Harry Campbell è ora conosciuto come il Rideshare Guy, un esperto del settore che tiene blog, podcast e ha anche scritto un libro sul ridesharing. Il suo contenuto non è della varietà di confessioni di Uber; invece, offre analisi economiche di alto livello e intuizioni di mercato, così come consigli per gli autisti. Ma in un periodo più semplice, era un autista part-time di Uber e Lyft. “Ero solito guidare ogni grande festa ed evento”, dice Campbell. “Ora non vale la pena per me passare del tempo lontano dalla mia famiglia”. In questi giorni, non fa quasi nessuna guida a noleggio. “Penso che sia difficile guadagnarsi da vivere come autista a tempo pieno, poiché si perde molta della flessibilità e dei guadagni che rendono il lavoro così desiderabile.”
Guidare un Uber o Lyft semplicemente non è più redditizio come una volta. Un recente studio del JPMorgan Chase Institute ha rilevato che i guadagni mensili per gli autisti di Uber e Lyft sono scesi del 53% tra il 2014 e il 2018. Per essere più precisi: Gli autisti hanno intascato una media di 1.469 dollari al mese nel 2014, ma solo 783 dollari nel 2018. Come hanno fatto Uber e Lyft a passare dall’essere l’ultimo side hustle a una trappola a tempo pieno che raramente si conclude con la redditività del conducente?
La risposta facile: Più utenti richiedono più autisti, e le tariffe si assottigliano. E la domanda di ridesharing sta solo crescendo; entro il 2020, si stima che 685 milioni di persone useranno questi servizi. In mezzo alle lotte interne, Uber ha visto un aumento del 41 per cento nelle sue prenotazioni lorde durante l’anno scorso. A settembre, Lyft ha raggiunto il traguardo di 1 miliardo di corse. Questa crescita è stata in parte aiutata dall’assunzione aggressiva di autisti, una tattica che queste aziende hanno messo in atto fin dai loro rispettivi lanci.
Nei primi giorni del ridesharing, dice Jim Conigliaro Jr. dell’Independent Drivers Guild con sede a New York, gli autisti erano generalmente soddisfatti della quantità di denaro che facevano e delle ore di lavoro. Poi, il loro numero si è rapidamente gonfiato. “Abbiamo aggiunto duemila, tremila autisti al mese”, dice Conigliaro, un’ondata di assunzioni che secondo lui è durata quasi tre anni. “Continuava a crescere, e crescere, e crescere. Ci sono sempre più autisti che entrano nel settore, quindi c’è sempre meno lavoro”. Questo aumento, insieme ad una base di consumatori in espansione, ha fatto sì che le aziende di ridesharing iniziassero a tagliare i salari. Le compagnie di ridesharing sostengono di non prendere più del 28% da ogni corsa, ma le tasse aggiunte significano che questo numero è quasi sempre più alto. Questo taglio, più i prezzi più bassi per i clienti, hanno portato ad un ovvio perdente nell’equazione: i conducenti. Quando hanno iniziato ad assumere, le piattaforme di ridesharing si sono presentate come un’alternativa attraente per i tassisti e gli autisti di limousine, così come una valida opzione per chiunque cercasse un rapido lavoro part-time. Ma con il tempo queste aziende hanno fatto un voltafaccia e sono diventate consumer-first ad ogni costo. “È stata una combinazione di espansione del mercato, l’inondazione del mercato, proiezioni imprecise e promesse agli autisti che stanno entrando in questo mercato”, dice Conigliaro.
In verità, la realtà attuale è il risultato che queste aziende hanno probabilmente sempre previsto. La fonte del conflitto è una classica impasse tra lavoratori e società. “Gli autisti vogliono davvero il minor numero possibile di altri autisti sulla strada”, dice Campbell. Le aziende di ridesharing, d’altra parte, vogliono l’esatto contrario. “Assumono chiunque e tutti, purché si possa passare un controllo dei precedenti e si abbia un polso, il che è fantastico quando si viene assunti”, dice Campbell. “Ma come si può immaginare, lungo la strada, diventa un problema.”
Questo surplus di autisti significa che gli utenti non aspetteranno mai troppo a lungo prima di prendere un passaggio; significa anche che gli autisti sono costretti a guidare più ore per fare soldi. E sembra che per alcuni, fare profitto sia diventato quasi impossibile. Secondo uno studio del 2018 dell’Economic Policy Institute, gli autisti di Uber guadagnano in media 11,77 dollari all’ora (prima delle tasse) e guadagnano meno del 90% di tutti i lavoratori a tempo pieno. Lo studio ha anche cercato di definire cosa significa veramente “guadagno” per gli autisti di ridesharing. L’EPI sottolinea che gli autisti devono pagare le tasse di cui sopra alle compagnie di rideshare, così come le tasse di lavoro autonomo.
Sta diventando chiaro che l’attuale modello di ridesharing è insostenibile per gli autisti, e che gli effetti si sentono a livello locale. La Partnership for Working Families senza scopo di lucro ha pubblicato un rapporto all’inizio di quest’anno su come le aziende di ridesharing (e Uber in particolare) si fanno strada con prepotenza nelle città, ignorando (o scontrandosi con) il governo locale mentre vanno. Gli autori del documento spiegano che l’obiettivo dell’interferenza delle compagnie di ridesharing è in parte destinato a piegare le leggi sull’occupazione alla loro volontà. “Riscrivendo la legge, si esentano da una miriade di protezioni del lavoro”, si legge nel rapporto – tra cui ovviamente, ma non solo, il salario minimo statale. I ricercatori continuano a dire che Uber ha specificamente lavorato per influenzare i governi locali “consentendo di redigere le proprie proposte di legge, influenzando pesantemente l’esame, e anche efficacemente i funzionari eletti sulla questione.”
Ora, i conducenti dovranno probabilmente dipendere da quegli stessi governi locali per combattere per salari più equi – soprattutto, un salario orario. Negli ultimi due anni, l’IDG ha condotto la sua campagna Fair Pay a New York, sostenendo che gli autisti dovrebbero essere in grado di fare un salario vivibile guidando per Uber e Lyft. A seguito di una campagna IDG di due anni, la città ha proposto un regolamento che darebbe agli autisti quello che sarebbe in effetti un aumento del 22,5 per cento (pagandoli 15 dollari all’ora, anche se l’IDG ha suggerito 20 dollari) – che aumenterebbe in futuro per riflettere l’aumento del costo della vita, nonché per proteggere contro l’assunzione eccessiva. Conigliaro dice che la sua organizzazione sta attivamente perorando la causa degli autisti ai funzionari della città. Nel 2017, l’IDG ha fatto pressione con successo su Uber per rendere le mance una caratteristica nazionale dell’app Uber. (Lyft ha sempre incluso le mance a livello nazionale.) Conigliaro spera che l’ultima spinta dell’IDG per un salario vivibile per gli autisti di ridesharing si diffonda anche oltre New York City. Campbell è anche ottimista sul fatto che altre città prenderanno spunto dai progressi fatti a New York. “Penso che uno dei motivi per cui Uber ha combattuto così duramente contro la regolamentazione a New York è perché è uno dei più grandi mercati di trasporto del mondo e molte città potenzialmente guardano ad esso per vedere il bene e il male di ciò che sta accadendo lì”, dice. Tale cambiamento verrà molto probabilmente per mano delle legislature locali e federali.
Conigliaro crede che le norme sul salario minimo possano soddisfare le esigenze sia dei conducenti che degli utenti. “I consumatori potrebbero ancora avere il prodotto che gli piace e che amano”, dice, “ma le persone che stanno facendo il lavoro, che sono il volto della società, potrebbero anche fare un salario di sussistenza”. Campbell cita la proposta di NYC come un inizio promettente. Dice che gli algoritmi basati sull’utilizzo accoppiati con un salario orario minimo potrebbero affrontare non solo i problemi di paga ma anche la congestione. Significherebbe che gli autisti verrebbero pagati con una tariffa oraria più alta mentre guidano attivamente in giro e raccolgono passeggeri, invece di stare seduti e aspettare di essere squalificati per le tariffe. “Questo eviterà la situazione in cui Uber inonda il mercato di autisti e gli autisti sono seduti lì o devono lavorare più ore per la stessa quantità di paga”, dice. “
Bradley Tusk è un venture capitalist che offre la sua esperienza alle startup che affrontano ostacoli normativi. (È stato anche il manager della campagna elettorale dell’ex sindaco di New York Michael Bloomberg e il direttore delle comunicazioni del senatore Chuck Schumer). Tusk è stato uno dei primi investitori di Uber, e ha avuto un posto in prima fila nelle lotte dell’azienda – e dell’industria – con i governi locali. “Sono probabilmente l’unico investitore di Uber che direbbe questo”, dice dell’IDG, “ma sono un loro fan”. Come Campbell, Tusk pensa anche che la componente dell’algoritmo di utilizzo sia la chiave – quelli che guidano attivamente a tempo pieno potrebbero qualificarsi per il salario minimo. Ma oltre a fornire migliori condizioni e guadagni per i lavoratori, Tusk pensa che il salario minimo sia solo un buon affare. Salari migliori trattengono i dipendenti, e trattenere i dipendenti significa che un’azienda ha lavoratori più felici che sanno anche come fare un lavoro bene e che alla fine mantiene i clienti felici.
Tusk riconosce che data la sua posizione di investitore di Uber, le sue sono opinioni improbabili sulla questione: “Probabilmente mi metterei nei guai per averlo detto, ma non sono sicuro che sia un’idea terribile dal punto di vista del business”. Crede anche che mentre Uber aveva bisogno di assumere una posizione aggressiva al momento del lancio per entrare nel mercato dei trasporti, l’azienda può ora utilizzare un approccio più cooperativo quando lavora con i governi locali. Se l’industria del ridesharing si sentirà obbligata a farlo per quanto riguarda il salario minimo, dice Tusk, dipenderà da cosa riceverà una migliore accoglienza a breve termine. Sia Uber che Lyft stanno progettando di presentare una IPO nel 2019. “È qualsiasi narrazione che gioca meglio al mercato”, dice Tusk. “Non sono sicuro in che modo andrà, ma questo guiderà la decisione a breve termine più di qualsiasi altra cosa”. E ciò che conta per queste aziende nel breve termine avrà probabilmente effetti duraturi sul futuro dei conducenti di rideshare.