Harry Campbell tunnetaan nykyään nimellä Rideshare Guy, alan asiantuntija, joka bloggaa, podcastaa ja kirjoitti jopa kirjan kyytipalveluista. Hänen sisältönsä ei ole Uber-tunnustuksia, vaan hän tarjoaa korkeatasoisia talousanalyysejä ja markkinakatsauksia sekä neuvoja kuljettajille. Mutta yksinkertaisempana aikana hän oli osa-aikainen Uber- ja Lyft-kuljettaja. ”Ajoin jokaista suurta juhlapäivää ja tapahtumaa”, Campbell sanoo. ”Nyt minun ei kannata viettää aikaa poissa perheeni luota.” Nykyään hän ei tee juuri lainkaan tilausajoja. ”Mielestäni on vaikeaa ansaita elantonsa kokopäiväisenä kuljettajana, sillä menetät paljon joustavuutta ja ansioita, jotka tekevät työstä niin haluttavan.”
Uberin tai Lyftin ajaminen ei yksinkertaisesti ole enää yhtä kannattavaa kuin ennen. JPMorgan Chase -instituutin tuoreessa tutkimuksessa todettiin, että Uber- ja Lyft-kuljettajien kuukausiansiot laskivat 53 prosenttia vuosien 2014 ja 2018 välillä. Tarkemmin sanottuna: Vuonna 2014 kuljettajat saivat keskimäärin 1469 dollaria kuukaudessa, mutta vuonna 2018 enää 783 dollaria. Miten Uber ja Lyft muuttuivat täydellisestä sivutoimisesta harrastuksesta ympärivuorokautiseksi ansaksi, joka harvoin päättyy kuljettajan kannattavuuteen?
Helppo vastaus: Enemmän käyttäjiä vaatii enemmän kuljettajia, mikä levittää hintoja. Ja kyytien yhteiskäytön kysyntä vain kasvaa; vuoteen 2020 mennessä arviolta 685 miljoonaa ihmistä käyttää näitä palveluja. Sisäisten kamppailujen keskellä Uberin bruttovaraukset kasvoivat 41 prosenttia viime vuoden aikana. Lyft saavutti syyskuussa miljardin kyydin rajan. Kasvua on osittain edesauttanut kuljettajien aggressiivinen palkkaaminen, jota nämä yhtiöt ovat käyttäneet perustamisestaan lähtien.
Kyytien yhteiskäytön alkuaikoina kuljettajat olivat yleensä tyytyväisiä saamaansa rahaan ja työtunteihinsa, sanoo Jim Conigliaro Jr. New Yorkissa toimivasta Independent Drivers Guild -järjestöstä. Sitten heidän määränsä kasvoi nopeasti. ”Kuukausittain tuli kaksi- tai kolmetuhatta kuljettajaa lisää”, Conigliaro sanoo, ja hänen mukaansa kuljettajien palkkaaminen kesti lähes kolme vuotta. ”Se vain kasvoi ja kasvoi ja kasvoi ja kasvoi. Alalle tulee yhä enemmän kuljettajia, joten työtä on yhä vähemmän ja vähemmän.” Tämä kasvu yhdistettynä kasvavaan kuluttajapohjaan merkitsi sitä, että kimppakyytiyritykset alkoivat leikata palkkoja. Kimppakyytiyhtiöt väittävät ottavansa enintään 28 prosenttia kustakin kyydistä, mutta lisämaksujen vuoksi luku on lähes aina korkeampi. Tämä leikkaus ja alhaisemmat hinnat asiakkaille ovat johtaneet siihen, että yhtälössä on selvä häviäjä: kuljettajat. Kun kimppakyytipalvelut alkoivat palkata kuljettajia, ne esittäytyivät houkuttelevana vaihtoehtona taksi- ja limusiininkuljettajille sekä varteenotettavana vaihtoehtona kaikille, jotka etsivät nopeaa osa-aikaista keikkaa. Ajan mittaan nämä yritykset tekivät kuitenkin täyskäännöksen ja muuttuivat kuluttajapainotteisiksi hinnalla millä hyvänsä. ”Se on ollut yhdistelmä markkinoiden laajentumista, markkinoiden tulvimista, epätarkkoja ennusteita ja lupauksia kuljettajille, jotka liittyvät näihin markkinoihin”, Conigliaro sanoo.
Tosiasiassa nykyinen todellisuus on lopputulos, jota nämä yritykset ovat todennäköisesti aina suunnitelleet. Ristiriidan lähde on klassinen työntekijän ja yrityksen välinen umpikuja. ”Kuljettajat todella haluavat, että tiellä on mahdollisimman vähän muita kuljettajia”, Campbell sanoo. Kimppakyytiyhtiöt taas haluavat juuri päinvastaista. ”Ne palkkaavat kenet tahansa, kunhan vain läpäiset taustatarkastuksen ja sinulla on pulssi, mikä on hienoa, kun sinut palkataan”, Campbell sanoo. ”Mutta kuten voitte kuvitella, matkan varrella siitä tulee ongelma.”
Kuljettajien ylitarjonta tarkoittaa, että käyttäjät eivät koskaan odota liian kauan ennen kuin saavat kyydin; se tarkoittaa myös sitä, että kuljettajien on pakko ajaa pidempään ansaitakseen rahaa. Ja näyttää siltä, että joillekin voiton tavoittelusta on tullut lähes mahdottomuus. Economic Policy Instituten vuonna 2018 tekemän tutkimuksen mukaan Uber-kuljettajat ansaitsevat keskimäärin 11,77 dollaria tunnissa (ennen veroja) ja vähemmän kuin 90 prosenttia kaikista kokopäiväisistä työntekijöistä. Tutkimuksessa yritettiin myös määritellä, mitä ”ansiotulot” todella tarkoittavat kyytijakokuljettajille. EPI huomauttaa, että kuljettajien on maksettava edellä mainittuja maksuja kyytipalveluyrityksille sekä itsenäisen ammatinharjoittamisen veroja.
On käymässä selväksi, että nykyinen kyytipalvelumalli on kuljettajien kannalta kestämätön ja että vaikutukset tuntuvat paikallisella tasolla. Voittoa tavoittelematon Partnership for Working Families -järjestö julkaisi alkuvuodesta raportin siitä, miten kimppakyytiyritykset (ja erityisesti Uber) tyrkyttävät tiensä kaupunkeihin sivuuttaen paikallishallinnon (tai törmäämällä siihen) mennessään. Raportin kirjoittajat selittävät, että kyytipalveluyritysten puuttumisen tavoitteena on osittain taivuttaa työlainsäädäntöä niiden tahtoon. ”Kirjoittamalla lakia uudelleen ne vapauttavat itsensä lukemattomista työsuhdeturvajärjestelyistä”, raportissa sanotaan – ilmeisimmin muun muassa osavaltion minimipalkasta, mutta ei pelkästään. Tutkijat jatkavat, että Uber työskenteli erityisesti vaikuttaakseen paikallishallintoihin, ”jolloin se pystyi laatimaan omia lakiehdotuksiaan, vaikuttamaan vahvasti tarkastuksiin ja jopa käyttämään tehokkaasti vaaleilla valittujen virkamiesten henkilöstöä asiassa.”
Nyt kuljettajat joutuvat todennäköisesti turvautumaan samoihin paikallishallintoihin taistellessaan oikeudenmukaisempien palkkojen – ennen kaikkea tuntipalkan – puolesta. Viimeisten kahden vuoden ajan IDG on toteuttanut New Yorkissa Fair Pay -kampanjaansa, jossa se on ajanut sitä, että kuljettajien pitäisi saada Uberin ja Lyftin kuljettajina kohtuullinen palkka. IDG:n kaksi vuotta kestäneen kampanjan jälkeen kaupunki on ehdottanut asetusta, jolla kuljettajille annettaisiin käytännössä 22,5 prosentin korotus (15 dollarin tuntipalkka, vaikka IDG ehdotti 20 dollarin palkkaa), jota korotettaisiin jatkossa elinkustannusten nousun huomioon ottamiseksi ja ylikuormitukselta suojaamiseksi. Conigliaro sanoo, että hänen järjestönsä ajaa aktiivisesti kuljettajien asiaa kaupungin virkamiehille. Vuonna 2017 IDG onnistui lobbaamaan Uberia, jotta juomarahojen antamisesta tulisi valtakunnallinen ominaisuus Uber-sovelluksessa. (Lyft on aina sisällyttänyt maanlaajuisen juomarahan.) Conigliaro toivoo, että IDG:n uusin ponnistus kyytipalvelukuljettajien kohtuullisen palkan puolesta leviää myös New Yorkin ulkopuolelle. Campbell on myös optimistinen, että muut kaupungit ottavat mallia New Yorkin edistyksestä. ”Uskon, että yksi syy siihen, miksi Uber taisteli niin kovasti New Yorkin sääntelyä vastaan, on se, että se on yksi maailman suurimmista kuljetusmarkkinoista, ja monet kaupungit voivat katsoa siitä, mitä hyvää ja mitä huonoa siellä tapahtuu”, hän sanoo. Tällaiset muutokset tulevat todennäköisesti paikallisten ja liittovaltion lainsäätäjien käsissä.
Conigliaro uskoo, että minimipalkkasäännökset voivat tyydyttää sekä kuljettajien että käyttäjien tarpeet. ”Kuluttajat voisivat edelleen saada tuotteen, josta he pitävät ja jota he rakastavat”, hän sanoo, ”mutta työtä tekevät ihmiset, jotka ovat yrityksen kasvot, voisivat myös ansaita elämiseen riittävän palkan.” Campbell mainitsee NYC:n ehdotuksen lupaavana alkuna. Hänen mukaansa käyttöasteeseen perustuvat algoritmit yhdistettynä vähimmäistuntipalkkaan voisivat ratkaista paitsi palkkaongelmat myös ruuhkat. Se tarkoittaisi, että kuljettajat saisivat korkeampaa tuntipalkkaa, kun he ajavat aktiivisesti ympäriinsä ja ottavat matkustajia kyytiin, sen sijaan että he istuisivat ja odottaisivat haihattelemassa kyydistä. ”Näin vältettäisiin tilanne, jossa Uber vain tulvii kuljettajia markkinoille ja kuljettajat vain istuvat siellä tai joutuvat työskentelemään pidempään saman palkan eteen”, hän sanoo. ”Mielestäni tämä New Yorkin sääntelyn osa-alue on itse asiassa aika fiksu.”
Bradley Tusk on pääomasijoittaja, joka tarjoaa asiantuntemustaan startup-yrityksille, jotka kohtaavat sääntelyyn liittyviä esteitä. (Hän oli myös NYC:n entisen pormestarin Michael Bloombergin kampanjapäällikkö ja senaattori Chuck Schumerin viestintäjohtaja). Tusk oli yksi Uberin ensimmäisistä sijoittajista, ja hän on ollut eturivissä seuraamassa yrityksen – ja koko alan – kamppailuja paikallisviranomaisten kanssa. ”Olen luultavasti ainoa Uber-sijoittaja, joka voi sanoa tämän”, hän sanoo IDG:stä, ”mutta olen heidän faninsa”. Campbellin tavoin myös Tusk pitää käyttöalgoritmikomponenttia keskeisenä – kokopäiväisesti aktiivisesti ajavat voisivat saada minimipalkkaa. Sen lisäksi, että minimipalkka tarjoaa työntekijöille paremmat olosuhteet ja ansiot, se on Tuskin mielestä vain hyvää liiketoimintaa. Paremmat palkat sitouttavat työntekijöitä, ja työntekijöiden sitouttaminen tarkoittaa, että yrityksellä on tyytyväisempiä työntekijöitä, jotka myös osaavat tehdä työnsä hyvin – ja se pitää viime kädessä asiakkaat tyytyväisinä.
Tusk myöntää, että ottaen huomioon hänen asemansa Uber-sijoittajana hänen mielipiteensä asiasta ovat epätodennäköisiä: ”Joutuisin luultavasti vaikeuksiin sanoessani tämän, mutta en ole varma, että se olisi liiketaloudellisesta näkökulmasta kauhea ajatus.” Hän uskoo myös, että vaikka Uberin täytyi ottaa aggressiivinen asenne aloittaessaan toimintansa murtautuakseen kuljetusmarkkinoille, yhtiö voi nyt käyttää yhteistyökykyisempää lähestymistapaa työskennellessään paikallisviranomaisten kanssa. Se, tunteeko kimppakyytiala itsensä pakotetuksi tekemään samoin vähimmäispalkan suhteen, riippuu Tuskin mukaan siitä, mikä saa paremman vastaanoton lyhyellä aikavälillä. Sekä Uber että Lyft aikovat hakea listautumisantia vuonna 2019. ”Kyse on siitä, mikä tarina sopii parhaiten markkinoille”, Tusk sanoo. ”En ole varma, mihin suuntaan se menee, mutta se ohjaa päätöstä lyhyellä aikavälillä enemmän kuin mikään muu.” Ja sillä, millä on merkitystä näille yhtiöille lyhyellä aikavälillä, on todennäköisesti pysyviä vaikutuksia kyytijakajakuskien tulevaisuuteen.