Ha betér a helyi töltőállomásra, nagy valószínűséggel kétféle benzint kínálnak: az olcsóbb prémium minőségű és a drágább szuper ólmozatlan benzint. Szóval melyik a te mérged? Válaszd a szuperbenzint, csak mert jól hangzik, vagy légy takarékos és maradj a prémiumnál?
A legjelentősebb különbség a kettő között a benzin kutatási oktánszáma (RON). Az oktánszám megmondja, hogy az üzemanyag mennyire ellenáll a detonációnak, az úgynevezett kopogásnak vagy pinkingnek. A benzinmotorban a benzint levegővel keverik, majd összenyomják és szikra által meggyújtják. Amikor ez megtörténik, a keverék a gyújtás helyétől kifelé ég, mint egy füves tűz (de gyorsabban). Az égésnek egyenletesnek és szabályozottnak kell lennie, de ha a keveréket túlságosan összenyomják, a keverék véletlenszerűen elhelyezkedő részei spontán módon túl korán detonálnak. Ez hallható, és olyan hangot adhat, mintha szárított lencsét öntenének egy konzervdobozba, vagy dízelszerű kopogó hangot.
A benzinmotorok teljesítményének növelésének legfontosabb módja a sűrítési arány növelése, vagy turbófeltöltős motoroknál a lökettérfogat növelése – vagy mindkettő. Mindkettő növeli a nyomást az égéstérben, amikor az üzemanyag meggyullad. A régebbi motoroknál a motortervezőknek és tuningolóknak gondosan kellett meghatározniuk azt a küszöböt, amelynél a detonáció veszélyessé válik, különösen a turbók megjelenésekor. 1982-ben a Saab motorzsenije, Per Gillibrand (Mr Turbo néven ismert) megálmodta az automatikus teljesítményszabályozást. Az APC egy, a hengerblokkra szerelt mikrofon – a kopogásérzékelő – segítségével figyelte a kopogás megjelenését, és figyelte a lökettérfogatnyomást és a motor fordulatszámot.
A mai benzinmotorok hasonló kopogásgátló rendszereket használnak, de a motorszámítógépek sokkal gyorsabb processzorainak köszönhetően algoritmusok segítségével meg tudják jósolni, hogy mikor fog bekövetkezni a kopogás. A természetes szívómotorok késleltetik azt a pontot, amikor az égés beindul (késleltetik a gyújtást), ha kopogás fenyeget.
A válasz az, hogy csak egy valódi ok van rá, mégpedig az, hogy az autója nagy teljesítményű motorral rendelkezik, vagy a kézikönyv kifejezetten azt mondja, hogy ezt kell használnia. Ha magasabb oktánszámú üzemanyagot használ, mint amire a motorjának szüksége van, vagy aminek hasznát veheti, az nem árt neki, csak a pénztárcájának.
A brit töltőállomáson manapság legfeljebb két pont a különbség a prémium és a szuper ólmozatlan üzemanyag között (97 oktánszám a 99-hez képest), és annak esélye, hogy egy modern motor károsodjon a kettő közül az alacsonyabb oktánszámútól, nulla. A nagyobb teljesítményű motorokat kalibráló és a legjobb teljesítményszámokat hajszoló mérnökök azonban valószínűleg az elérhető legmagasabb oktánszámú szivattyúüzemanyagot használták.
A magasabb oktánszám lehetővé teszi, hogy a motor magasabb lökettérfogatnyomással és agresszívebb beállításokkal pumpáljon ki egy kicsit több teljesítményt. Alacsonyabb oktánszámmal pedig egy kicsit visszavehet ezekből a beállításokból, hogy a kopogási küszöb alatt maradjon. Hogy szubjektíven észreveszed-e a különbséget, az attól függ, mennyire vagy ráhangolódva az autódra.
A legrosszabb esetben
