Fotó: Chris Rose
A képeken a farokkerék-konfigurációt mutatja az egyik legolcsóbb új Light Sport repülőgép a piacon ($99,000 és $120,000 között a leggyakrabban kért opciókkal), de tudom, mire gondolsz. Az AOPA statisztikusai szerint az Önök 90 százaléka nem repül farokkerekes repülőgépekkel, és a többségüknek nincs szüksége hátsókerék-tundra gumikra. De várj egy percet, mert a Rotax-motoros Kitfox Super Sport SLSA is normál méretű gumikkal érkezik, és az egyikük orrmerevítőre is mehet. A gyárilag összeszerelt LSA megrendelésekor csak annyit kell tennie, hogy megmondja az eladónak, hogy orrfutóműves repülőgépet szeretne; ez nem jelent külön költséget. Ha később kiderül, hogy mégis farokkerekes gépet szeretne, a gyár át tudja alakítani Önnek.
A Kitfox a farokban szimmetrikus szárnyprofilokat használ mind a függőleges stabilizátor, mind a kormánylapát esetében, amelyek a légáramlatot a felületükhöz tapasztják, és hatékonyabbá teszik őket – különösen a kormánylapátot. A cég illetékesei úgy vélik, hogy a cső- és szövetszerkezetes kialakítás könnyebb javítást tesz lehetővé, mint a kompozit repülőgépeknél. Az átlátszó ajtó jó kilátást biztosít, mégis a zárt és védett kabin érzetét kelti. A nagyobb könyöklőhely érdekében kifelé hajlik.
A Kitfox Aircraft tulajdonosa John és Debra McBean, Homedale, Idaho. John úgy tervezte, hogy a floridai Sebringbe hoz egy Kitfox SLSA-t háromkerekű futóművel a felülvizsgálatunkhoz, de az nem állt rendelkezésre. Ami megérkezett, az Paul Leadabrand hagyományos hajtóművel felszerelt, hátszeles sziklamászó repülőgépe volt. A repülőgépet az Alaskan Bushwheel Airstreak backcountry gumikkal szerelték fel, amelyek 2200 dolláros opcióként érkeznek. Ezeknek mindössze 8-12 font légnyomásra van szükségük, ami azt jelenti, hogy biztonságosan átgurul a hátszéli fűben megbújó sziklákon.
Az itt látható repülőgépet Boise-i otthonából Sebringbe repülték 110 mph valós légsebességgel – a hatalmas 26 hüvelykes gumik (30 hüvelykes gumik is kaphatók) körülbelül 5 mph-t vesznek el, és a földön állítható légcsavarja emelkedésre van beállítva. A szövetborítású Kitfox sosem a sebességéről volt híres (a kis gumiabroncsos modell 123 mph valós sebességgel képes repülni), de a biztonságáról és az építési minőségéről szerzett hírnevet. A szárnyak összecsukhatók azok számára, akik a repülőgépet garázsban vagy valaki más hangárjában tárolják.
A Kitfox az évek során az volt, amire a neve utal – elsősorban egy kitplane. (A név valójában egy rókafajon alapul, amely azon a területen őshonos, ahol az eredeti Kitfox gyár található, Idahóban). Világszerte mintegy 5000 Kitfox repülőgépet adtak el, és ebből 3800 repül. A kitek értékesítésének sikere lehetővé tette a cég számára, hogy gyárilag épített könnyű sportmodellt kezdjen el kínálni.
Néhány vásárló egyszerűen nem akar repülőgépet építeni. (Az építők többféle motor közül választhatnak, de a gyárilag épített Light Sport modellt csak a 100 lóerős Rotax-szal engedélyezték.) A típus 2009-es bevezetése óta mindössze hét gyárilag épített Light Sport Kitfox repülőgép repült a vásárlókkal, de az LSA kit modell hátraléka egy évre előre nyúlik. A nem LSA-készletek esetében a lemaradás két-három hónap.
A Kitfoxnak van egy titka: 1.550 font maximális össztömegre tervezték, de képes “hülyét játszani” és csak 1.320 fonttal repülni, hogy megfeleljen az LSA-re vonatkozó ASTM-szabványoknak. Itt a bökkenő: A legelső alkalommal, szó szerint rögtön a dobozból kivéve, miután megépítette, 1 320 font bruttó tömegű repülőgépként kell regisztrálnia, és folyamatosan könnyű sportrepülőgépként kell üzemeltetnie. Ezt a pontot kevesen értik, mondja McBean, aki már vitatkozott a kérdésről az ügyfelekkel. Azok a tulajdonosok, akik az amatőrök által épített Kitfoxukat először 1550 kilós repülőgépként regisztrálták, és úgy is üzemeltették, nincs szerencséjük. Túl késő már csak egy pálcát suhintani fölötte, és LSA-nak nyilvánítani.
A kormánypedálokon (balra) lyukak vannak, amelyek két célt szolgálnak. Egyrészt súlyt takarítanak meg, másrészt a lyukak szélei szándékosan megemelkednek, hogy a pilóta lábának tapadást biztosítsanak. A Kitfox logója a fekete és a szürke árnyalatait ötvözi, hogy ezüstös hatást keltsen (jobbra).
Az égre tekintve
A nagyméretű gumik magas fedélzeti szöget adnak a repülőgépnek. Ez azt jelenti, hogy gurulás közben S-fordulót kell végrehajtania. Nekem azt tanácsolta a Leada-brand, hogy a középvonal mellett – nem a középvonalon – szálljak le és szálljak fel, hogy támpontot kapjak az iránytartáshoz. A felszálláshoz egy erős előrenyomásra volt szükség, hogy a farok kissé megemelkedjen, majd hátranyomásra, hogy a kifutópályától távolodva emelkedjen.
A repülőgép bebizonyította, hogy kevés drámával bírja az oldalszelet. Egy közeledő zápor erős oldalszelet és csúszós kifutópályát biztosított. Leadabrand egyre több és több visszanyomást kért, ahogy elhelyezkedtünk a hárompontos pozícióban. Mire a repülőgép készen állt a földet érésre, az orra az ég felé mutatott – ez a szokásos helyzet, ha a monstrum kerekekkel van felszerelve.
Az Airstreak bokorabroncsok könnyebbek, mint a normál bokorabroncsos modell, hogy megfeleljenek a súlytudatos Light Sport repülőgépek kategóriájának.
Felkészültem az oldalszél elleni küzdelemre, a felszél felőli kereket tettem le először, de a Kitfox úgy tűnt, hogy ez nem befolyásolja, és könnyedén követte az egyenes irányt. Figyelmeztettek, hogy a nagy gumik először megcsúsznak a felületen, mielőtt felpörögnének, de a felpördülés szinte azonnalinak tűnt az immár csúszós kifutópálya ellenére. Az első földet érés enyhe ugrást eredményezett, és két leszállást kaptam az egy áráért.
Amióta Dan Denny 1984-ben továbbfejlesztette a repülőgépet, a cég három tulajdonosa volt: a Denny Aerocraft, a SkyStar Aircraft és most a Kitfox Aircraft. Az egyik tulajdonos megkezdte a repülőgép FAA 23. rész szerinti tanúsítását. A tanúsítási erőfeszítések soha nem fejeződtek be, de olyan fejlesztéseket eredményeztek, mint a ma látható kiváló minőségű illeszkedés és kivitelezés. A vállalat illetékesei szerint a repülőgépnek 28 év alatt soha nem volt szerkezeti meghibásodása. A repülőgép váza 5,7 Gs pozitív és 3,8 Gs negatív értéket mutat, amikor az eredeti, magasabb, 1550 font bruttó súlyú.
Emlékeztet valamire
Az Aerotrekről nemrég írtam (“Half Price, Full Featured”, 2012. januári AOPA Pilot). Ha összehasonlítanád a Kitfox és az Aerotrek (Európában Eurofoxnak hívják) képeit, észrevennéd a hasonlóságokat.
Mindkettő magas szárnyú, természetesen – semmi szokatlan nincs benne. Mindkettőnek full-span flaperonjai vannak, alapvetően szárnyszárnyak, amelyek kissé lefelé is kinyúlnak, hogy fékszárnyakká váljanak. Mindkettőnek hasonló kialakítású átlátszó ajtajai vannak, amelyek kifelé ívelnek a könyöklőhely érdekében. Mindkettőnek vannak tetőablakai nemcsak a pilótafülke, hanem a raktér felett is – bár kialakításukban különböznek. Mindkettőnek szövetborítású törzse és farka van, valamint összecsukható szárnyak a könnyű tárolás érdekében.
A trimmelés úgy történik, hogy a vízszintes stabilizátor elülső élét felfelé és lefelé mozgatják a farok tövében lévő nyílásban, és repülő farokként (középen) ismert. A cég szerint hatékonyabb, mint a vízszintes stabilizátor hátulsó élén lévő trimmelő féklap. A flaperonok (jobbra) úgy mozognak, mint a kormányszárnyak a fordulókhoz, és kissé kinyúlva fékszárnyakká válnak. Az ajtókilincs (balra) csak a repülőgép külső oldalán található. Kívülről egy kulccsal kell működtetni.
Mindkét repülőgép a Dan Denny és Dean Wilson által 1981-ben kifejlesztett Avid tervezési alapformán alapul. A Kitfox azután született, hogy Denny és Wilson útjai elváltak. Azóta a Kitfox az iparág egyik legtöbbet másolt tervévé vált. Bár az Aerotrek szintén az Avid tervein alapul, saját utat követett a Cseh Köztársaságban végrehajtott finomításokkal, amelyek függetlenek voltak az Idahóban végrehajtott változtatásoktól. Az Aerotrek alapjául szolgáló Avid rövidebb és keskenyebb volt, és kisebb volt a bruttó tömege, mint a Kitfoxé. Bár a Kitfox és az Aerotrek látszólag hasonló, jelentős különbségek vannak a futóműrendszerek, a csomagtér és a pilótafülke mérete között. A Kitfox állítható kormánypedálokkal és ülésekkel rendelkezik, míg az Aerotrek az üléspárnákra támaszkodik a beállításhoz, és nem rendelkezik állítható kormánypedálokkal. 
Egyedülálló az iparágban
A Kitfoxnál az ügyfélképzés a vételár részét képezi. A képzést nem lehet kiküszöbölni, és alacsonyabb árat kapni, de nagy lépést tehet a biztonság felé, ha kihasználja annak előnyeit.”
A Kitfox Aircraft képzési megállapodást kötött a Stick and Rudder Aviationnel,
40 mérföldre, Boise-ban – és a Leadabrand tulajdonában. A 13.000 órás hátsójárati charterpilóta és vállalati repülőgép-oktató a farokkerekes Kitfoxot használja az oktatáshoz. Az iskola a nagyközönség számára is nyitva áll. A 10 órás tanfolyamot elvégzők kibérelhetik Leadabrand Kitfoxát.
Leadabrand azért választotta a farokkerekes modellt, mert a tanulók megtanulják kezelni azt minden tengelyben, ahelyett, hogy a fékekre és az orrkerékre hagyatkoznának. Azok, akiknek nincs farokkerekes jóváhagyásuk, a képzés befejeztével kapnak egyet. Úgy véli, hogy még azok a pilóták is, akik orrkerekes Kitfoxot vesznek, jobb pilóták lesznek a farokkerekes képzés után. Azért döntött a Dynon SkyView 10 hüvelykes kijelzője mellett, mert azt akarta, hogy a tanulóknak egy áttekinthetetlen pilótafülke álljon rendelkezésükre, ahol a GPS navigáció, a mozgó térkép, a terep, a repülési műszerek és a motorfigyelés kéznél van. A tanulók munkaterhelése alacsony.
Az itt látható teljes panel 12 100 dolláros opció, és tartalmazza a Dynon SkyView üveg pilótafülke kijelzőt. Míg a Dynon kijelző általában a repülési műszereket, a hajtómű műszereket és egy mozgó térképet mutat a terepviszonyokkal, a képernyők bármilyen kombinációjára konfigurálható, vagy szükség szerint a három információkategória közül csak egyet tartalmazhat.
A 12 100 dolláros opciós csomagja tartalmazza a Dynon kijelzőt, egy Garmin GTX 327 transzpondert és egy PS Engineering PM3000 intercomot (Karaoke móddal a kedvenc dalok énekléséhez). A Garmin SL40 kommunikációs rádió alapfelszereltséghez tartozik. Egy másik opció, amelyet nem vásárolt meg, egy Garmin G3X teljes üvegkormányt biztosít, beleértve a szintetikus látást is, 20 785 dollárért. A BRS mentőernyő is opció, de egyetlen vásárló sem vásárolt ilyet.
Az alapfelszereltség része a kettős hidraulikus lábujjfék; alumínium rugós futómű; kabinfűtés; állásszög-rendszer; óraszámláló; és a repüléshez szükséges összes szabványos műszer, beleértve a sebességmérő, a magasságmérő, az iránytű és a motormérő műszerek. A leszállólámpák 1295 dolláros opciót jelentenek, valamint egy 995 dolláros navigációs lámpa- és stroboszkópcsomagot.
A McBeanek a Grove futómű és a fékek esetében is erőteljes, kemény alkatrészeket választottak, összhangban azzal az állításukkal, hogy ez egy robusztus repülőgép a hátsó vidékre. Szélvédőket és ablakokat használnak az LP Aero cégtől, amely azt állítja, hogy a világ legnagyobb FAA által jóváhagyott szélvédők és ablakok gyártója. Hasonlítsa össze a többi Light Sport gyártó által használt vékony, nem repülési célú műanyaggal.
Minden LSA kihívást jelent a kecses beszálláshoz, de a Kitfoxot az egyik legkönnyebben beszállíthatónak találtam. Ha már bent van, az ajtón keresztben lévő lehúzható rúd nagyon hasznos az ajtó bezárásához és zárásához. A kormánypedálok könnyen beállíthatók az Ön méretéhez, egyszerűen meghúzva egy kart a középkonzolon. Az elektromos stabilizátor trimmje egy billenőkapcsolóval vezérelhető, amely kényelmesen ugyanezen a konzolon található, a jobb keze alatt.
A leszállás 60 mph jelzett sebességgel történik (ez csak 52 csomó), vagy 55 mph, ha rövid pályás leszállást hajt végre. Már a fő kerekek széles állásának látványa is mosolyt csal a legtöbb farokkerekes pilóta arcára, mert ez nagyobb stabilitást jelent felszállás és leszállás közben. A stabilitás vízszintes repülés közben alacsony munkaterhelést jelent, de a stabilitásnak nem kell unalmasnak lennie. A sportos, gyors gurulásnak köszönhetően élvezetes a repülés. Hamarosan karaoke üzemmódban lesz az a PS Engineering intercom, amivel énekelve járhatod az eget.
Írj a szerzőnek e-mailt a .
