A Mazda RX-7 kétségkívül a történelem legsikeresebb rotációs motorral hajtott járműve. A Mazda sportkocsija adta a Wankel-motor legnagyobb ismertségét, és az autó későbbi változatai által nyújtott lenyűgöző teljesítménynek köszönhetően szilárdan megőrizte a rotációs motor gondolatát a modern rajongók fejében, jóval azután, hogy más autógyártók már lemondtak a technológiáról.
Bár az RX-7 alig 25 évig volt velünk, mindössze három konkrét platformon oszlott meg, amelyek mindegyike a fejlesztés előrehaladtával és a technológia további finomításával saját alosztályokat kapott. Ezen úttörő Mazdák melyik változata áll a szívünkhöz legközelebb, közel két évtizeddel azután, hogy az utolsó modell legördült a futószalagról? Íme a mi rangsorunk az RX-7 legjobb és legrosszabb generációi között.
1992-2002 FD
A 90-es évek elejére a Mazda RX-7 spirituális sportkocsiból törvényes, majdnem szupersportkocsivá fejlődött. A gazdasági buborék csúcsán gyártott RX-7, amely a későbbiekben olyan kiválóságokat hozott létre, mint a negyedik generációs Toyota Supra, a Nissan GT-R és 300ZX, valamint az Acura NSX, több szempontból is eltért kortársaitól.
Először is arra összpontosított, hogy a vezetők számára egy könnyű, jóval 3000 font alatti futóművet biztosítson, ami a Mazdát kiugróvá tette egy olyan világban, ahol az összkerékhajtás, a nagy és turbófeltöltős V6-os motorok és más egzotikus technológiák sok japán riválisának a mérlegre tettek párnát.
A következő természetesen a forgódugattyús motor volt. A harmadik generációs RX-7-et kizárólag egy ikerturbós 13B-REW hajtotta, amely 1,3 literes hengerűrtartalommal rendelkezett, és nagyjából 252 lóerőt és 217 lb.-ft. nyomatékot adott le, 8.000-es fordulatszámmal a percenkénti vörös határon. Az autó újszerű, szekvenciális turbófeltöltői közvetlenül egymás után léptek működésbe a késleltetés leküzdése és a gázreakció javítása érdekében a fordulatszám-tartomány minden területén, és hamar világossá vált, hogy az utólagos kiegészítésekkel a 13B-t jóval a gyári értékek fölé lehet tolni. A későbbi autók teljesítményét az RX-7 hazai piacán a 272 lóerős “gentlemen’s agreement” értéknél maximálták.
Végre ott volt a formája. Az RX-7 talán a legszebb autó, amely valaha is kikerült Japánból, és lágy ívei és kellemes arányai még ma is megállják a helyüket a kevésbé karcsú modern fémek mellett. A Mazda egzotikus megjelenést kínált sokkal kedvezőbb áron, és mindezt olyan összekapcsolt vezetési élménnyel támasztotta alá, amely nagyrészt eltűnt a jelenlegi sportautókból.
Az észak-amerikai értékesítés ugyan az 1995-ös modellév után megszűnt, de az RX-7 Európában és Japánban folytatódott, utóbbi egészen 2002-ig meghosszabbította létezését. Ma az RX-7 jobbkormányos kiadásainak egészséges importja segít feltölteni az Ázsián kívül csak korlátozott számban kínált jármű kínálatát.
1979-1985 SA/FB
A tiszta vezetési élmény tekintetében az FD RX-7-et szorosan követi az eredeti SA/FB kiadás. A könnyű, nagy fordulatszámú sportautó gondolatát a Mazda technológiai lehetőségeinek határait feszegetve, az 1979-es RX-7 mindössze 2300 fontot nyomott, mégis egészséges 100 lóerővel és 105 kilogrammal büszkélkedhetett.lábnyi nyomatékot az apró 1,1 literes forgódugattyús motorból.
Ezek a számok magasan álltak egy olyan korszakban, amikor az izmos gépeket már megfojtották a károsanyag-kibocsátás-ellenőrzések, és közvetlen riválisok nélkül – a Datsun Z már átment a nagy túraautó fázisába, a Toyota Supra sokkal nagyobb autó volt, a Porsche 924 pedig lényegesen drágább volt. Mondanom sem kell, hogy az RX-7 segített a Mazdának jelentős teret nyerni világszerte a rajongók körében.
1981-re a vállalat már továbbfejlesztette az RX-7 platformját, és bemutatta az autó FB kiadását, amely bevezette az ötfokozatú kézi sebességváltót, modernizálta a megjelenés és a felszereltség számos aspektusát (beleértve a négykerekű tárcsafékek elérhetőségét), miközben csak 100 kilóval növelte a teljes csomagot. Az alapmodellek valójában valamivel könnyebbek voltak, mint a ’79-es modell.
Az RX-7 vezetési élményét tovább javította a 12A motor 10 lóerős teljesítménynövelése, amely a 12A turbófeltöltős változatának japán piacon történő bevezetését követően 160 lóerőre ugrott. Az észak-amerikai vásárlóknak egészen az 1984-es GSL-SE modellig kellett várniuk a motorháztető alatt dolgozó motorra. Ez lesz az első 13B 1,3 literes rotációs motor – bár itt természetes szívóval, 135 lóerővel és 133 lb.-ft. nyomatékkal.
Meglepő, hogy milyen kevés figyelmet kap a korai RX-7, mivel még mindig fillérekért kapható a gyűjtői piacon. A 12A motorok egyszerű karburátoros élményt nyújtanak, a 13B pedig lenyűgözőbb adag benzinbefecskendezéses teljesítményt nyújt, így az első jelentős Mazda sportautó a klasszikus J-tinek között lopott érték.
1985-1992 FC
A második generációs RX-7 egy kicsit kilóg a sorból. Két, lábujjhegyen táncoló sportautó közé szorítva a pocakos FC platform sokkal inkább egy gran-tourer volt, a hasonlóan súlyos Toyota Supra és a Nissan 280/300ZX mintájára, amelyek a pályafutása nagy részében kortársai voltak.
A többletsúly ellensúlyozására a Mazda az FC-nek mindenütt nagyobb teljesítményt adott. Az alapmodellek egy 13B motorral készültek, amely 146 lóerőre volt képes, a Turbo II kiadás pedig további 40 lóerőt tudott. A twin-scroll turbó volt az autó egyetlen Japánban kapható változata, a standard 13B-t kizárólag a Mazda határain kívül kínálták.
Az FC további nagy változásokat is tartogatott, többek között egy kabrió és egy négyüléses modell gyártását (az RX-7 minden más változata két utasra korlátozódott. A vásárlók és a média reakciója az autóra a maga korában általában jó volt, de teljesen beárnyékolta az őt követő FC legendája, ami a rangsorunk aljára taszította.