Műszeres pilótaként sok mindent ismerünk, ami fontos a biztonságos repüléshez. A sok kritikus dolog közül az egyik, amit gyakran elhanyagolnak, a futópálya jelölések – szó szerint a “festék” a futópályán, szemben a futópálya- és gurulófényekkel és táblákkal. Mondanom sem kell, hogy a burkolt kifutópályákra gondolok, nem pedig a füves sávokra vagy a vízi utakra a vízirepülők esetében. Talán egyszerűen azért vesszük természetesnek a kifutópálya jelöléseket, mert elvárjuk őket. Elvárjuk a kifutópálya jelöléseket, azaz a “kifutópálya számokat” és a középvonali jelöléseket. Vizsgáljuk meg részletesebben a kifutópálya jelöléseket és azok kapcsolatát a műszeres üzemeltetéssel.
A felszállási minimumok
A 91. rész szerinti pilótákként az IFR szerint jogszerűen felszállhatunk nulla-nullás körülmények között, bár ez valószínűleg nem egy bölcs és biztonságos döntés. A légitársaságoknál (Part 121) ez nem így van. Az orlandói nemzetközi repülőtér (KMCO) példájával élve, a szabványos felszállási minimumok az egy- és kéthajtóműves repülőgépek esetében egy mérföldes (vagy RVR 50), a három- és négymotoros repülőgépek esetében pedig fél mérföldes (vagy RVR 24) látótávolságot írnak elő. (Lásd a KMCO felszállási minimumok táblázatát alább).
A minimum azonban csökkenthető egy negyed mérföldes (vagy RVR 16) látótávolságra az “Adequate Vis Ref.”-vel. Bár az FAA nem határozza meg, hogy mit jelent a “megfelelő vizuális referencia”, valószínűleg arra utal, hogy a pilóta képes-e a felszállás során tartani a futópálya középvonalát. Továbbá, a légitársaságok OpSpecs jóváhagyással történő üzemeltetésében a felszállási minimumok tovább csökkenthetők RVR 10-re futópálya középvonal jelöléssel (RCLM) és nagy intenzitású futópálya fényekkel (HIRL) vagy középvonal fényekkel (CL). CL-ekkel és HIRL-ekkel a szükséges látótávolság 5 RVR-re csökken, RCLM-ek nélkül.
Míg a felszállás 500 láb RVR-rel is legális lenne, az Orlandóban történő leszállás nem lenne megengedett az ILS CAT I magasabb leszállási látótávolság-minimuma miatt. A szabály két óra repülési időt engedélyez a három vagy több hajtóműves repülőgépek számára.
A 91. rész szerinti üzemeltetésnél egy ikermotoros repülőgéppel, talán megfontolandó egy felszállási alternatíva elfogadható időjárás esetén, amely nem több mint 100-140 mérföldre van az indulási repülőtér és az alternatív repülőtér között, ha a felszállási látótávolság kisebb, mint a leszállási látótávolság.
Leszállási minimumok
A másik mód, ahogy a futópálya jelölések hatással lehetnek ránk, az egyenesen történő leszállások. Az FAA Műszeres eljárások kézikönyve (H-8038-16B) kimondja, hogy “csak körkörös” megközelítésre van szükség, ha:
- A végső megközelítési pálya és a futópálya középvonalának összehangolása meghaladja a 30 fokot, vagy,
- A leszállási sebesség meghaladja a 400 ft/NM-et a FAF-től a futópálya küszöbéig, vagy,
- A futópálya nincs egyértelműen kijelölve a repülőtéren.
Ezt a harmadik feltételt az FAA (részben) úgy értelmezi, hogy a “futópálya nem egyértelműen meghatározott”, ha nincs műszeres futópálya jelölés. Az IFR Refresher egyik korábbi cikkében (2016. szeptember) tárgyaltuk, hogy a lantanai repülőtér (KLNA) RWY 10 és 28 RNAV megközelítései kör-leszállás jelzéssel vannak ellátva, annak ellenére, hogy ezek egyenes megközelítésű megközelítések. A futópálya számokon kívül csak középvonali jelölések vannak rajta.
Precíziós futópálya jelölések
A következő meghatározások a 27-es futópálya megközelítését bemutató jobb oldali fotó kulcsához kapcsolódnak.
Runway Designator (A): Ez a futópálya középvonalának mágneses azimutja a legközelebbi 10 fokos pontossággal. A variáció változásával időszakosan a kifutópálya számok is változnak. Floridában számos kifutópályát átszámoztak, ami “új festést”, valamint a megközelítési és útvonaltérképek és eljárások módosítását jelenti.
Futópálya középvonalának jelölése (B): Felszállás és leszállás közbeni igazodási útmutatást biztosít. Ezek voltak azok a jelölések, amelyeken az elsődleges oktatóink hangsúlyozták, hogy a futóművekkel együtt kell feszíteni – nem az egyik vagy a másik oldalra. A CAT II és CAT III, valamint néhány CAT I megközelítésnél a futópálya középvonala mentén is lámpák vannak elhelyezve a jobb vizuális tájékozódás érdekében.
Futópálya küszöb (C): Segít azonosítani a leszálláshoz rendelkezésre álló futópálya kezdetét. Éjszaka a küszöböt a megközelítési oldalról nézve zöld fényekkel azonosítják.
Pálya célzási pont (D): A leszállás célzási pontjaként használt “nagy fehér téglalapok”. Technikailag ez az a hely, ahol a siklópálya (ILS vagy LPV) a földbe futna.
Runway Touchdown Zone (E): A leszállás leszállási zónáját jelöli. Néha fényeket is elhelyeznek ebben a zónában.
Futópálya szélének jelölése (F): A kifutópálya szélét és a “fű kezdetét” jelöli.
Taxi-vonal jelölések (G): Egyes kifutópályák sárga gurulóvonalakkal is rendelkeznek a kifutópálya elhagyásának irányítására.
Érdekes pontok
Ha egy kifutópálya egyik irányban precíziós megközelítéssel rendelkezik, de a másik irányban nem, akkor az egész kifutópálya precíziós jelölésekkel rendelkezik.
Az LPV-minimumokra repült RNAV megközelítések technikailag nem precíziós megközelítésnek minősülnek. Az ICAO definíciója szerint ezek APV: függőleges irányítású megközelítések. Az FAA azonban (a műszerjogosítás gyakorlati vizsgái és a műszeres jártassági ellenőrzések céljából) engedélyezi, hogy az LPV megközelítéseket precíziós megközelítésnek tekintsék, ha a DA 300 láb vagy annál alacsonyabb.
A középvonali csík hossza 120 láb, a csíkok közötti távolság pedig 80 láb, így a csík kezdete és a következő csík kezdete között 200 láb van.
Hasonlóképpen, a célpontjelzések hossza 150 láb. Ezeket gyakran használják a precíziós leszállások gyakorlására, ahol a kerekek a futópálya egy előre meghatározott pontján érnek össze (200 láb a magánszabványoknál és 100 láb a kereskedelmi szabványoknál). Erre a célra bármelyik referencia használható.
A futópályák keresztezésekor a jelöléseknek a megközelítések típusától függő sorrendje van. A sorrend a következő: CAT III, CAT II, CAT I, nem precíziós és vizuális.
A jobb oldali képen látható, hogy a La Guardia repülőtéren az RWY 22 jelzés elsőbbséget élvez az RWY 13 jelzéssel szemben. Az RWY 22-n ILS CAT II, míg az RWY 13 és 31-n ILS CAT I van.
Áthelyezett küszöb
Az áthelyezett küszöböket általában akkor használják, ha a végső megközelítési pálya mentén akadályok vannak, vagy zajcsökkentés céljából. A leszálló repülőgépeket a megközelítés során nagyobb magasságban tartja. Az eltolt küszöbök felszálláshoz és az ellenkező futópályáról való kiguruláshoz használhatók, de leszálláshoz nem.
Az eltolt küszöbök természetesen befolyásolják a rendelkezésre álló leszállópálya hosszát. Néha azonban az elmozdult küszöbök a kifutópályához vezető gurulóút részét képezik, és az elmozdult küszöbök helyett gurulóút jelölést kapnak. Ritkán a gurulóút és az elmozdult küszöbök kombinációja is előfordul. A gurulóút-rész nem használható felszállásra.
Megállóutak és robbantópályák
Ezeket nem arra tervezték, hogy rutinszerű repülőgép-üzemeltetéshez, különösen leszálláshoz, felszálláshoz vagy guruláshoz használják.
Egyes megállóutak rendelkeznek tervezett anyagleállító rendszerekkel (EMAS), amelyeket általában a repülőtéri ábrákon feltüntettek. Az EMAS “kiválasztott szilárdságú, nagy energiaelnyelő képességű anyagok, amelyek megbízhatóan és kiszámíthatóan összetörnek a repülőgép súlya alatt”. Az EMAS célja, hogy megállítsa a repülőgépet a kifutópálya környezetében, emberi sérülés és a repülőgép minimális károsodása nélkül. A New York-i LaGuardia repülőtéren (KLGA) az összes kifutópálya végén víz van, ezért több EMAS területtel rendelkezik, ahogy a repülőtéri diagramon is látható.
Most több mint 100 EMAS létesítmény van 63 repülőtéren, és még több lesz. Nyilvánvaló, hogy nem szeretnénk véletlenül egy olyan leszállópályán gurulni, ahol EMAS van, mivel a gép kiszabadítása nehéz és költséges lehet.
A futópálya jelölések fontos információt nyújtanak, és jelenlétük megköveteli, hogy felismerjük jelentőségüket.