FoundingEdit
Vuonna 1957 kilpa-ajaja Carroll Shelby avasi Dallasin kaupungissa urheiluautojen jälleenmyyntiliikkeen yhdessä kilpakumppaninsa Jim Hallin ja Hallia vanhemman veljen Dickin kanssa, ja se myi Maseratteja eri puolilla Amerikan lounaisosia. He ajoivat Maseratilla vuoden 1957 SCCA:n kansallisissa urheiluautojen mestaruuskilpailuissa, kun taas Atlantin toisella puolella Brian Listerin Lister Motor Company nautti kilpa-ajomenestyksestä asennettuaan urheiluautoihinsa Jaguar XK:n moottorin. Shelby ja Hall tapasivat Listerin Englannissa ja saivat idean Chevrolet small-block -moottorin vaihtamisesta Listerin koriin. He palasivat Dallasiin kuuden auton kanssa, joista viisi he myivät ja kuudenteen he siirsivät Chevrolet-moottorin, jolla Hall ajoi SCCA:n kansallisissa mestaruuskilpailuissa. Tämä oli Shelbyn ensimmäinen kokemus amerikkalaisen V8-moottorin asentamisesta brittiläiseen urheiluauton koriin.
Öljynporaajan ja amatöörikilpailijan Gary Laughlinin rahoituksella Hall ja Shelby lähestyivät vuonna 1959 General Motorsia ajatuksella, että he loisivat uuden urheiluauton, jossa käytettäisiin Chevrolet Corvetten alustaa ja moottoria, mutta jossa olisi alumiininen kori, joka olisi paljon kevyempi kuin tehtaan Corvette, jotta siitä saataisiin kilpailukykyinen matkailuauto. Kolme autoa toimitettiin, ja niihin asennettiin Carrozzeria Scagliettin suunnittelemat uudet korit, mutta ensimmäisten kolmen auton jälkeen GM:n johtajat kieltäytyivät myymästä heille lisää liikkuvia alustoja, koska he pelkäsivät, että ”Scaglietti-Corvetit” kilpailisivat GM:n oman auton kanssa myynnistä.
Shelby jatkoi urheiluautojen kilpaurheilua 1950-luvun lopulla, kilpaili Formula 1:ssä Aston Martinille vuosina 1958 ja 1959, voitti Le Mansin 24 tunnin kilpailun 1959 ja USAC Road Racing -mestaruuden 1960, mutta joutui jäämään eläkkeelle kauden 1960 jälkeen synnynnäisen sydänvian aiheuttaman jatkuvan angiinan vuoksi.
Vuonna 1961 Shelby perusti Los Angelesin lähellä sijaitsevalle Riverside International Racewaylle Shelby School of High Performance Driving -koulun, palkkasi Pete Brockin opettajaksi ja sai Goodyearin renkaiden ja Championin sytytystulppien jakeluoikeuden. Näitä muita liiketoimia varten hän vuokrasi tilaa Dean Moonilta, tämän liikkeestä Santa Fe Springsissä, Kaliforniassa.
Shelby otti yhteyttä useisiin eurooppalaisiin autonvalmistajiin tarkoituksenaan tehdä sopimus niiden alustojen maahantuonnista ja amerikkalaisen V8:n asentamisesta, mutta häntä torjuttiin syyskuuhun 1961 asti, jolloin brittiläinen AC Cars vastasi myöntävästi. Kun Bristol Aeroplane Company yhdistyi English Electricin ja Vickersin kanssa British Aircraft Corporationiksi, Bristol Cars lopetti kuusisylinterisen moottorinsa tuotannon, jota AC oli käyttänyt Ace-urheiluautossaan. He tarvitsivat uusia moottoreita ja tekivät sopimuksen Shelbyn kanssa: he toimittaisivat korit Thames Dittonissa, Surreyssa sijaitsevasta liikkeestään Kaliforniassa sijaitsevaan Shelbyhyn amerikkalaisen V8-moottorin asennusta varten, jos sopiva moottori löytyisi. Shelby palasi GM:lle ja pyysi Chevrolet V8 -moottoreita, mutta sai jälleen kielteisen vastauksen, koska pelättiin, että Chevrolet-moottorilla varustettu eurooppalainen urheiluauto kilpailisi Corvetten kanssa. Sen sijaan hän pyrki sopimukseen Fordin kanssa, joka oli julkaisemassa uutta omaa ”small-block”-v8-moottoriaan vuoden lopussa.
Marraskuussa 1961 Ford toimitti Moonin korjaamolle pari ”Windsor”-v8-moottoria, ja AC:n ensimmäinen kori saapui helmikuussa 1962. Shelby ja Moon asensivat V8-moottorin ja Borg-Warner T-10 -vaihteiston AC:n koriin, jolloin syntyi ensimmäinen Shelbyn ”Cobraksi” nimeämistä autoista.
Tuotannon laajentamiseksi Shelby tarvitsi oman tuotantolaitoksen. Sattumalta Lance Reventlow’n vuokrasopimus Los Angelesin Venicessä sijaitsevassa liikkeessään, jossa hänen yrityksensä rakensi Scarab-kilpa-autoja, oli päättymässä. Shelby vuokrasi huhtikuussa osoitteessa 1042 Princeton Drive sijaitsevan rakennuksen ja perusti uuden yrityksensä: Shelby American, Inc. Shelby palkkasi välittömästi Scarabien pääinsinöörin Phil Remingtonin jatkamaan Cobran parissa työskentelyä.
Moottoriurheilu – Cobra, Daytona ja Ford GT40Edit
Shelby American aloitti Cobran kilpa-ajon syksyllä 1962 kuljettaja Bill Krausen osallistuessa kolmen tunnin kestävyyskilpailuun Los Angeles Times Grand Prix’ssä 13. lokakuuta. Krause ei lopulta päässyt maaliin murrettuaan akseliakselin, mutta auto oli hyvin kilpailukykyinen tuolloin uuden Corvette Sting Ray Z06:n kanssa, joka oli myös tekemässä kilpailudebyyttiään.
Cobrat hallitsivat SCCA:n Yhdysvaltain maantieajomestaruuskilpailuja vuonna 1963, mutta FIA:n urheiluautojen maailmanmestaruuskilpailuissa auto ei menestynyt yhtä hyvin. Cobran avokattoinen kori ei yksinkertaisesti ollut riittävän aerodynaaminen, jotta auto olisi yltänyt korkeampiin huippunopeuksiin, joihin sen kovakattoiset coupe-kilpailijat, erityisesti Ferrari 250 GTO, pystyivät. Kaudeksi 1964 Shelby antoi Pete Brockin suunnitella Cobran alustalle uuden aerodynaamisen korin, jonka ansiosta auto kykenisi yli 190 kilometrin tuntinopeuteen. Uusi auto tuli tunnetuksi nimellä ”Daytona”, joka sai nimensä sen avauskilpailun mukaan Daytona International Speedwaylla. Vain yksi Daytona coupe valmistui Shelby Americanilla; muiden viiden vuoden 1964 urheiluautojen maailmanmestaruuskilpailuihin valmistuneen auton kori valmistui Carrozzeria Gransportilla Modenassa Italiassa.
Dan Gurneyn ja Bob Bondurantin ajama Shelby American Daytona sijoittui vuoden 1964 Le Mansin 24 tunnin kilpailussa GT-luokkien ensimmäiseksi ja kokonaiskilpailun neljänneksi, ja sitä päihittivät vain Ferrari 275 P- ja 330 P -prototyypit. Ford Motor Companyn uusi prototyyppi GT40 pärjäsi huonosti; yksikään kolmesta kilpailuun osallistuneesta autosta ei tullut maaliin. Bahamas Speed Weekin päätyttyä joulukuussa – mikä merkitsi kauden 1964 päättymistä – Ford luovutti GT40-ohjelman hallinnan Shelby Americanille Carroll Shelbyn vanhalta yhteistyökumppanilta John Wyeriltä (joka johti Aston Martinin kilpaohjelmaa, kun Shelby voitti Le Mansin vuonna 1959).
Shelbyn johdolla Lloyd Rubyn ja Ken Milesin ajama GT40 voitti kauden 1965 ensimmäisen osakilpailun Daytonassa, ja Miles ja Bruce McLaren sijoittuivat seuraavassa kilpailussa Sebringissä prototyyppiluokan ensimmäiseksi ja kokonaiskilpailun toiseksi, mutta muuten GT40-ohjelma oli kaiken kaikkiaan pettymys, ja se jäi jälleen kerran sijoittumatta Le Mansissa. Sitä vastoin Daytona coupe menestyi Shelbylle erinomaisesti, sillä se voitti GT Division III -luokan Daytonan, Sebringin, Monzan ja Nürburgringin osakilpailujen voittojen ansiosta.
Shelby American työskenteli yhdessä Fordin kanssa GT40:n uudelleensuunnittelemiseksi kauden 66 ajaksi, jolloin 289 kuutiotuumainen moottori korvattiin suuremmalla ja tehokkaammalla 427 kuutiotuuman moottorilla. (7,0 L) moottorilla. Mk II GT40 saavutti suuren menestyksen, ja Shelby Americanin voitot Daytonassa, Sebringissä ja Le Mansissa toivat Fordille kansainvälisen valmistajan mestaruuden vuonna 1966. Shelby Americanin autot sijoittuivat Daytonassa ensimmäiseksi (Miles & Ruby jälleen) ja toiseksi (Gurney & Jerry Grant), Sebringissä ensimmäiseksi (Miles & Ruby) ja Le Mansissa ensimmäiseksi (McLaren & Chris Amon) ja toiseksi (Miles & Denny Hulme). Gurney ja Grant olisivat sijoittuneet Sebringissä toiseksi, paitsi että heidän autonsa hajosi viimeisellä kierroksella ja Gurney työnsi sen maaliviivan yli, jolloin heidät hylättiin automaattisesti.
Kautena 1966 Shelby ja Ford kehittivät jo GT40:stä kehittyneempää versiota, joka tunnettiin jo varhaisessa vaiheessa nimellä ”J-auto”. Elokuun 17. päivänä 1966, vain pari kuukautta Le Mansin osakilpailun jälkeen, Ken Miles kuoli J-auton ratissa suorittaessaan suurnopeustestejä Riversidessa. J-auto kehitettiin uudelleen paremmilla turvallisuusominaisuuksilla ja paremmalla aerodynamiikalla, ja siitä tuli GT40 Mk IV. Vuonna 1967 Mk IV voitti ainoat kaksi osakilpailua Sebringissä ja Le Mansissa. McLaren ja Mario Andretti voittivat Sebringin kilpailun, kun taas Gurney ja A.J. Foyt voittivat Le Mansin, McLaren ja Mark Donohue tulivat neljänneksi.
Kauden 1967 jälkeen FIA muutti prototyyppejä koskevia sääntöjä, ja Mk II:n ja Mk IV:n GT40:ssä käytetystä 7,0-litraisesta moottorista tuli tarpeeton. Ford lakkautti Ford Advanced Vehicles -ryhmän, ja Shelby American vetäytyi urheiluautojen maailmanmestaruuskilpailuista ja siirsi hallinnan takaisin John Wyerin J.W. Automotive Engineeringille (JWA). JWA:n GT40:t voittivat Le Mansin osakilpailut vuosina 1968 ja 1969, mikä antoi GT40-ohjelmalle ennennäkemättömän neljä peräkkäistä voittoa (vastaavaa saavutti vain Porsche 956 1980-luvulla).
Ford MustangEdit
Samaan aikaan kun Shelby American rakensi ja ajoi kilpaa Cobroja ja Daytoneita, Ford esitteli uuden Mustangin New Yorkin maailmannäyttelyssä huhtikuussa 1964. Fordin varapresidentti Lee Iacocca lupasi lehdistölle pitämässään esittelypuheessa, että auto olisi ”katu- tai kilpailukäyttöön soveltuva urheiluauto”. Todellisuudessa auton urheilullisuus jäi hieman vajaaksi, ja Iacocca palkkasi Shelby Americanin kehittämään autosta kilpa-ajoon soveltuvan version.
Luotiin Shelby Mustang GT350, johon Shelby Americanin Kaliforniassa sijaitsevassa liikkeessä asennettiin Fordin vakio-osien tilalle päivitetyt imu- ja pakosarjat, kaasutin, taka-akseli ja jarrut.
Työskennellessään GT40-ohjelman parissa ja GT350:n tuotannon alkaessa kiihtyä Shelby Americanilta loppuivat tilat Venicessä sijaitsevasta liikkeestään, ja se muutti sen sijaan Los Angelesin kansainvälisellä lentokentällä sijaitsevaan lentokonehalliin vuonna 1965. Laitos on edelleen olemassa, ja se on kunnostettu vuonna 1996, ja se toimii nyt Qantas Freightin rahtiterminaalina osoitteessa 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. Sisällä on vielä osittain näkyvissä teräskiskot, joita käytettiin vaunujen siirtämiseen kokoonpanon aikana. GT350 menestyi hyvin SCCA:n B-tuotantoluokassa voittaen luokan kolmena peräkkäisenä vuonna.
Shelby Americanin tarjontaa laajennettiin vuonna 1966 lisävarusteena saatavalla automaattivaihteistolla, ja Shelby rakensi tunnetusti erikoisversioita GT350:stä Hertzille. Hertz oli tuolloin Fordin tytäryhtiö, ja kun Hertz palautti autot Fordille, ne myytiin uudelleen yleisölle nimellä ”GT350H”.
Vuonna 1967 Shelby asensi Mustangiin Fordin 428 kuutiotuumaisen (7,0 L) moottorin, jolloin syntyi ”GT500”. Uudistetut etu- ja takasäleiköt erottivat vuoden 1967 Shelby-Mustangit tavallisista Fordeista, joihin ne perustuivat. Shelby pyöritti erillistä kilpatiimiä, ”Terlingua Racing”, vuoden 1967 Trans-American Sedan Championship -kilpailussa, jossa Jerry Titus voitti mestaruuden ajamalla GT350:llä.
Shelby Mustangien myynti kuusinkertaistui vuodesta 1966 vuoteen 1967, ja vuonna 1968 Ford rohkaisi Shelbyä siirtämään tuotantonsa Kaliforniasta Michiganiin, jotta logistiikka, joka liittyy paljaiden Ford Mustangien kuljettamiseen New Jerseyssä sijaitsevasta tehtaasta Shelbylle, olisi helpompi. Marraskuussa 1967 Shelby Americanin toiminta jaettiin kolmeksi erilliseksi yritykseksi. Shelby Automotive, Mustangin tuotanto-osasto, perustettiin Livoniaan, Michiganiin, ja varsinainen tuotanto siirrettiin lasikuitutoimittaja A. O. Smithin tiloihin läheiseen Ioniaan. Shelby Racing Company muutti LAX:n lentokenttähallista uuteen toimistoon Torranceen, Kaliforniaan. Shelby Parts Company (jonka nimi muutettiin myöhemmin Shelby Autosportsiksi) muutti Torranceen ja myöhemmin Detroitin alueelle.
Vuoden 1968 jälkeen Ford otti Shelby Mustangin suunnittelun ja tuotannon toiminnallisen hallinnan ja siirsi valmistuksen sisäiseen tuotantoon mallivuodesta 1969 alkaen. Vuoden 1969 kilpailukauden jälkeen Shelby vetäytyi kilpailusta. Carroll Shelby ilmoitti jäävänsä eläkkeelle autoteollisuudesta tammikuussa 1970, ja Shelby American ja sen tytäryhtiöt olivat käytännössä lakkautettuja.
DodgeEdit
Carroll Shelby säilytti omistusoikeutensa Goodyearin renkaiden jälleenmyyntiyhtiössä ja perusti Shelby Wheel Companyn vuonna 1971 Kalifornian Gardenaan valmistamaan ja myymään jälkimarkkinointiin soveltuvia alumiinivanteita, mutta pysyi muutoin poissa autoteollisuudesta vuoteen 1982 asti. Hänen vanhasta ystävästään Lee Iacoccasta oli tullut Chrysler Corporationin toimitusjohtaja, ja hän otti häneen yhteyttä ehdotuksellaan: Chrysler perustaisi uuden Chrysler-Shelby Performance Centerin Santa Fe Springsiin, Kaliforniaan (ei kaukana Dean Moonin liikkeestä, jossa ensimmäinen Cobra koottiin), jotta Shelby voisi avustaa Chryslerin insinöörejä autojensa suorituskykyisten versioiden luomisessa samaan tapaan kuin hänen suhteensa Fordiin lähes 20 vuotta aiemmin.
Shelby avusti vuoden 1983 Dodge Shelby Chargerin luomisessa, joka oli kaksiovinen suorituskykyinen muunnelma etuvetoisesta Dodge Omnista. Vuodelle 1984 Shelby avusti Omni GLH:n kanssa, jonka Shelby nimesi alkusanaksi sanoista ”Goes Like Hell”. Etuvetoisissa autoissa oli turboahdetut nelisylinteriset moottorit, ja suunnittelun parannukset keskittyivät enemmän käsiteltävyyteen kuin täyteen tehoon.
Shelby Chargerin ja Omni GLH:n menestyksen myötä Carroll Shelby perusti uuden, alkuperäisen Shelby Americanin kaltaisen yrityksen. Shelby Automobiles, Inc. perustettiin vuonna 1983 ja se aloitti toimintansa vuonna 1985 Whittierissä, Kaliforniassa, lähellä Chrysler-Shelby Performance Centeriä sijaitsevassa liikkeessä, jossa valmistettiin suorituskykyisiä versioita Chrysler-autoista. Ensimmäinen tuote oli vuoden 1986 GLHS, Omni GLH:n suorituskykyisempi versio. Korotetulla ahtopaineella ja välijäähdyttimellä varustetun GLHS:n 2,2-litraisen moottorin teho oli 175 hevosvoimaa – 29 hevosvoimaa enemmän kuin GLH:ssa ja noin 85 prosenttia enemmän kuin vakiomallisessa Omnissa. Auton käsiteltävyyttä parantavien uusien jousitusosien ansiosta sen suorituskyky oli yhtä hyvä tai parempi kuin Fordin ja General Motorsin V8-moottorilla varustettujen takavetoisten aikalaistensa ja jopa parempi kuin vuoden 1965 Shelby GT350:n.
Shelby Automobiles valmisti erikoisversioita Chargerista (1987 GLHS), Dodge Lancerista (Shelby Lancer), Dodge Shadowista (Shelby CSX) ja Dodge Dakota-lava-autosta (Shelby Dakota) ennen kuin se lopetti toimintansa vuonna 1990. Carroll Shelby toimi konsulttina Dodge Viperin kehitystyössä, mutta Shelby Automobiles oli lakkautettu, kuten Shelby American 20 vuotta aiemmin.
Series 1Edit
Carroll Shelby perusti vuonna 1982 Shelby American Management Companyn hallinnoimaan monia muita liikeyrityksiään. Hänen liikekumppaninsa ja yhtiön johtaja Don Landy esitti 1990-luvun puolivälissä ajatuksen täysin uuden Shelby-merkkisen urheiluauton luomisesta. Landy lähestyi General Motorsin Cadillacin osastoa, joka oli hiljattain aloittanut uuden Northstar-nimellä kulkevan kaksoisnokka-akselilla varustetun V8-moottorin tuotannon, ja ehdotti, että Cadillac voisi olla yksinomainen moottoritoimittaja tähän ehdotettuun uuteen urheiluautoon. Landy sai kielteisen vastauksen, joten hän lähestyi Oldsmobilea, joka rakensi 4,0 litran versiota uudesta V8-moottorista Aurora-sedaniinsa. Oldsmobilen myynti oli ollut merkittävässä laskussa 1980-luvun loppupuolelta lähtien, ja Oldsmobilen pääjohtaja John Rock uskoi, että Shelby-urheiluauto voisi elvyttää Oldsmobilen samalla tavalla kuin Shelbyn osallistuminen Chryslerin ja Dodge Viperin kehittämiseen elvytti Dodge-merkin.:14-19
Uusi Shelby American, Inc. perustettiin vuonna 1995 Las Vegasissa. Don Landy korvattiin toisella Carroll Shelbyn liikekumppanilla, Don Ragerilla, ja uuden auton suunnittelu aloitettiin Shelbyn liikkeessä Gardenassa, Kaliforniassa, samalla kun uutta kokoonpanotehdasta rakennettiin Las Vegasin moottoriradan läheisyyteen:25
Uutta autoa, jota kutsuttiin Series 1:ksi, esiteltiin prototyyppeinä Los Angelesin autonäyttelyssä ja Pohjois-Amerikan kansainvälisessä autonäyttelyssä Detroitissa vuonna 1997.:68
Toisin kuin järjestelyt, joita Shelby Americanilla oli ollut Fordin kanssa ja Shelby Automobilesilla Chryslerin kanssa, Series 1:n taloudellinen tuki ei tullut suoraan General Motorsilta. Sen sijaan valitulle määrälle Oldsmobile-jälleenmyyjiä myytiin yksinoikeus myydä Series 1 -autoja 50 000 dollarin takuumaksua vastaan autoa kohden. Tämä rahoitusjärjestely kävi kestämättömäksi vuoteen 1998 mennessä, ja 75 prosentin osuus Shelby Americanista myytiin Venture Corporationille, joka oli auton ulkopaneelien ja monien sisätilojen koristeosien toimittaja.:116-117 Cobra-jäljennösten tuotanto ei kuulunut omistajanvaihdokseen, vaan Shelby säilytti nämä oikeudet.
Autoja alettiin vihdoin toimittaa asiakkaille kesällä 1999, mutta alkuvaiheen rakentamisen laatu oli hyvin heikkoa.:164-172 Valmiiden autojen toimitukset alkoivat uudelleen vasta elokuussa 2000.:201
Venture Holdings joutui konkurssiin erään toisen tytäryhtiönsä konkurssin vuoksi vuonna 2003. Pian tämän jälkeen Carroll Shelby perusti uuden holdingyhtiön nimeltä ”Carroll Shelby International, Inc.”, ja se listautui pörssiin. Uuden yhtiön valmistajaksi perustettiin myös uusi Shelby Automobiles.
Vuonna 2004 Shelby Automobiles osti Shelby Americanin ja Series 1 -mallin omaisuuden. Joulukuun 15. päivänä 2009 Carroll Shelby International ilmoitti lehdistötiedotteessa, että Shelby Automobiles nimettiin uudelleen ”Shelby Americaniksi” 427 Cobran ja GT350:n 45-vuotisjuhlan kunniaksi.
Cobra-jäljennöksetMuutos
Carroll Shelby International työskenteli aiemmin teksasilaisen Unique Performancen kanssa luodakseen uusia Mustangiin pohjautuvia Shelby-autoja, kuten esimerkiksi GT350SR:n ja ”Eleanorin”. Marraskuun 1. päivänä 2007 Farmers Branchin poliisilaitos teki ratsian Unique Performancen kimppuun VIN-virheiden vuoksi, minkä jälkeen Unique Performance hakeutui konkurssiin, mikä käytännössä lopetti Shelbyn jatko-osan ”Eleanor”-tuotannon ja yhteistyösuhteen.