1891-ben Ford mérnök lett a detroiti Edison Villamossági Társaságnál. Miután 1893-ban főmérnökké léptették elő, elég ideje és pénze volt arra, hogy a benzinmotorokkal kapcsolatos kísérleteinek szenteljen figyelmet. Ezek a kísérletek 1896-ban egy önjáró jármű elkészültével tetőztek, amelyet Ford Quadricycle-nek nevezett el. Június 4-én tesztelte a járművet. A különböző tesztvezetések után Ford ötletelt, hogyan lehetne a Quadricycle-t továbbfejleszteni.
1896-ban Ford részt vett az Edison vezetőinek találkozóján, ahol bemutatták Thomas Edisonnak. Edison jóváhagyta Ford autóipari kísérleteit. Edison bátorítására Ford megtervezte és megépítette a második járművet, amelyet 1898-ban fejezett be. William H. Murphy detroiti fapados tőkéjének támogatásával Ford kilépett az Edison Companyból, és 1899. augusztus 5-én megalapította a Detroit Automobile Companyt. Az előállított autók azonban gyengébb minőségűek és magasabb árúak voltak, mint amit Ford akart. A vállalat végül nem volt sikeres, és 1901 januárjában feloszlott.
C. Harold Wills segítségével Ford megtervezett, megépített és 1901 októberében sikeresen versenyzett egy 26 lóerős autóval. Ennek a sikernek köszönhetően Murphy és a Detroit Automobile Company más részvényesei 1901. november 30-án megalapították a Henry Ford Company-t, amelynek főmérnöke Ford lett. Murphy 1902-ben Henry M. Lelandet hozta be tanácsadóként; Ford erre válaszul kilépett a nevét viselő vállalatból. Ford távozásával Leland átnevezte a vállalatot Cadillac Automobile Company-ra.
A Ford az egykori kerékpárversenyző Tom Cooperrel együttműködve elkészítette a “999” nevű, több mint 80 lóerős versenyautót is, amelyet Barney Oldfield 1902 októberében egy versenyen győzelemre vezetett. Ford egy régi ismerőse, Alexander Y. Malcomson, egy Detroit környéki szénkereskedő támogatását is megkapta. Társulást alapítottak “Ford & Malcomson, Ltd.” néven, hogy autókat gyártsanak. Ford nekilátott egy olcsó autó megtervezésének, a duó pedig bérelt egy gyárat, és szerződést kötött egy John és Horace E. Dodge tulajdonában lévő gépműhellyel, hogy több mint 160 000 dollár értékben szállítson alkatrészeket. Az értékesítés lassan haladt, és válság alakult ki, amikor a Dodge fivérek követelték az első szállítmány kifizetését.
Ford Motor Company
Válaszul Malcomson egy másik befektetői csoportot hozott, és meggyőzte a Dodge fivéreket, hogy fogadják el az új vállalat egy részét. Ford & Malcomson 1903. június 16-án Ford Motor Company néven alakult újra, 28 000 dolláros tőkével. Az eredeti befektetők között volt Ford és Malcomson, a Dodge fivérek, Malcomson nagybátyja, John S. Gray, Malcolmson titkára, James Couzens, valamint Malcomson két ügyvédje, John W. Anderson és Horace Rackham. A Ford ezután a St. Clair-tó jegén bemutatta újonnan tervezett autóját, amellyel 1 mérföldet (1,6 km) 39,4 másodperc alatt tett meg, és új szárazföldi sebességrekordot állított fel 91,3 mérföld/órával (146,9 km/óra). E sikertől meggyőződve Barney Oldfield autóversenyző, aki az új Ford-modellt az akkori leggyorsabb mozdony tiszteletére “999”-nek nevezte el, körbevitte az autót az országban, és ezzel az egész Egyesült Államokban ismertté tette a Ford márkát. A Ford volt az Indianapolis 500 egyik korai támogatója is.
T-modell
A T-modell 1908. október 1-jén debütált. A kormánykerék a bal oldalon volt, amit hamarosan minden más cég lemásolt. A teljes motor és a sebességváltó zárt volt; a négy hengert egy tömör blokkba öntötték; a felfüggesztés két félelliptikus rugót használt. Az autót nagyon egyszerűen lehetett vezetni, és könnyen és olcsón lehetett javítani. Olyan olcsó volt, 1908-ban 825 dollár volt (ma 23 480 dollár), és az ára évről évre csökkent, hogy az 1920-as évekre az amerikai sofőrök többsége a T-modellel tanult meg vezetni.
A Ford hatalmas reklámgépezetet hozott létre Detroitban, hogy minden újságban megjelenjenek történetek és hirdetések az új termékről. A Ford helyi márkakereskedői hálózatának köszönhetően az autó mindenütt jelen volt Észak-Amerika szinte minden városában. Független kereskedőként a franchise-ok meggazdagodtak, és nemcsak a Fordot, hanem az autózás fogalmát is népszerűsítették; helyi autóklubok alakultak, hogy segítsék az új vezetőket, és arra ösztönözzék őket, hogy fedezzék fel a vidéket. A Ford mindig is szívesen értékesített a farmereknek, akik a járműre úgy tekintettek, mint a vállalkozásukat segítő kereskedelmi eszközre. Az eladások az egekbe szöktek – több évben 100%-os növekedést értek el az előző évhez képest. 1913-ban a Ford mozgó szerelőszalagokat vezetett be üzemeiben, ami hatalmas termelésnövekedést tett lehetővé. Bár gyakran Fordnak tulajdonítják az ötletet, a korabeli források szerint a koncepció és a fejlesztés Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen és C. Harold Wills alkalmazottaitól származik. (Lásd Ford Piquette Avenue Plant)
Az eladások 1914-ben meghaladták a 250 000 darabot. 1916-ra, amikor az alap túraautó ára 360 dollárra csökkent, az eladások elérték a 472 000 darabot.
1918-ra az Egyesült Államokban az összes autó fele T modell volt. Minden új autó fekete volt; ahogy Ford írta önéletrajzában: “Bármelyik ügyfél bármilyen színűre festetheti autóját, amilyen színűre csak akarja, amíg az fekete”. A futószalag kifejlesztéséig, amely a gyorsabb száradási idő miatt a fekete színt írta elő, a Model Ts más színekben, többek között pirosban is kapható volt. A dizájnt a Ford lelkesen népszerűsítette és védelmezte, és a gyártás még 1927-ben is folytatódott; a végső össztermelés 15 007 034 darab volt. Ez a rekord a következő 45 évben állt. Ezt a rekordot az első T-modell bemutatásától (1908) számított 19 év alatt érték el.
Henry Ford 1918 decemberében átadta a Ford Motor Company elnöki tisztét fiának, Edsel Fordnak. Henry megtartotta a végső döntési jogkört, és néha visszafordította fia döntéseit. Ford alapított egy másik céget, a Henry Ford and Son-t, és látványosan elvitte magát és legjobb alkalmazottait az új céghez; a cél az volt, hogy ráijesszen a Ford Motor Company maradék visszatartó részvényeseire, hogy adják el neki részvényeiket, mielőtt azok értékük nagy részét elveszítenék. (Eltökélt szándéka volt, hogy a stratégiai döntések felett teljes ellenőrzést gyakoroljon.) A csel bevált, és Ford és Edsel megvásárolta a többi befektető összes megmaradt részvényét, így a család kizárólagos tulajdonába került a vállalat.
1921-ben a Ford megvásárolta a Lincoln Motor Co.-t is, amelyet a Cadillac-alapító Henry Leland és fia, Wilfred alapított az első világháború alatt. A vállalat csődeljárás alá került, és Lelandék beleegyeztek a Ford kivásárlásába. Hamarosan azonban kizárták őket belőle. Egy prémium kategóriás autógyártó felvásárlása ellenére Henry viszonylag kevés lelkesedést mutatott a luxusautók iránt, ellentétben Edselrel, aki aktívan igyekezett kiterjeszteni a Fordot az előkelő piacra. Az eredeti Lincoln L modellt, amelyet Lelandék 1920-ban mutattak be, egy évtizeden át érintetlenül is gyártásban tartották, amíg túlságosan elavulttá nem vált. Ezt 1931-ben a modernizált K modell váltotta fel.
A 20-as évek közepére a General Motors gyorsan emelkedett a vezető amerikai autógyártóvá. A GM elnöke, Alfred Sloan létrehozta a vállalat “árlétráját”, amelynek értelmében a GM “minden pénztárcának és célnak” megfelelő autót kínált, szemben a Ford érdektelenségével, amely az alsó kategóriás piacon kívül semmi iránt nem érdeklődött. Bár Henry Ford ellenezte az immár 16 éves T-modell leváltását, a Chevrolet a GM belépő szintű részlegeként merész új kihívást jelentett a vállalat árlétráján. A Ford ellenállt az autókra vonatkozó fizetési tervek egyre népszerűbbé váló ötletének is. Mivel a T-modell eladásai kezdtek visszaesni, a Ford kénytelen volt engedni, és jóváhagyta az utódmodell munkálatait, 18 hónapra leállítva a gyártást. Ez idő alatt a Ford egy hatalmas új összeszerelő üzemet épített River Rouge-ban az új A-modell számára, amely 1927-ben került piacra.
Az árlétra mellett a GM gyorsan az autóstílus élvonalába került Harley Earl művészeti & színosztálya alatt, az autótervezés másik olyan területére, amelyet Henry Ford nem teljesen értékelt vagy értett. A Fordnak hosszú évekig nem volt igazi megfelelője a GM stílusosztályának.
Az A-modell és Ford későbbi karrierje
1926-ra a T-modell lanyhuló eladásai végül meggyőzték a Fordot, hogy készítsen egy új modellt. A projektet nagy érdeklődéssel folytatta a motor, az alváz és más mechanikai szükségletek megtervezésével, míg a karosszéria megtervezését fiára bízta. Bár Ford mérnökzseninek képzelte magát, kevés hivatalos gépészmérnöki képzettséggel rendelkezett, és még tervrajzot sem tudott olvasni. Az A-modell (és később a flathead V8-as motor) tervezésének tényleges munkáját egy tehetséges mérnökcsapat végezte, akiket Ford szorosan felügyelt és átfogó iránymutatást adott nekik. Edselnek sikerült felülkerekednie apja kezdeti ellenvetésein is a csúszókapcsolós sebességváltó beépítésével kapcsolatban.
Az eredmény a sikeres Ford A modell lett, amelyet 1927 decemberében mutattak be, és 1931-ig gyártottak, összesen több mint 4 millió darabot. Ezt követően a Ford vállalat a versenytársa, a General Motors által nemrégiben bevezetett (és az autógyártók által ma is használt) rendszerhez hasonló éves modellváltási rendszert vezetett be. A Ford csak az 1930-as években győzte le a pénzügyi vállalatokkal szembeni ellenérzéseit, és a Ford tulajdonában lévő Universal Credit Corporation jelentős autófinanszírozó vállalkozássá vált. Henry Ford továbbra is ellenállt számos technológiai újításnak, például a hidraulikus fékeknek és a teljesen fémből készült tetőknek, amelyeket a Ford járművei csak 1935-36-ban vettek át. 1932-re azonban a Ford bombát dobott a Flathead Ford V8-assal, az első olcsó nyolchengeres motorral. A flathead V8-as, amelynek változatait 20 éven át használták a Ford járműveiben, egy 1930-ban indított titkos projekt eredménye volt, és Henry először egy radikális X-8-as motort fontolgatott, mielőtt beleegyezett volna a hagyományos konstrukcióba. Ez adta meg a Fordnak a hot-roddinghoz jól használható teljesítményű márkaként való hírnevét.
Ford nem hitt a könyvelőkben; a világ egyik legnagyobb vagyonát halmozta fel anélkül, hogy a vállalatát valaha is auditálták volna a vezetése alatt. Könyvelőosztály nélkül Ford nem tudta pontosan, hogy mennyi pénzt vettek fel és költöttek el havonta, és a cég számláit és számláit állítólag úgy találgatták, hogy mérlegre tették őket. A Ford csak 1956-ban vált nyilvánosan jegyzett vállalattá.
A Ford szintén Edsel ragaszkodása nyomán 1939-ben bevezette a Mercury-t, mint középkategóriás márkát a Dodge és a Buick kihívójaként, bár Henry viszonylag kevés lelkesedést mutatott iránta.
Munkafilozófia
Az ötdolláros bér
Ford a “jóléti kapitalizmus” úttörője volt, amelynek célja a munkásai sorsának javítása és különösen a nagy fluktuáció csökkentése volt, ami miatt sok részleg évente 300 embert vett fel 100 állás betöltésére. A hatékonyság a legjobb munkások felvételét és megtartását jelentette.
Ford 1914-ben megdöbbentette a világot azzal, hogy napi 5 dolláros (ma 130 dolláros) bért ajánlott, ami több mint kétszeresére emelte a legtöbb munkása bérét. Egy ohiói Cleveland-i újság vezércikkében azt írta, hogy a bejelentés “vakító rakétaként lőtt át a jelenlegi ipari depresszió sötét felhőin”. A lépés rendkívül jövedelmezőnek bizonyult; az alkalmazottak állandó fluktuációja helyett a legjobb detroiti szerelők özönlöttek a Fordhoz, magukkal hozva emberi tőkéjüket és szakértelmüket, növelve a termelékenységet és csökkentve a képzési költségeket. Ford 1914. január 5-én jelentette be az 5 dolláros napi programját, amely a napi minimálbért 2,34 dollárról 5 dollárra emelte a jogosult férfi munkások számára.
Detroit már akkor is magas bérű város volt, de a versenytársak kénytelenek voltak emelni a béreket, vagy elveszíteni legjobb munkásaikat. A Ford politikája bebizonyította, hogy ha többet fizetnek a dolgozóknak, akkor azok megengedhetik maguknak az általuk gyártott autókat, és így fellendíthetik a helyi gazdaságot. A megemelt bérekre úgy tekintett, mint a profit megosztására, amely a legtermékenyebbek és a legjobb jelleműek jutalmazásával volt összekapcsolva. Talán Couzens volt az, aki meggyőzte a Fordot az 5 dolláros napi bér elfogadásáról.
A valódi nyereségrészesedést azoknak az alkalmazottaknak ajánlották fel, akik legalább hat hónapig dolgoztak a vállalatnál, és ami fontos, olyan életmódot folytattak, amelyet a Ford “szociális osztálya” jóváhagyott. Elítélték az erős alkoholfogyasztást, a szerencsejátékot, és a ma úgy nevezett csavargó apákat. A Szociális Osztály 50 nyomozót és segédszemélyzetet alkalmazott az alkalmazottak normáinak fenntartására; a dolgozók nagy százaléka jogosult volt erre a “nyereségrészesedésre.”
Ford beavatkozása az alkalmazottai magánéletébe rendkívül ellentmondásos volt, és hamarosan visszavett a legbeavatkozóbb szempontokból. Mire 1922-es emlékiratát megírta, már múlt időben beszélt a Szociális Osztályról és a nyereségrészesedés magánéleti feltételeiről. Ezt ő maga is elismerte:
a paternalizmusnak nincs helye az iparban. Az a jóléti munka, amely a munkavállalók magánügyeibe való belepiszkálásból áll, idejétmúlt. Az embereknek tanácsra van szükségük, és az embereknek segítségre van szükségük, gyakran különleges segítségre; és mindezt a tisztesség kedvéért kellene nyújtani. De a befektetés és a részvétel széleskörű, megvalósítható terve többet fog tenni az ipar megszilárdításáért és a szervezet megerősítéséért, mint bármilyen külső szociális munka. Az elvek megváltoztatása nélkül megváltoztattuk a fizetés módját.”
Az ötnapos munkahét
A Ford a munkásai bérének emelése mellett egy új, csökkentett munkahetet is bevezetett 1926-ban. A döntést 1922-ben hozták meg, amikor Ford és Crowther hat 8 órás napként írta le, ami 48 órás hetet eredményezett, de 1926-ban öt 8 órás napként jelentették be, ami 40 órás hetet eredményezett. (A program nyilvánvalóan úgy indult, hogy a szombatot munkanappá nyilvánították, majd valamikor később szabadnappá vált). 1926. május 1-jén a Ford Motor Company gyári dolgozói áttértek az ötnapos, 40 órás munkahétre, a vállalat irodai dolgozói pedig a következő év augusztusában álltak át erre a rendszerre.
A Ford úgy döntött, hogy növeli a termelékenységet, mivel a dolgozóktól elvárták, hogy több szabadidőért cserébe több erőfeszítést tegyenek a munkájukba. A Ford is úgy vélte, hogy a tisztességes szabadidő jót tesz az üzletnek, mivel a dolgozóknak több időt ad, hogy több árut vásároljanak és fogyasszanak. Azonban jótékonysági aggályok is szerepet játszottak. Ford kifejtette: “Legfőbb ideje megszabadulni attól a felfogástól, hogy a szabadidő a munkások számára vagy “elveszett idő”, vagy osztályprivilégium.”
Munkásszervezetek
Ford határozottan ellenezte a szakszervezeteket. A szakszervezetekkel kapcsolatos nézeteit az Életem és munkám 18. fejezetében fejtette ki. Úgy vélte, hogy túlságosan nagy befolyást gyakorolnak rájuk a vezetők, akik látszólag jó indítékaik ellenére végül többet ártanak, mint használnak a munkásoknak. A legtöbben korlátozni akarták a termelékenységet, mint a foglalkoztatás elősegítésének eszközét, de Ford ezt öncélúnak tartotta, mert szerinte a termelékenység szükséges a gazdasági jóléthez.
Úgy vélte, hogy a termelékenység növekedése, amely bizonyos munkahelyeket megszüntet, mégis ösztönzi a gazdaság egészét, és új munkahelyeket teremt máshol, akár ugyanazon a vállalaton belül, akár más vállalatoknál. Ford azt is hitte, hogy a szakszervezeti vezetőket perverz módon arra ösztönzik, hogy hatalmuk fenntartása érdekében örökös társadalmi-gazdasági válságokat szítsanak. Eközben úgy vélte, hogy az okos menedzsereket arra ösztönzik, hogy jót tegyenek a dolgozóikkal, mert ezzel maximalizálják a nyereségüket. Ford azonban elismerte, hogy sok menedzser alapvetően túl rosszul gazdálkodik ahhoz, hogy ezt a tényt megértse. Ford azonban úgy vélte, hogy végül, ha a hozzá hasonló jó menedzserek ki tudják védeni a balról és jobbról (azaz a szocialisták és a rossz menedzser reakciósok részéről egyaránt) érkező félrevezetők támadásait, a jó menedzserek olyan társadalmi-gazdasági rendszert fognak létrehozni, amelyben sem a rossz menedzsment, sem a rossz szakszervezetek nem találnak elég támogatást a további létezéshez.
A szakszervezeti tevékenység megelőzése érdekében Ford Harry Bennettet, egy korábbi tengerészeti bokszolót léptette elő a Szolgáltatási Minisztérium élére. Bennett különböző megfélemlítési taktikákat alkalmazott a szakszervezeti szervezkedés elfojtására. 1932. március 7-én, a nagy gazdasági világválság idején a detroiti munkanélküli autóipari munkások megrendezték a Ford Éhségmenetet a Ford River Rouge komplexumhoz, hogy 14 követelést nyújtsanak át Henry Fordnak. A Dearborn-i rendőrség és a Ford biztonsági őrei tüzet nyitottak a munkásokra, ami több mint hatvan sérülést és öt halálos áldozatot követelt. 1937. május 26-án Bennett biztonsági emberei botokkal verték meg az Egyesült Autómunkások Szövetségének (UAW) tagjait, köztük Walter Reuthert. Miközben Bennett emberei verték az UAW képviselőit, a helyszínt felügyelő rendőrfőnök Carl Brooks, Bennett szervizosztályának öregdiákja volt, és “nem adott parancsot a beavatkozásra”. Másnap fényképek jelentek meg az újságokban a sérült UAW-tagokról, ami később A felüljáró csatája néven vált ismertté.
Az 1930-as évek végén és az 1940-es évek elején Edsel – aki a vállalat elnöke volt – úgy gondolta, hogy a Fordnak kollektív szerződést kell kötnie a szakszervezetekkel, mert az erőszak, a munkabeszüntetések és az elkeseredett patthelyzetek nem mehetnek örökké. De Ford, aki de facto, ha nem is hivatalosan, de még mindig a végső vétójoggal rendelkezett a vállalatnál, nem volt hajlandó együttműködni. Több éven át Bennettet tartotta megbízva azzal, hogy tárgyaljon a Ford Motor Company-t szervezni próbáló szakszervezetekkel. Sorensen visszaemlékezéseiből világosan kiderül, hogy a Ford célja Bennett megbízásával az volt, hogy soha ne szülessenek megállapodások.
A Ford Motor Company volt az utolsó detroiti autógyártó, amelyik elismerte az UAW-t, az amerikai autóipar többi részének, sőt az amerikai kormányzat nyomása ellenére. Az UAW szakszervezet ülősztrájkja 1941 áprilisában bezárta a River Rouge-i üzemet. Sorensen elmesélte, hogy a feldúlt Henry Ford nagyon közel állt ahhoz, hogy az együttműködés helyett inkább a vállalat feloszlatásával fenyegetőzött. Felesége, Clara mégis azt mondta neki, hogy elhagyja, ha tönkreteszi a családi vállalkozást. Szerinte nem érte volna meg a káoszt, amit okozott volna. Ford eleget tett felesége ultimátumának, és utólag még egyet is értett vele. A Ford Motor Company egyik napról a másikra az autógyártók között a legmakacsabb kitartásból a legkedvezőbb UAW-szerződési feltételekkel rendelkező vállalat lett. A szerződést 1941 júniusában írták alá. Körülbelül egy évvel később a Ford azt mondta Walter Reuther-nek: “Az egyik legésszerűbb dolog volt, amit Harry Bennett valaha is tett, amikor bevonta az UAW-t ebbe az üzembe”. Reuther megkérdezte: “Ezt hogy érti?”. Ford így válaszolt: “Nos, te a General Motors és a Wall Street-i tömeg ellen harcoltál. Most itt vagytok, és mi adtunk nektek egy szakszervezeti boltot, és többet, mint amit tőlük kaptatok. Ezzel a mi oldalunkra álltál, nem igaz? Együtt harcolhatunk a General Motors és a Wall Street ellen, mi?”
Ford Airplane Company
A többi autógyárhoz hasonlóan a Ford is beszállt a repülőgépgyártásba az első világháború alatt, Liberty motorokat gyártva. A háború után visszatért az autógyártáshoz egészen 1925-ig, amikor a Ford felvásárolta a Stout Metal Airplane Company-t.
A Ford legsikeresebb repülőgépe a Ford 4AT Trimotor volt, amelyet hullámos fémszerkezete miatt gyakran “bádoglúdnak” neveztek. Egy új, Alclad nevű ötvözetet használt, amely az alumínium korrózióállóságát a duralumínium szilárdságával ötvözte. A repülőgép hasonlított a Fokker V.VII-3m gépéhez, és egyesek szerint a Ford mérnökei titokban lemérték a Fokker gépet, majd lemásolták azt. A Trimotor 1926. június 11-én repült először, és ez volt az első sikeres amerikai utasszállító repülőgép, amely körülbelül 12 utasnak adott helyet, meglehetősen kényelmetlenül. Több változatát az amerikai hadsereg is használta. A Smithsonian Institution kitüntette Fordot a repülés megváltoztatásáért. 199 Trimotort építettek, mielőtt 1933-ban megszüntették, amikor a Ford repülőgépgyártó részlege a nagy gazdasági világválság alatti gyenge eladások miatt leállt.
Willow Run
Béke és háború
Az első világháború korszaka
Ford ellenezte a háborút, amelyet szörnyű pazarlásnak tartott, és olyan ügyeket támogatott, amelyek ellenezték a katonai beavatkozást. Ford erősen kritikus lett azokkal szemben, akik szerinte a háborút finanszírozták, és megpróbálta megállítani őket. 1915-ben a pacifista Rosika Schwimmer elnyerte Ford kegyeit, aki beleegyezett egy békehajó finanszírozásába Európába, ahol éppen tombolt az I. világháború. Ő és mintegy 170 másik prominens békepárti vezető utazott oda. Fordot episzkopális lelkésze, Samuel S. Marquis tiszteletes is elkísérte a misszióra. Marquis 1913-tól 1921-ig vezette a Ford szociológiai tanszékét. Ford beszélt Wilson elnökkel a misszióról, de nem kapott kormányzati támogatást. Csoportja a semleges Svédországba és Hollandiába utazott, hogy békeaktivistákkal találkozzon. A sok gúny céltáblájaként Ford elhagyta a hajót, amint az elérte Svédországot. 1915-ben Ford “német-zsidó bankárokat” hibáztatott a háború kirobbantásáért.
A Ford-gyárak az Egyesült Királyságban Fordson traktorokat gyártottak a brit élelmiszerellátás növelése érdekében, valamint teherautókat és repülőgépmotorokat. Amikor az Egyesült Államok 1917-ben belépett a háborúba, a vállalat a fegyverek egyik fő beszállítójává vált, különösen a repülőgépek és tengeralattjáró-elhárító hajók Liberty motorjaival.:95-100,119
1918-ban, amikor a háború már folyt, és a Népszövetség egyre nagyobb szerepet játszott a világpolitikában, Woodrow Wilson elnök, aki demokrata volt, arra biztatta Fordot, hogy induljon az amerikai szenátusban egy michigani képviselői helyért. Wilson úgy vélte, hogy Ford a Kongresszusban a Wilson által javasolt Liga javára billentheti a mérleg nyelvét. “Ön az egyetlen ember Michiganben, akit megválaszthatnak, és aki segíthet az ön által annyira óhajtott béke megvalósításában” – írta az elnök Fordnak. Ford visszaírt: “Ha meg akarnak választani, tegyék meg, de én egy fillért sem fogok befektetni”. Ford azonban mégis elindult, és az államszerte leadott több mint 400 000 szavazatból 7000-en belülre került a győzelemhez. A szoros választáson a republikánus jelölt, Truman Newberry, az Egyesült Államok korábbi haditengerészeti minisztere győzte le. Ford megmaradt meggyőződéses wilsoniánusnak és a Liga támogatójának. Amikor Wilson 1919 nyarán nagyszabású beszédturnéra indult a Liga népszerűsítésére, Ford segített finanszírozni az ezzel járó reklámot.
A második világháború kitörése és Ford szellemi összeomlása
Ford ellenezte az Egyesült Államok belépését a második világháborúba, és továbbra is úgy vélte, hogy a nemzetközi üzlet képes megteremteni azt a jólétet, amely megelőzi a háborúkat. Ford “ragaszkodott ahhoz, hogy a háború a kapzsi pénzemberek terméke, akik az emberi pusztításban keresik a hasznot”; 1939-ben odáig ment, hogy azt állította, hogy az amerikai kereskedelmi hajók német tengeralattjárók általi megtorpedózása a pénzemberek által vállalt konspiratív tevékenység eredménye volt. A pénzemberek, akikre utalt, Ford kódja volt a zsidókra; ő is a zsidókat vádolta az első világháború szításával. A második világháborút megelőzően és a háború 1939-es kitörésekor arról számolt be, hogy nem kíván kereskedni a hadviselő felekkel. A nagy gazdasági világválság korának sok más üzletemberéhez hasonlóan ő sem kedvelte a Franklin Roosevelt-kormányzatot, és úgy vélte, hogy Roosevelt egyre közelebb vitte az Egyesült Államokat a háborúhoz. Ford továbbra is üzletelt a náci Németországgal, beleértve a hadianyagok gyártását is. Ugyanakkor beleegyezett abba is, hogy harci repülőgépmotorokat építsen a brit kormány számára. 1940 elején azzal dicsekedett, hogy a Ford Motor Company hamarosan napi 1000 amerikai harci repülőgépet lesz képes gyártani, annak ellenére, hogy akkoriban még nem rendelkezett repülőgépgyártó üzemmel. 430
A Ford-Werke 1940-ben azzal kezdte, hogy 100-200 francia hadifoglyot rekvirált, hogy rabszolgamunkásként dolgoztassa őket, és ezzel megsértette az 1929-es Genfi Egyezmény 31. cikkét. Abban az időben, amikor az USA még nem lépett be a háborúba, és még teljes körű diplomáciai kapcsolatokat tartott fenn a náci Németországgal, a Ford-Werke a Ford Motor Company irányítása alatt állt. A rabszolgamunkások száma a háború kiterjedésével egyre nőtt, annak ellenére, hogy a náci hatóságok nem követelték meg a német vállalatoktól a rabszolgamunkások alkalmazását.
Amikor a Rolls-Royce a Merlin motor (amelyet a Spitfire és Hurricane vadászgépekbe szereltek) további forrásaként amerikai gyártót keresett, a Ford először beleegyezett, majd visszalépett. Amikor az USA 1941 decemberében belépett a háborúba, “felsorakozott a háborús erőfeszítések mögé”. Az amerikai háborús erőfeszítések támogatása azonban problémás volt.
Az Egyesült Államok hadba lépése előtt, Roosevelt elnök 1940. decemberi felhívására válaszolva a “demokrácia nagy arzenáljára”, a Ford utasította a Ford Motor Company-t, hogy építsen egy hatalmas új, kifejezetten erre a célra épített repülőgépgyárat Willow Runban, Detroit közelében, Michiganben. A Ford 1941 tavaszán tette le a földet Willow Runban, a B-24-es alkatrészeinek gyártása 1942 májusában kezdődött meg, és az első teljes B-24-es 1942 októberében futott le a szalagról. A 3 500 000 négyzetméteres (330 000 m2) területével ez volt akkoriban a világ legnagyobb összeszerelő sorozata. A Willow Run-i üzem 1944-es csúcspontján havonta 650 B-24-est gyártott, és 1945-re a Ford minden egyes B-24-es tizennyolc óra alatt készült el, és 58 percenként gördült le egy példány a szerelőszalagról. A Ford 9000 B-24-est gyártott Willow Runban, a háború alatt összesen gyártott 18 000 B-24-es felét.:430
Amikor Edsel Ford 1943-ban, mindössze 49 évesen rákban meghalt, Henry Ford névlegesen újra átvette a vállalat irányítását, de az 1930-as évek végén bekövetkezett agyvérzések sorozata egyre inkább legyengítette, és szellemi képességei egyre inkább elvesztek. Ford egyre inkább háttérbe szorult, és mások hoztak döntéseket a nevében. A vállalatot egy maroknyi felsővezető irányította, élén Charles Sorensennel, a Ford egyik fontos mérnökével és termelési vezetőjével, valamint Harry Bennett-tel, a Ford Szervizegység vezetőjével, a Ford félkatonai alakulatával, amely kémkedett a Ford alkalmazottai után, és fegyelmet gyakorolt rájuk. A Ford féltékeny lett a Sorensen által kapott nyilvánosságra, és 1944-ben kiszorította Sorensent. A Ford inkompetenciája Washingtonban vitákhoz vezetett arról, hogyan lehetne helyreállítani a vállalatot, akár háborús kormányzati utasítással, akár a vezetők és igazgatók közötti puccs kirobbantásával. Semmi sem történt 1945-ig, amikor – mivel a csőd komoly kockázatot jelentett – Ford felesége, Clara és Edsel özvegye, Eleanor szembeszálltak vele, és követelték, hogy engedje át a vállalat irányítását unokájának, Henry Ford II-nek. Megfenyegették, hogy eladják részvényeiket, amelyek a vállalat összes részvényének háromnegyedét tették ki, ha nem hajlandó erre. Ford állítólag feldühödött, de nem volt más választása, mint hogy engedjen. A fiatalember átvette az irányítást, és első üzleti tetteként kirúgta Harry Bennettet.