Fotografia di Chris Rose
Le foto di queste pagine mostrano la configurazione tailwheel di uno dei nuovi aerei Light Sport più economici sul mercato (da 99.000 a 120.000 dollari con le opzioni più richieste), ma so cosa state pensando. Gli statistici dell’AOPA dicono che il 90% di voi non vola con aerei a ruota posteriore, e la maggior parte di voi non ha bisogno di pneumatici da tundra. Ma aspettate un attimo, perché anche il Kitfox Super Sport SLSA con motore Rotax è dotato di pneumatici di dimensioni normali e uno di essi può essere montato su un puntone del naso. Tutto quello che dovete fare quando ordinate l’LSA assemblato in fabbrica è dire al venditore che volete un aereo con il nosewheel; non ci sono costi aggiuntivi. Se poi si scopre che si vuole un aereo a ruota posteriore, la fabbrica può convertirlo per voi.
Il Kitfox utilizza profili simmetrici nella coda sia per lo stabilizzatore verticale che per il timone, che aderiscono al flusso d’aria alle loro superfici e le rendono – specialmente il timone – più efficaci. I funzionari dell’azienda ritengono che il design di tubi e tessuti faciliti le riparazioni rispetto agli aerei in composito. La porta trasparente offre una buona visibilità ma dà la sensazione di una cabina chiusa e protetta. Si inchina verso l’esterno per avere più spazio per i gomiti.
Kitfox Aircraft è di proprietà di John e Debra McBean di Homedale, Idaho. John aveva previsto di portare un Kitfox SLSA con carrello triciclo a Sebring, Florida, per la nostra recensione, ma non era disponibile. Quello che è arrivato è stato il backcountry rock climber di Paul Leadabrand con carrello convenzionale. L’aereo è equipaggiato con pneumatici backcountry Airstreak dell’Alaskan Bushwheel che sono un’opzione da 2.200 dollari. Hanno bisogno solo da otto a 12 libbre di pressione dell’aria, il che significa che potrete tranquillamente rotolare su qualsiasi roccia che si nasconde nell’erba del backcountry.
L’aereo visto qui è stato volato dalla sua casa di Boise a Sebring a 110 mph di velocità vera – gli enormi pneumatici da 26 pollici (quelli da 30 pollici sono disponibili) portano via circa 5 mph, e la sua elica regolabile a terra è impostata per salire. Il Kitfox rivestito in tessuto non è mai stato conosciuto per la sua velocità (il modello con gomme piccole può viaggiare a 123 mph di velocità vera), ma si è guadagnato una reputazione per la sicurezza e la qualità della costruzione. Le ali si piegano per coloro che conservano l’aereo in un garage o nell’hangar di qualcun altro.
Kitfox nel corso degli anni è stato ciò che il suo nome implica – principalmente un kitplane. (Il nome è in realtà basato su una specie di volpe originaria della zona in cui si trovava la fabbrica originale Kitfox nell’Idaho). Circa 5.000 aerei Kitfox sono stati venduti in tutto il mondo, e 3.800 di questi stanno volando. Il successo nelle vendite di kit ha permesso all’azienda di iniziare ad offrire un modello sportivo leggero costruito in fabbrica.
Alcuni clienti semplicemente non vogliono costruire un aereo. (I costruttori possono scegliere tra una varietà di motori, ma il modello Light Sport costruito in fabbrica è approvato solo con il Rotax da 100 cavalli). Ci sono solo sette aerei Light Sport Kitfox costruiti in fabbrica che volano con i clienti da quando il modello è stato introdotto nel 2009, ma l’arretrato per il modello in kit LSA si estende per un anno. Per i kit non LSA, l’arretrato è di due o tre mesi.
Il Kitfox ha un segreto: è stato progettato per un peso lordo massimo di 1.550 libbre, ma può “fare finta di niente” e volare a sole 1.320 libbre per soddisfare gli standard ASTM per LSA. Ecco la fregatura: Dovete registrarlo la prima volta, letteralmente fuori dalla scatola dopo averlo costruito, come un aereo con un peso lordo di 1.320 libbre, e deve continuamente operare come un aereo Light Sport. Questo punto è poco compreso, dice McBean, che ha discusso la questione con i clienti. I proprietari che prima hanno registrato il loro Kitfox amatoriale come un aereo da 1.550 libbre, e lo hanno operato come tale, sono sfortunati. E’ troppo tardi per passare la bacchetta magica e dichiararlo un LSA.
I pedali del timone (a sinistra) hanno dei fori che servono a due scopi. Risparmiano peso, ma anche i bordi dei fori sono intenzionalmente rialzati per fornire presa ai piedi del pilota. Il logo Kitfox combina sfumature di nero e grigio per dare un effetto argentato (a destra).
Guardando il cielo
I grandi pneumatici danno all’aereo un alto angolo di coperta. Questo significa che è necessario fare un’inversione a S durante il rullaggio. Leada-brand mi ha consigliato di atterrare e decollare accanto e non sulla linea centrale per darmi un riferimento per il controllo direzionale. Il decollo ha richiesto una forte spinta in avanti per alzare leggermente la coda, e poi una pressione all’indietro per salire lontano dalla pista.
L’aereo ha dimostrato che può prendere un vento laterale con poco dramma. Un acquazzone in arrivo ha fornito un forte vento trasversale e una pista scivolosa. Leadabrand ha richiesto sempre più pressione all’indietro mentre ci siamo sistemati nella posizione a tre punti. Quando l’aereo era pronto a toccare terra, il muso era puntato verso il cielo – il normale atteggiamento quando è equipaggiato con le ruote monster.
I pneumatici Airstreak sono più leggeri del modello normale per adattarsi alla categoria degli aerei Light Sport.
Mi ero preparato a combattere il vento trasversale, mettendo giù prima la ruota sopravento, ma il Kitfox sembrava non risentirne e si muoveva facilmente in linea retta. Ero stato avvertito che i grandi pneumatici sbandano sulla superficie prima di girare, ma la rotazione sembrava quasi istantanea nonostante la pista ormai scivolosa. Il primo atterraggio è risultato in un leggero salto, e ho ottenuto due atterraggi al prezzo di uno.
Da quando Dan Denny ha perfezionato l’aereo nel 1984, l’azienda è stata sotto tre proprietari: Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft e ora Kitfox Aircraft. Uno di questi proprietari ha iniziato gli sforzi per certificare l’aereo secondo la FAA Part 23. Lo sforzo di certificazione non è mai stato completato, ma ha portato a miglioramenti come l’alta qualità di montaggio e finitura che si vede oggi. I funzionari della società dicono che l’aereo non ha mai avuto un guasto strutturale nei suoi 28 anni. La cellula è valutata ad un positivo 5,7 Gs e un negativo 3,8 Gs quando al suo originale, più alto peso lordo di 1.550 libbre.
Mi ricorda qualcosa
Ho recentemente scritto circa l’Aerotrek (“Half Price, Full Featured,” gennaio 2012 AOPA Pilot). Se si dovessero confrontare le foto del Kitfox e dell’Aerotrek (chiamato Eurofox in Europa), si noterebbero delle somiglianze.
Entrambi sono ad ala alta, naturalmente – niente di strano. Entrambi hanno flaperoni full-span, fondamentalmente alettoni che si estendono anche leggermente verso il basso per diventare flap. Entrambi hanno porte trasparenti di design simile che si piegano verso l’esterno per dare spazio ai gomiti. Entrambi hanno lucernari sopra non solo la cabina di pilotaggio, ma anche l’area di carico, anche se differiscono nel design. Entrambi hanno fusoliere e code rivestite in tessuto, più ali pieghevoli per un facile stoccaggio.
Trim è realizzato spostando il bordo anteriore dello stabilizzatore orizzontale su e giù nella fessura alla base della coda ed è noto come una coda volante (centrale). L’azienda dice che è più efficace di un trim tab sul bordo di uscita dello stabilizzatore orizzontale. I flaperoni (a destra) si muovono come alettoni per le virate e si estendono leggermente per diventare flap. La maniglia della porta (a sinistra) è solo all’esterno dell’aereo. Una chiave deve essere usata per azionarla dall’esterno.
Entrambi gli aerei sono basati sulla forma di base del progetto Avid sviluppato da Dan Denny e Dean Wilson nel 1981. Il Kitfox è nato dopo che Denny e Wilson si sono separati. Da allora, il Kitfox è diventato uno dei progetti più copiati del settore. Mentre l’Aerotrek è anche basato su piani Avid, ha seguito il proprio percorso con perfezionamenti nella Repubblica Ceca che erano indipendenti dai cambiamenti fatti in Idaho. L’Avid su cui si basa l’Aerotrek era più corto, più stretto e aveva un peso lordo inferiore al Kitfox. Mentre il Kitfox e l’Aerotrek sembrano simili, ci sono differenze significative nei sistemi del carrello di atterraggio, nell’area bagagli e nelle dimensioni dell’abitacolo. Il Kitfox ha pedali del timone e sedili regolabili, mentre l’Aerotrek si basa su cuscinetti per la regolazione e non ha pedali del timone regolabili. 
Unique nel settore
A Kitfox, la formazione dei clienti fa parte del prezzo di acquisto. Non si può eliminare l’addestramento e ottenere un prezzo più basso, ma si può fare un grande passo verso la sicurezza approfittandone.
Kitfox Aircraft ha firmato un accordo di addestramento con Stick and Rudder Aviation,
a 40 miglia di distanza a Boise e di proprietà della Leadabrand. Il pilota di backcountry charter di 13.000 ore e istruttore di corporate jet usa il suo Kitfox tailwheel per la formazione. La scuola è aperta al pubblico. Coloro che completano un corso di 10 ore possono noleggiare il Kitfox di Leadabrand.
Leadabrand ha scelto il modello a ruota posteriore perché gli studenti imparano a gestirlo in ogni asse, piuttosto che fare affidamento sui freni e sul nosewheel. Quelli che non hanno un’approvazione per il tailwheel la otterranno al termine dell’addestramento. Lui crede che anche i piloti che comprano un Kitfox con il nosewheel saranno piloti migliori dopo l’addestramento con il tailwheel. Ha optato per il display Dynon SkyView da 10 pollici perché voleva che gli studenti avessero un cockpit ordinato con navigazione GPS, mappa mobile, terreno, strumenti di volo e monitoraggio del motore a portata di mano. È un basso carico di lavoro per gli studenti.
Il pannello completo mostrato qui è un’opzione da 12.100 dollari e include il display Dynon SkyView glass cockpit. Mentre il display Dynon normalmente mostra gli strumenti di volo, gli strumenti del motore e una mappa mobile con il terreno, può essere configurato per qualsiasi combinazione di schermi, o caratteristica solo una delle tre categorie di informazioni come necessario.
Il suo pacchetto di opzioni da 12.100 dollari include il display Dynon, un transponder Garmin GTX 327 e un interfono PS Engineering PM3000 (con modalità Karaoke per cantare insieme alla tua canzone preferita). Una radio di comunicazione Garmin SL40 è di serie. Un’altra opzione, che non ha acquistato, fornisce un cockpit completo in vetro Garmin G3X, compresa la visione sintetica, per 20.785 dollari. Un paracadute di recupero BRS è un’opzione, ma nessun cliente ne ha mai acquistato uno.
Incluso nel pacchetto standard sono doppi freni idraulici di punta; carrello di atterraggio a molla in alluminio; calore della cabina; un sistema di angolo di attacco; un contaore; e tutti gli strumenti standard necessari per il volo, tra cui un indicatore di velocità aerea, altimetro, bussola e indicatori del motore. Le luci di atterraggio sono un’opzione di $1,295, insieme a una luce di navigazione $995 e pacchetto strobo.
I McBeans hanno scelto parti robuste e dure, come si è visto con il carrello di atterraggio Grove e i freni, in linea con la loro affermazione che questo è un aereo robusto per il backcountry. Usano parabrezza e finestre di LP Aero, una società che sostiene di essere il più grande produttore al mondo di parabrezza e finestre approvati dalla FAA. Confrontateli con alcune delle plastiche sottili e non aeronautiche utilizzate da altri produttori di Light Sport.
Tutti gli LSA sono una sfida per entrare con grazia, ma ho trovato il Kitfox uno dei più facili da imbarcare. Una volta all’interno, una barra di trazione attraverso la porta è molto utile per chiuderla e bloccarla. I pedali del timone sono facilmente regolabili per la vostra taglia semplicemente tirando una leva sulla console centrale. Il trim elettrico dello stabilizzatore è controllato da un interruttore a bilanciere comodamente situato sulla stessa console, sotto la mano destra.
Gli atterraggi sono fatti a 60 mph indicate (che sono solo 52 nodi), o 55 mph se si fa un atterraggio corto. Solo la vista dell’ampia posizione delle ruote principali porta un sorriso alla maggior parte dei piloti di tailwheel, perché significa una maggiore stabilità durante il decollo e l’atterraggio. La stabilità in volo livellato fa sì che il carico di lavoro sia basso, ma stabile non significa necessariamente noioso. E’ divertente da volare grazie ad un tasso di rollio rapido e sportivo. Avrete presto quell’interfono PS Engineering in modalità Karaoke, cantando la vostra strada attraverso i cieli.
Invia un’e-mail all’autore a .
