A319 lécek leszállás közben és után
A léceket először Gustav Lachmann fejlesztette ki 1918-ban. Egy Rumpler C repülőgép 1917 augusztusában bekövetkezett zuhanás miatti lezuhanása késztette Lachmannt az ötlet kidolgozására, és 1917-ben Kölnben megépítettek egy kis fából készült modellt. Németországban 1918-ban Lachmann szabadalmat nyújtott be a vezetőszegélyes lécekre. A német szabadalmi hivatal azonban eleinte elutasította, mivel a hivatal nem hitt abban, hogy a szárny felosztásával el lehet halasztani az átesést.
Lachmanntól függetlenül a nagy-britanniai Handley Page Ltd. szintén kifejlesztette a réselt szárnyat, mint az átesés elhalasztásának módját azáltal, hogy nagy állásszögeknél késlelteti az áramlás leválását a szárny felső felületéről, és 1919-ben szabadalmat jelentett be; a szabadalom megtámadásának elkerülése érdekében tulajdonosi megállapodást kötöttek Lachmannal. Ebben az évben egy Airco DH.9-es gépet szereltek fel lamellákkal, és próbarepülést végeztek rajta. Később egy Airco DH.9A egyszemélyes repülőgépet alakítottak át egy nagyméretű szárnnyal, amelyet teljes szélességű elülső peremlécekkel és hátrameneti szárnyszárnyakkal (azaz a későbbiekben hátrameneti fékszárnyaknak nevezett fékszárnyakkal) láttak el, amelyeket az elülső peremlécekkel együtt lehetett használni a jobb alacsony sebességű repülési teljesítmény tesztelésére. Ez később Handley Page H.P.20 néven vált ismertté.20 Néhány évvel később, miután később a Handley-Page repülőgépgyártó vállalatnál helyezkedett el, Lachmann számos repülőgéptervezésért volt felelős, köztük a Handley Page Hampdenért.
A tervezési licencek a vállalat egyik fő bevételi forrása lett az 1920-as években. Az eredeti tervek a szárny elülső éléhez közeli rögzített rés formájában készültek, ezt a kialakítást számos STOL repülőgépen alkalmazták.
A második világháború alatt a német repülőgépek általában a lamella továbbfejlesztett változatát szerelték fel, amely úgy csökkentette a légellenállást, hogy a légnyomás visszanyomta a szárny elülső éléhez, és kiugrott, amikor a támadási szög egy kritikus szögre nőtt. A korszak nevezetes lamellái a német Fieseler Fi 156 Storch repülőgépekhez tartoztak. Ezek hasonló felépítésűek voltak, mint a behúzható lamellák, de rögzítettek és nem voltak behúzhatók. Ez a konstrukciós jellemző lehetővé tette, hogy a repülőgép gyenge szélben kevesebb mint 45 m (150 láb) alatt szálljon fel, és 18 m (60 láb) alatt szálljon le. A Messerschmitt cég által tervezett repülőgépek általában automatikus, rugós vezérsíkú lamellákat alkalmaztak, kivéve az Alexander Lippisch által tervezett Messerschmitt Me 163B Komet rakéta vadászgépet, amely ehelyett a szárnypanel külső vezérsíkjával egybeépített és közvetlenül mögé épített fix lamellákat használt.
A második világháború után a lamellákat nagyobb repülőgépeken is használták, és általában hidraulikával vagy elektromossággal működtették.