La Mazda RX-7 è, senza dubbio, il veicolo a motore rotativo di maggior successo nella storia. L’auto sportiva di Mazda ha dato al motore Wankel il suo più alto profilo, e grazie alle stupefacenti prestazioni offerte dalle versioni successive dell’auto, ha mantenuto l’idea di un rotativo saldamente nella mente degli appassionati moderni molto tempo dopo che altre case automobilistiche avevano abbandonato la tecnologia.
Anche se la RX-7 è stata con noi per poco meno di 25 anni, è stata divisa in solo tre piattaforme specifiche, ognuna delle quali ha avuto le proprie sotto-divisioni man mano che lo sviluppo progrediva e la tecnologia veniva ulteriormente raffinata. Quale versione di queste Mazda pionieristiche è più vicina e più cara ai nostri cuori, quasi due decenni dopo che il modello finale è uscito dalla catena di montaggio? Ecco la nostra classifica delle generazioni da migliori a meno RX-7.
1992-2002 FD
Per quando i primi anni ’90 hanno rotolato intorno, la Mazda RX-7 si era evoluta da sportster vivace a legittimo quasi-supercar. Prodotto al culmine della bolla economica che avrebbe anche portato avanti luminari come la quarta generazione di Toyota Supra, la Nissan GT-R e 300ZX, e la Acura NSX, la RX-7 si distingueva dai suoi contemporanei in una serie di modi chiave.
In primo luogo, c’era l’attenzione a fornire ai driver con un telaio leggero che ha controllato in ben meno di 3.000 libbre, che ha reso la Mazda un outlier in un mondo dove a trazione integrale, grandi motori V6 turbo e altre tecnologie esotiche aggiunto imbottitura sulla bilancia per molti dei suoi rivali giapponesi.
Prossimo era, naturalmente, il suo motore rotativo. La terza generazione di RX-7 era motivata esclusivamente da un 13B-REW twin-turbo, che aveva una cilindrata di 1,3 litri e forniva circa 252 cavalli e 217 lb.-ft. di coppia con un’impennata a 8.000 rpm. I nuovi turbocompressori sequenziali dell’auto entravano in funzione uno dopo l’altro nel tentativo di combattere il ritardo e migliorare la risposta dell’acceleratore in tutte le aree della gamma di giri, e divenne subito chiaro che le aggiunte aftermarket potevano spingere la 13B ben oltre il suo valore di fabbrica. Le auto successive furono limitate alla cifra di 272 cavalli del “gentleman’s agreement” nel mercato nativo della RX-7.
Infine, c’era la sua forma. La RX-7 è forse l’auto più bella che sia mai emersa dal Giappone, e le sue curve gentili e le proporzioni piacevoli reggono ancora oggi accanto al metallo moderno meno snello. La Mazda ha offerto sguardi esotici ad un prezzo molto più accessibile, e sostenuto con il tipo di esperienza di guida collegato che è in gran parte scomparso dal raccolto attuale di auto sportive.
Anche se le vendite del Nord America cessarono dopo l’anno modello 1995, la RX-7 avrebbe continuato in Europa e Giappone, con quest’ultimo prolungando la sua esistenza fino al 2002. Oggi, un sano business di importazione di edizioni con guida a destra della RX-7 aiuta a completare la fornitura di un veicolo che è stato offerto solo in numero limitato al di fuori dell’Asia.
1979-1985 SA/FB
In termini di puro piacere di guida, la FD RX-7 è seguita da vicino dall’edizione originale SA/FB del nome. Destinato a spingere l’idea di un leggero, ad alta velocità auto sportiva ai limiti di ciò che Mazda era tecnologicamente in grado di, il 1979 RX-7 pesava in un mero 2.300 libbre ancora vantava un sano 100 cavalli e 105 lb.-ft. di coppia dal suo minuscolo motore rotativo da 1,1 litri.
Questi numeri stavano alti in un’epoca in cui le macchine muscolari erano state soffocate dai controlli delle emissioni e senza alcun rivale diretto – la Datsun Z era passata alla sua corpulenta fase gran turismo, la Toyota Supra era una macchina molto più grande e la Porsche 924 era significativamente più costosa. Inutile dire che la RX-7 aiutò Mazda a farsi strada in tutto il mondo tra gli appassionati.
Nel 1981, l’azienda aveva già evoluto la piattaforma RX-7, introducendo l’edizione FB dell’auto che introduceva un cambio manuale a cinque velocità, modernizzava numerosi aspetti del suo aspetto e delle sue caratteristiche (compresa la disponibilità di freni a disco a quattro ruote), mentre aggiungeva solo 100 libbre al pacchetto complessivo. Le auto di base erano in realtà un po’ più leggere del modello del ’79.
Nonostante il trasporto del suo assale posteriore vivo, l’esperienza di guida della RX-7 fu ulteriormente migliorata grazie a una spinta di 10 cavalli al suo motore 12A, una cifra che sarebbe balzata a 160 cavalli dopo l’introduzione della versione turbo del 12A nel mercato giapponese. Gli acquirenti nordamericani avrebbero dovuto aspettare fino al modello GSL-SE del 1984 per un mulino più caldo sotto il cofano. Sarebbe il primo 13B 1.3 litri rotativo – anche se naturalmente aspirato qui, offrendo 135 cavalli e 133 lb.-ft. di coppia.
È sorprendente come poca attenzione il primo RX-7 riceve, come è ancora disponibile per una miseria sul mercato dei collezionisti. Con i motori 12A che offrono una semplice esperienza a carburatore e il 13B che fornisce un aiuto più impressionante di potenza a iniezione, la prima auto sportiva Mazda significativa è un furto tra i classici J-tin.
1985-1992 FC
La seconda generazione RX-7 è un po ‘di un outlier. Inserita tra due auto sportive progettate per danzare in punta di piedi, la corpulenta piattaforma FC era molto più di una gran-tourer nella vena della altrettanto pesante Toyota Supra e della Nissan 280/300ZX che sarebbero state sue contemporanee per gran parte della sua corsa.
Per bilanciare il peso aggiunto, Mazda avrebbe dato alla FC più potenza su tutta la linea. I modelli base sono venuti con un motore 13B buono per 146 cavalli, con altri 40 cavalli o giù di lì sul rubinetto dall’edizione Turbo II. Il turbo twin-scroll era l’unica versione della vettura disponibile in Giappone, con il 13B standard offerto esclusivamente al di fuori dei confini domestici di Mazda.
C’erano altri grandi cambiamenti in serbo per la FC, tra cui la produzione sia di un modello convertibile e un modello a quattro posti (con tutte le altre versioni della RX-7 limitato a due passeggeri. La risposta degli acquirenti e dei media all’auto fu generalmente buona nella sua epoca, ma è stata completamente oscurata dalla leggenda della FC che l’avrebbe seguita, facendola cadere in fondo alla nostra classifica.