Kun tulet paikalliselle huoltoasemallesi, tarjolla on todennäköisesti kahta erilaista bensiiniä: halvempaa premium-luokkaa ja kalliimpaa erittäin lyijytöntä bensiiniä. Kumpi on sinun myrkkysi? Käytätkö superöljyä vain siksi, että se kuulostaa hyvältä idealta, vai oletko säästäväinen ja pitäydyt premium-öljyssä?
Merkittävin ero näiden kahden välillä on bensiinin tutkimusoktaaniluku (RON). Oktaaniluku kertoo kuinka hyvin polttoaine kestää detonaatiota, joka tunnetaan nimellä knocking tai pinking. Bensiinimoottorissa bensiini sekoitetaan ilmaan, sitten se puristetaan ja sytytetään kipinällä. Kun näin tapahtuu, seos palaa syttymiskohdasta ulospäin kuin ruohikkopalo (mutta nopeammin). Palamisen pitäisi olla tasaista ja hallittua, mutta jos seosta puristetaan liikaa, satunnaiset seoksen taskut räjähtävät spontaanisti liian aikaisin. Se on kuultavissa ja voi kuulostaa siltä, että kuivattuja linssejä kaadetaan säilykepurkkiin, tai se voi kuulostaa dieselin kaltaiselta kolahdukselta.
Bensiinimoottorin suorituskykyä voidaan lisätä ensisijaisesti nostamalla puristussuhdetta tai turboahdetussa moottorissa lisäämällä ahtopainetta – tai molempia. Kumpikin lisää painetta palotilan sisällä, kun polttoaine syttyy. Vanhemmissa moottoreissa moottorin suunnittelijoiden ja virittäjien oli hallittava tarkoin kynnysarvo, jossa räjähtämisestä tuli uhka, varsinkin kun turbot tulivat markkinoille. Vuonna 1982 Saabin moottorinero Per Gillibrand (tunnetaan nimellä ”Mr Turbo”) keksi automaattisen suorituskyvyn ohjauksen. APC kuunteli kolahduksen alkamista sylinterilohkoon kiinnitetyn mikrofonin eli kolahdusanturin avulla ja seurasi ahtopaineita ja moottorin kierroksia.
Nykyään bensiinimoottoreissa käytetään samanlaisia nakutuksenestojärjestelmiä, mutta moottoritietokoneiden paljon nopeampien prosessoreiden ansiosta ne voivat myös käyttää algoritmeja ennustamaan, milloin nakutus tapahtuu. Luonnollisesti imevät moottorit viivästyttävät palamisen käynnistymistä (hidastavat sytytystä), jos kolahdus uhkaa. Tästä kaikesta pääsemme takaisin kysymykseen siitä, tarvitseeko sinun maksaa ylimääräistä rahaa lyijyttömän moottorin hankkimiseen.
Vastaus on, että siihen on vain yksi todellinen syy, ja se on se, että autossasi on suuritehoinen moottori tai että käsikirjassa nimenomaisesti sanotaan, että sinun pitäisi käyttää sitä. Jos käytät polttoainetta, jonka oktaaniluku on korkeampi kuin moottorisi tarvitsee tai josta se voi hyötyä, se ei vahingoita sitä, vaan ainoastaan lompakkoasi.
Eroa premium- ja superlyijyttömän polttoaineen välillä on nykyään Yhdistyneessä kuningaskunnassa korkeintaan kaksi pykälää (97 oktaanilukua vs. 99 oktaanilukua), ja mahdollisuus, että nykyaikainen moottori vahingoittuisi alhaisemmasta oktaaniluvusta, on olematon. Tehokkaampia moottoreita kalibroivat ja parhaita suorituskykylukuja tavoittelevat insinöörit ovat kuitenkin todennäköisesti käyttäneet korkeimman oktaaniluvun omaavaa pumppupolttoainetta.
Korkeamman oktaaniluvun ansiosta moottori voi käyttää korkeampaa korotuspainetta ja aggressiivisempia säätöjä pumpatakseen ulos hieman enemmän tehoa. Matalammalla oktaaniluvulla se saattaa vähentää hieman näitä asetuksia pysyäkseen kolahduskynnyksen alapuolella. Se, huomaatko eron subjektiivisesti, riippuu kuitenkin siitä, miten hyvin tunnet autosi.
Pahimmassa tapauksessa
