti di coloro che secondo lui finanziavano la guerra, e cercò di fermarli. Nel 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ottenne il favore di Ford, che accettò di finanziare una nave della pace in Europa, dove infuriava la prima guerra mondiale. Lui e circa 170 altri importanti leader pacifisti vi si recarono. Il pastore episcopaliano di Ford, il reverendo Samuel S. Marquis, lo accompagnò nella missione. Marquis diresse il dipartimento di sociologia di Ford dal 1913 al 1921. Ford parlò al presidente Wilson della missione, ma non ebbe il sostegno del governo. Il suo gruppo andò nella neutrale Svezia e nei Paesi Bassi per incontrare gli attivisti della pace. Bersaglio di molte prese in giro, Ford lasciò la nave non appena raggiunse la Svezia. Nel 1915, Ford incolpò i “banchieri ebrei tedeschi” di aver istigato la guerra.
Gli stabilimenti Ford nel Regno Unito producevano trattori Fordson per aumentare l’offerta alimentare britannica, oltre a camion e motori per aerei. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1917, l’azienda divenne uno dei principali fornitori di armi, specialmente il motore Liberty per aeroplani e barche antisommergibile.:95-100,119
Nel 1918, con la guerra in corso e la Lega delle Nazioni un problema crescente nella politica globale, il presidente Woodrow Wilson, un democratico, incoraggiò Ford a candidarsi per un seggio del Michigan al Senato degli Stati Uniti. Wilson credeva che Ford potesse far pendere la bilancia del Congresso a favore della Lega proposta da Wilson. “Lei è l’unico uomo del Michigan che può essere eletto e contribuire a realizzare la pace che lei tanto desidera”, scrisse il presidente a Ford. Ford rispose: “Se vogliono eleggermi, che lo facciano pure, ma io non investirò un centesimo”. Ford si candidò, comunque, e arrivò a 7.000 voti dalla vittoria, su più di 400.000 espressi in tutto lo stato. Fu sconfitto in un’elezione ravvicinata dal candidato repubblicano, Truman Newberry, un ex segretario della Marina degli Stati Uniti. Ford rimase un wilsoniano convinto e un sostenitore della Lega. Quando Wilson fece un importante giro di conferenze nell’estate del 1919 per promuovere la Lega, Ford aiutò a finanziare la pubblicità che ne seguì.
L’arrivo della seconda guerra mondiale e il crollo mentale di Ford
Ford si era opposto all’entrata degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale e continuò a credere che il business internazionale potesse generare la prosperità che avrebbe evitato le guerre. Ford “insisteva che la guerra era il prodotto di avidi finanzieri che cercavano il profitto nella distruzione umana”; nel 1939, arrivò a sostenere che il siluramento di navi mercantili statunitensi da parte di sottomarini tedeschi era il risultato di attività cospiratorie intraprese da finanzieri fabbricanti di guerra. I finanzieri a cui si riferiva era il codice di Ford per gli ebrei; aveva anche accusato gli ebrei di aver fomentato la prima guerra mondiale. Nell’imminenza della Seconda Guerra Mondiale e quando la guerra scoppiò nel 1939, riferì di non voler commerciare con i belligeranti. Come molti altri uomini d’affari dell’epoca della Grande Depressione, non gli piacque o non si fidò del tutto dell’amministrazione di Franklin Roosevelt, e pensava che Roosevelt stesse avvicinando gli Stati Uniti alla guerra. Ford continuò a fare affari con la Germania nazista, compresa la produzione di materiale bellico. Tuttavia, accettò anche di costruire motori per aerei da guerra per il governo britannico. All’inizio del 1940, si vantò che la Ford Motor Company sarebbe stata presto in grado di produrre 1.000 aerei da guerra statunitensi al giorno, anche se a quel tempo non aveva un impianto di produzione di aerei.:430
A partire dal 1940, con la requisizione di 100-200 prigionieri di guerra francesi per lavorare come schiavi, la Ford-Werke violò l’articolo 31 della Convenzione di Ginevra del 1929. A quel tempo, prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra e avessero ancora piene relazioni diplomatiche con la Germania nazista, la Ford-Werke era sotto il controllo della Ford Motor Company. Il numero di lavoratori schiavi crebbe con l’espandersi della guerra, anche se le autorità naziste non richiedevano alle aziende tedesche di usare lavoratori schiavi.
Quando Rolls-Royce cercò un produttore americano come fonte aggiuntiva per il motore Merlin (montato sui caccia Spitfire e Hurricane), Ford prima accettò di farlo e poi si tirò indietro. Si “schierò dietro lo sforzo bellico” quando gli Stati Uniti entrarono nel dicembre 1941. Il suo sostegno allo sforzo bellico americano, tuttavia, fu problematico.
Prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, rispondendo all’appello del presidente Roosevelt nel dicembre 1940 per il “Grande Arsenale della Democrazia”, Ford diresse la Ford Motor Company a costruire una nuova vasta fabbrica di aerei appositamente costruita a Willow Run vicino a Detroit, Michigan. Ford aprì i lavori a Willow Run nella primavera del 1941, la produzione dei componenti del B-24 iniziò nel maggio 1942, e il primo B-24 completo uscì dalla linea nell’ottobre 1942. Con i suoi 3.500.000 piedi quadrati (330.000 m2), era la più grande catena di montaggio del mondo all’epoca. Al suo picco nel 1944, lo stabilimento di Willow Run produceva 650 B-24 al mese, e nel 1945 Ford completava ogni B-24 in diciotto ore, con uno che usciva dalla catena di montaggio ogni 58 minuti. Ford produsse 9.000 B-24 a Willow Run, la metà dei 18.000 B-24 totali prodotti durante la guerra.:430
Quando Edsel Ford morì di cancro nel 1943, a soli 49 anni, Henry Ford nominalmente riprese il controllo della compagnia, ma una serie di ictus alla fine degli anni ’30 lo aveva lasciato sempre più debilitato, e la sua capacità mentale stava svanendo. Ford fu sempre più messo in disparte, e altri prendevano decisioni in suo nome. L’azienda era controllata da una manciata di alti dirigenti guidati da Charles Sorensen, un importante ingegnere e dirigente di produzione alla Ford, e Harry Bennett, il capo della Ford Service Unit, la forza paramilitare della Ford che spiava e faceva rispettare la disciplina ai dipendenti della Ford. Ford divenne geloso della pubblicità ricevuta da Sorensen e lo costrinse ad andarsene nel 1944. L’incompetenza della Ford portò a discussioni a Washington su come risanare l’azienda, sia con un fiat del governo in tempo di guerra, sia istigando un colpo di stato tra i dirigenti e gli amministratori. Non accadde nulla fino al 1945, quando, con la bancarotta come un serio rischio, la moglie di Ford, Clara, e la vedova di Edsel, Eleanor, lo affrontarono e gli chiesero di cedere il controllo della compagnia a suo nipote Henry Ford II. Minacciarono di vendere le loro azioni, che ammontavano a tre quarti delle azioni totali dell’azienda, se lui avesse rifiutato. Si dice che Ford fosse infuriato, ma non ebbe altra scelta che cedere. Il giovane prese il comando e, come primo atto di lavoro, licenziò Harry Bennett.