Harry Campbell ma már a Rideshare Guy néven ismert iparági szakértő, aki blogokat, podcastokat ír, és még könyvet is írt a fuvarmegosztásról. Tartalma nem az Uber-vallomások fajtájába tartozik; ehelyett magas szintű gazdasági elemzéseket és piaci betekintést nyújt, valamint tanácsokat ad a sofőröknek. Egyszerűbb időkben azonban részmunkaidős Uber- és Lyft-sofőr volt. “Minden nagy ünnepen és eseményen én vezettem” – mondja Campbell. “Most már nem éri meg nekem, hogy a családomtól távol töltsem az időt.” Manapság már alig vállal bérfuvarozást. “Szerintem nehéz megélni főállású sofőrként, mivel sokat veszítesz abból a rugalmasságból és keresetből, ami annyira kívánatossá teszi ezt a munkát.”
Az Uber vagy Lyft vezetése egyszerűen nem olyan jövedelmező, mint egykor volt. A JPMorgan Chase Institute friss tanulmánya szerint az Uber és Lyft sofőrök havi keresete 53 százalékkal csökkent 2014 és 2018 között. Hogy pontosabbak legyünk: A sofőrök 2014-ben átlagosan 1469 dollárt tettek zsebre havonta, 2018-ra azonban már csak 783 dollárt. Hogyan vált az Uber és a Lyft a tökéletes mellékállásból egy olyan éjjel-nappali csapdává, amely ritkán végződik a sofőrök nyereségével?
Az egyszerű válasz: A több felhasználó több sofőrt igényel, ami szétteríti a viteldíjakat. És a fuvarmegosztás iránti kereslet csak növekszik; 2020-ra a becslések szerint 685 millió ember fogja használni ezeket a szolgáltatásokat. A belső küzdelmek közepette az Uber tavaly 41 százalékkal növelte bruttó foglalásait. A Lyft szeptemberben elérte az 1 milliárd fuvart. Ezt a növekedést részben a sofőrök agresszív felvétele segítette, amit ezek a cégek már az indulásuk óta alkalmaznak.
A fuvarmegosztás kezdeti időszakában, mondja Jim Conigliaro Jr. a New York-i székhelyű Independent Drivers Guild-től, a sofőrök általában elégedettek voltak a keresetükkel és a munkaidejükkel. Aztán a számuk gyorsan megnőtt. “Havonta kétezer-háromezer sofőrrel bővültünk” – mondja Conigliaro, és elmondása szerint ez a felvételi hullám közel három évig tartott. “Egyre csak nőtt, és nőtt, és nőtt, és nőtt. Egyre több sofőr lép be az iparágba, így egyre kevesebb a munka”. Ez a növekedés, párosulva a növekvő fogyasztói bázissal, azt jelentette, hogy a fuvarmegosztó cégek elkezdték csökkenteni a béreket. A fuvarmegosztó cégek azt állítják, hogy minden egyes fuvarból legfeljebb 28 százalékot vesznek el, de a rájuk rakott díjak miatt ez a szám szinte mindig magasabb. Ez a csökkentés, valamint az ügyfeleknek kínált alacsonyabb árak nyilvánvaló veszteshez vezettek az egyenletben: a sofőrökhöz. Amikor először kezdték meg a felvételt, a fuvarmegosztó platformok vonzó alternatívaként mutatkoztak be a taxi és limuzin sofőrök számára, valamint életképes lehetőségként mindazok számára, akik gyors részmunkaidős munkát keresnek. Idővel azonban ezek a cégek fordulatot vettek, és mindenáron a fogyasztókat helyezték előtérbe. “Ez a piac bővülésének, a piac elárasztásának, a pontatlan előrejelzéseknek és az ehhez a piachoz csatlakozó sofőröknek tett ígéreteknek a kombinációja volt” – mondja Conigliaro.
A valóságban a jelenlegi valóság az az eredmény, amelyet ezek a cégek valószínűleg mindig is terveztek. A konfliktus forrása a klasszikus munkavállaló kontra vállalat patthelyzet. “A sofőrök tényleg azt szeretnék, hogy minél kevesebb más sofőr legyen az utakon” – mondja Campbell. A fuvarmegosztó cégek viszont pont az ellenkezőjét akarják. “Bárkit és mindenkit felvesznek, amíg átmegy egy háttérellenőrzésen és van pulzusa, ami nagyszerű, amikor felvesznek” – mondja Campbell. “De ahogy azt el lehet képzelni, az út során ez problémává válik.”
A sofőröknek ez a többlete azt jelenti, hogy a felhasználók soha nem várnak túl sokáig, amíg elkapnak egy fuvart; ez azt is jelenti, hogy a sofőrök kénytelenek hosszabb órákat vezetni, hogy pénzt keressenek. És úgy tűnik, hogy egyesek számára a profitszerzés szinte lehetetlenné vált. Az Economic Policy Institute 2018-as tanulmánya szerint az Uber sofőrjei átlagosan 11,77 dollárt keresnek óránként (adózás előtt), és kevesebbet, mint a teljes munkaidőben dolgozók 90 százaléka. A tanulmány azt is megpróbálta meghatározni, hogy mit is jelent valójában a “kereset” a fuvarmegosztó sofőrök számára. Az EPI rámutat, hogy a sofőröknek meg kell fizetniük a fent említett díjakat a fuvarmegosztó cégeknek, valamint az önfoglalkoztatási adót.
Egyre világosabbá válik, hogy a jelenlegi fuvarmegosztási modell fenntarthatatlan a sofőrök számára, és hogy a hatások helyi szinten is érezhetőek. A Partnership for Working Families nevű nonprofit szervezet az év elején közzétett egy jelentést arról, hogy a fuvarmegosztó cégek (és különösen az Uber) hogyan nyomulnak be a városokba, és közben figyelmen kívül hagyják a helyi önkormányzatokat (vagy összeütközésbe kerülnek velük). A dokumentum szerzői kifejtik, hogy a fuvarmegosztó cégek beavatkozásának célja részben az, hogy a munkaügyi törvényeket a saját akaratuk szerint hajlítsák. “A törvények átírásával felmentik magukat számtalan foglalkoztatási védelem alól” – olvasható a jelentésben -, ami nyilvánvalóan magában foglalja – de nem kizárólagosan – az állami minimálbért is. A kutatók a továbbiakban azt mondják, hogy az Uber kifejezetten a helyi önkormányzatok befolyásolásán dolgozott, “lehetővé téve, hogy saját törvényjavaslatokat készítsen, erősen befolyásolja az átvilágítást, és még a választott tisztségviselőknek is hatékony személyzetet biztosít a kérdésben.”
Most a sofőröknek valószínűleg ugyanezektől a helyi önkormányzatoktól kell majd függniük, hogy méltányosabb bérekért – leginkább órabérért – harcoljanak. Az elmúlt két évben az IDG a Fair Pay kampányt folytatta New Yorkban, és azt szorgalmazta, hogy a sofőröknek megélhető bért kell kapniuk az Uber és a Lyft alkalmazásában. A kétéves IDG-kampányt követően a város olyan rendeletjavaslatot terjesztett elő, amely a sofőröknek gyakorlatilag 22,5 százalékos emelést adna (15 dolláros órabért fizetve nekik, bár az IDG 20 dollárt javasolt) – amely a jövőben emelkedne, hogy tükrözze a megélhetési költségek emelkedését, valamint védelmet nyújtson a túlfoglalkoztatás ellen. Conigliaro szerint szervezete aktívan képviseli a sofőrök ügyét a városi tisztviselők előtt. 2017-ben az IDG sikeresen lobbizott az Ubernél, hogy a borravaló országos szintűvé váljon az Uber alkalmazásban. (A Lyft mindig is tartalmazott országos borravalót.) Conigliaro reméli, hogy az IDG legújabb nyomulása a fuvarmegosztó sofőrök megélhető bérezéséért New York Cityn kívül is elterjed. Campbell is bízik abban, hogy más városok is példát vesznek a New Yorkban elért eredményekből. “Szerintem az Uber többek között azért harcolt olyan keményen a New York-i szabályozás ellen, mert ez a világ egyik legnagyobb közlekedési piaca, és sok város potenciálisan onnan nézi a jót és a rosszat, ami ott történik” – mondja. Az ilyen változások valószínűleg a helyi és a szövetségi törvényhozás kezében lesznek.”
Conigliaro úgy véli, hogy a minimálbér-szabályozás mind a sofőrök, mind a felhasználók igényeit kielégítheti. “A fogyasztók továbbra is megkaphatnák azt a terméket, amit szeretnek és amit szeretnek” – mondja – “de a munkát végző emberek, akik a vállalat arca, megélhetést biztosító bért is kaphatnának”. Campbell a New York-i javaslatot ígéretes kezdetként említi. Szerinte a kihasználtságon alapuló algoritmusok a minimális órabérrel párosítva nemcsak a bérproblémákat, hanem a zsúfoltságot is megoldhatnák. Ez azt jelentené, hogy a sofőrök magasabb órabért kapnának, miközben aktívan vezetnek és utasokat vesznek fel, szemben azzal, hogy ülnek és várnak a viteldíjakra. “Ez megakadályozná azt a helyzetet, hogy az Uber elárasztja a piacot sofőrökkel, és a sofőrök csak ülnek, vagy hosszabb órákat kell dolgozniuk ugyanannyi fizetésért” – mondja. “Szerintem a New York-i szabályozásnak ez az eleme valójában nagyon okos.”
Bradley Tusk kockázati tőkebefektető, aki a szabályozási akadályokkal szembesülő startupoknak ajánlja fel szakértelmét. (Emellett Michael Bloomberg volt New York-i polgármester kampánymenedzsere és Chuck Schumer szenátor kommunikációs igazgatója volt.) Tusk az Uber egyik legkorábbi befektetője volt, és az első sorból szemlélte a vállalat – és az iparág – helyi önkormányzatokkal folytatott küzdelmeit. “Valószínűleg én vagyok az egyetlen Uber-befektető, aki ezt mondaná” – mondja az IDG-ről – “de én a rajongójuk vagyok”. Campbellhez hasonlóan Tusk is úgy véli, hogy a kihasználtsági algoritmus összetevője kulcsfontosságú – azok, akik aktívan, teljes munkaidőben vezetnek, jogosultak lehetnek a minimálbérre. De azon túl, hogy jobb körülményeket és jövedelmet biztosít a munkavállalóknak, Tusk szerint a minimálbér egyszerűen jó üzlet. A jobb bérek megtartják az alkalmazottakat, és az alkalmazottak megtartása azt jelenti, hogy a vállalkozásnak boldogabb dolgozói vannak, akik azt is tudják, hogyan kell jól végezni a munkát – és ez végső soron az ügyfeleket is elégedetté teszi.
Tusk elismeri, hogy az Uber befektetői pozícióját tekintve az ő véleménye valószínűtlen a kérdésben: “Valószínűleg bajba kerülnék, ha ezt mondanám, de nem vagyok benne biztos, hogy ez üzleti szempontból szörnyű ötlet”. Úgy véli továbbá, hogy míg az Ubernek az induláskor agresszív hozzáállást kellett tanúsítania ahhoz, hogy betörjön a közlekedési piacra, a vállalat most már együttműködőbb megközelítést alkalmazhat a helyi önkormányzatokkal való együttműködés során. Tusk szerint az, hogy a fuvarmegosztó iparág kényszert érez-e erre a minimálbérrel kapcsolatban, attól függ majd, hogy rövid távon mi kap jobb fogadtatást. Mind az Uber, mind a Lyft 2019-ben tervezi a tőzsdei bevezetést. “Az a kérdés, hogy melyik narratíva jön be legjobban a piacnak” – mondja Tusk. “Nem biztos, hogy melyik irányba fog menni, de rövid távon minden másnál jobban ez fogja meghatározni a döntést”. És ami rövid távon számít ezeknek a vállalatoknak, az valószínűleg tartós hatással lesz a fuvarmegosztó sofőrök jövőjére.