Vuonna 1891 Fordista tuli Detroitissa toimivan Edison Illuminating Companyn insinööri. Kun hänet oli ylennetty pääinsinööriksi vuonna 1893, hänellä oli tarpeeksi aikaa ja rahaa kiinnittää huomiota bensiinimoottoreita koskeviin kokeiluihinsa. Nämä kokeilut huipentuivat vuonna 1896 itseliikkuvan ajoneuvon valmistumiseen, jonka hän nimesi Ford Quadricycleksi. Hän koeajoi sitä 4. kesäkuuta. Erilaisten koeajojen jälkeen Ford ideoi tapoja parantaa Quadricyclea.
Vuonna 1896 Ford osallistui myös Edisonin johtajien kokoukseen, jossa hänet esiteltiin Thomas Edisonille. Edison hyväksyi Fordin autokokeilut. Edisonin rohkaisemana Ford suunnitteli ja rakensi toisen auton, joka valmistui vuonna 1898. Detroitilaisen puutavaraparonin William H. Murphyn pääoman turvin Ford erosi Edison-yhtiöstä ja perusti Detroit Automobile Companyn 5. elokuuta 1899. Tuotetut autot olivat kuitenkin heikompilaatuisia ja kalliimpia kuin Ford halusi. Lopulta yritys ei menestynyt, ja se lakkautettiin tammikuussa 1901.
C. Harold Willsin avustuksella Ford suunnitteli, rakensi ja ajoi menestyksekkäästi kilpaa 26-hevosvoimaisen auton lokakuussa 1901. Tämän menestyksen myötä Murphy ja muut Detroit Automobile Companyn osakkeenomistajat perustivat 30. marraskuuta 1901 Henry Ford Companyn, jonka pääinsinöörinä toimi Ford. Vuonna 1902 Murphy otti Henry M. Lelandin mukaan neuvonantajaksi, minkä johdosta Ford jätti nimeään kantavan yhtiön. Fordin lähdettyä Leland nimesi yhtiön uudelleen Cadillac Automobile Companyksi.
Yhteistyössä entisen kilpapyöräilijä Tom Cooperin kanssa Ford valmisti myös yli 80 hevosvoiman kilpa-auton ”999”, jolla Barney Oldfield ajoi voittajaksi lokakuussa 1902 järjestetyssä kilpailussa. Ford sai tuekseen vanhan tuttavansa, Detroitin alueen hiilikauppiaan Alexander Y. Malcomsonin. He perustivat osakkuuden ”Ford & Malcomson, Ltd.” valmistamaan autoja. Ford ryhtyi suunnittelemaan edullista autoa, ja kaksikko vuokrasi tehtaan ja teki sopimuksen John ja Horace E. Dodgen omistaman konepajan kanssa yli 160 000 dollarin arvosta osia. Myynti oli hidasta, ja kriisi syntyi, kun Dodgen veljekset vaativat maksua ensimmäisestä toimituksesta.
Ford Motor Company
Vastauksena Malcomson toi mukaan toisen sijoittajaryhmän ja vakuutti Dodgen veljekset hyväksymään osan uudesta yhtiöstä. Ford & Malcomson yhtiöitettiin uudelleen Ford Motor Companyksi 16. kesäkuuta 1903 28 000 dollarin pääomalla. Alkuperäisiin sijoittajiin kuuluivat Ford ja Malcomson, Dodgen veljekset, Malcomsonin setä John S. Gray, Malcolmsonin sihteeri James Couzens ja kaksi Malcomsonin lakimiestä, John W. Anderson ja Horace Rackham. Sen jälkeen Ford esitteli juuri suunnitellun autonsa St. Clair -järven jäällä ajamalla mailin (1,6 km) 39,4 sekunnissa ja tekemällä uuden maanopeusennätyksen, joka oli 91,3 mailia tunnissa (146,9 kilometriä tunnissa). Tämän menestyksen vakuuttamana kilpa-ajaja Barney Oldfield, joka nimesi tämän uuden Ford-mallin ”999” sen ajan nopeimman veturin kunniaksi, kuljetti autoa ympäri maata tehden Ford-merkin tunnetuksi kaikkialla Yhdysvalloissa. Ford oli myös yksi Indianapolis 500 -kilpailun varhaisista tukijoista.
T-malli
T-malli debytoi 1. lokakuuta 1908. Sen ohjauspyörä oli vasemmalla, minkä kaikki muut yritykset pian kopioivat. Koko moottori ja vaihteisto oli koteloitu; neljä sylinteriä oli valettu kiinteään lohkoon; jousituksessa käytettiin kahta puolielliptistä jousitusta. Auto oli hyvin yksinkertainen ajaa ja helppo ja halpa korjata. Se oli niin halpa, 825 dollaria vuonna 1908 (23 480 dollaria nykyään), ja hinta laski joka vuosi, että 1920-luvulle tultaessa suurin osa amerikkalaisista kuljettajista oli oppinut ajamaan T-mallilla.
Ford loi Detroitissa valtavan mainoskoneiston varmistaakseen, että jokaisessa sanomalehdessä julkaistiin tarinoita ja mainoksia uudesta tuotteesta. Fordin paikallisten jälleenmyyjien verkosto teki autosta kaikkialle levinneen lähes jokaisessa Pohjois-Amerikan kaupungissa. Itsenäisinä jälleenmyyjinä toimineet jälleenmyyjät rikastuivat ja mainostivat Fordin lisäksi myös autoilun käsitettä; paikalliset autokerhot syntyivät auttamaan uusia kuljettajia ja kannustamaan heitä tutustumaan maaseutuun. Ford oli aina innokas myymään maanviljelijöille, jotka pitivät ajoneuvoa kaupallisena välineenä, joka auttoi heidän liiketoimintaansa. Myynti kasvoi räjähdysmäisesti – useina vuosina myynti kasvoi 100 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Vuonna 1913 Ford otti tehtaissaan käyttöön liikkuvat kokoonpanohihnat, jotka mahdollistivat tuotannon valtavan kasvun. Vaikka Fordin katsotaan usein saaneen idean, aikalaislähteet kertovat, että konsepti ja kehitys tulivat työntekijöiltä Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen ja C. Harold Wills. (Katso Ford Piquette Avenue Plant)
Myynti ylitti 250 000:n rajan vuonna 1914. Vuoteen 1916 mennessä, kun hinta laski 360 dollariin perusmallin matkailuautosta, myynti nousi 472 000:een.
Vuoteen 1918 mennessä puolet kaikista Yhdysvaltojen autoista oli T-malleja. Kaikki uudet autot olivat mustia; kuten Ford kirjoitti omaelämäkerrassaan: ”Kuka tahansa asiakas voi maalata autonsa minkä väriseksi tahansa, kunhan se on musta”. Ennen liukuhihnan kehittämistä, jossa musta väri oli pakollinen sen nopeamman kuivumisajan vuoksi, T-malleja oli saatavana muissakin väreissä, myös punaisena. Ford edisti ja puolusti mallia kiihkeästi, ja tuotanto jatkui vielä vuonna 1927; lopullinen kokonaistuotanto oli 15 007 034 kappaletta. Tämä ennätys säilyi seuraavat 45 vuotta. Ennätys saavutettiin 19 vuodessa ensimmäisen T-mallin käyttöönotosta (1908).
Henry Ford luovutti Ford Motor Companyn puheenjohtajuuden pojalleen Edsel Fordille joulukuussa 1918. Henry säilytti lopullisen päätösvallan ja kumosi joskus poikansa päätökset. Ford perusti toisen yrityksen, Henry Ford and Sonin, ja esitti itsensä ja parhaat työntekijänsä uuteen yritykseen; tavoitteena oli pelotella Ford Motor Companyn jäljellä olevia pidättyviä osakkeenomistajia myymään osuutensa hänelle ennen kuin ne menettäisivät suurimman osan arvostaan. (Hän oli päättänyt saada täyden määräysvallan strategisiin päätöksiin.) Huijaus onnistui, ja Ford ja Edsel ostivat kaikki jäljellä olevat osakkeet muilta sijoittajilta, jolloin perhe sai yhtiön yksinomaiseksi omistajaksi.
Vuonna 1921 Ford osti myös Lincoln Motor Co:n, jonka olivat perustaneet Cadillacin perustaja Henry Leland ja hänen poikansa Wilfred ensimmäisen maailmansodan aikana.
Yhtiö ajautui konkurssiin, ja Lelandit suostuivat Fordin ostotarjoukseen. Heidät kuitenkin erotettiin pian siitä. Huolimatta tästä premium-luokan autonvalmistajan ostosta Henry osoitti suhteellisen vähän innostusta luksusautoja kohtaan toisin kuin Edsel, joka pyrki aktiivisesti laajentamaan Fordia yläluokan markkinoille. Alkuperäinen Lincoln Model L, jonka Lelandit olivat esitelleet vuonna 1920, säilyi myös tuotannossa koskemattomana vuosikymmenen ajan, kunnes se kävi liian vanhanaikaiseksi. Se korvattiin modernisoidulla Model K:lla vuonna 1931.
20-luvun puoliväliin mennessä General Motors oli nopeasti nousemassa Yhdysvaltain johtavaksi autonvalmistajaksi. GM:n pääjohtaja Alfred Sloan loi yhtiölle ”hintaportaat”, joiden mukaan GM tarjoaisi autoa ”jokaiseen kukkaroon ja tarkoitukseen” vastakohtana sille, että Ford ei ollut kiinnostunut mistään muusta kuin halpamarkkinoista. Vaikka Henry Ford vastusti 16 vuotta vanhan T-mallin korvaamista, Chevrolet asettui rohkeasti uuteen haasteeseen GM:n hintatason alkuosastona. Ford vastusti myös yhä suositumpaa ajatusta autojen maksusuunnitelmista. Kun Model T:n myynti alkoi laskea, Fordin oli pakko antaa periksi ja hyväksyä seuraajamallin työstäminen, jolloin tuotanto lopetettiin 18 kuukaudeksi. Tänä aikana Ford rakensi River Rougeen massiivisen uuden kokoonpanotehtaan uutta A-mallia varten, joka lanseerattiin vuonna 1927.
Hintatikkaidensa lisäksi GM vakiinnutti nopeasti asemansa autojen muotoilun eturintamassa Harley Earlin taide- & väriosaston alaisuudessa, joka oli toinen autosuunnittelun osa-alue, jota Henry Ford ei täysin arvostanut tai ymmärtänyt. Fordilla ei tulisi olemaan GM:n muotoiluosaston todellista vastinetta moneen vuoteen.
A-malli ja Fordin myöhempi ura
Vuoteen 1926 mennessä T-mallin hiipuva myynti sai Fordin vihdoin vakuuttuneeksi uuden mallin valmistamisesta. Hän jatkoi projektia kiinnostuneena moottorin, alustan ja muiden mekaanisten tarpeiden suunnittelusta jättäen kuitenkin korin suunnittelun pojalleen. Vaikka Ford piti itseään insinöörinerona, hänellä oli vain vähän muodollista koulutusta koneenrakennuksen alalla, eikä hän osannut edes lukea piirustuksia. Lahjakas insinööriryhmä teki suurimman osan A-mallin (ja myöhemmin flathead V8 -moottorin) suunnittelusta, ja Ford valvoi heitä tarkasti ja antoi heille yleiset ohjeet. Edsel onnistui myös voittamaan isänsä alkuperäiset vastalauseet liukuvaihteisen vaihteiston käyttöönotossa.
Tuloksena oli menestyksekäs Ford A-malli, joka esiteltiin joulukuussa 1927 ja jota valmistettiin vuoteen 1931 asti, ja sen kokonaistuotanto oli yli 4 miljoonaa. Tämän jälkeen Ford-yhtiö otti käyttöön vuosittaisen mallinvaihtojärjestelmän, joka oli samanlainen kuin sen kilpailijan General Motorsin hiljattain käyttöön ottama (ja autonvalmistajien nykyäänkin käyttämä) järjestelmä. Vasta 1930-luvulla Ford pääsi eroon rahoitusyhtiöiden vastustuksesta, ja Fordin omistamasta Universal Credit Corporationista tuli merkittävä autojen rahoitusyhtiö. Henry Ford vastusti edelleen monia teknisiä innovaatioita, kuten hydraulisia jarruja ja täysmetallisia kattoja, jotka otettiin käyttöön Fordin ajoneuvoissa vasta vuosina 1935-36. Vuonna 1932 Ford kuitenkin pudotti pommin Ford V8:lla, joka oli ensimmäinen edullinen kahdeksansylinterinen moottori. Flathead V8 -moottori, jonka muunnelmia käytettiin Fordin ajoneuvoissa 20 vuoden ajan, oli tulosta vuonna 1930 käynnistetystä salaisesta projektista, ja Henry oli aluksi harkinnut radikaalia X-8-moottoria ennen kuin suostui tavanomaiseen malliin. Se antoi Fordille maineen suorituskykyisenä merkkinä, joka soveltui hyvin hot-roddingiin.
Ford ei uskonut kirjanpitäjiin; hän keräsi yhden maailman suurimmista omaisuuksista ilman, että hänen hallintonsa aikana yritystään olisi koskaan tarkastettu. Ilman kirjanpito-osastoa Fordilla ei ollut mitään keinoa tietää tarkalleen, kuinka paljon rahaa otettiin ja käytettiin kuukausittain, ja yhtiön laskut ja laskut arveltiin tiettävästi punnitsemalla ne vaa’alla. Vasta vuonna 1956 Fordista tuli pörssiyhtiö.
Edselin vaatimuksesta Ford lanseerasi vuonna 1939 Mercuryn keskiluokan automerkkinä haastamaan Dodgen ja Buickin, vaikka Henry ei osoittanutkaan siitä kovin suurta innostusta.
Työfilosofia
Viiden dollarin palkka
Ford oli ”hyvinvointikapitalismin” edelläkävijä, jonka tarkoituksena oli parantaa työläistensä kohtaloa ja erityisesti vähentää voimakasta vaihtuvuutta, jonka vuoksi monet osastot joutuivat rekrytoimaan 300 miestä vuodessa täyttääkseen 100 paikkaa. Tehokkuus tarkoitti parhaiden työntekijöiden palkkaamista ja pitämistä.
Ford hämmästytti maailmaa vuonna 1914 tarjoamalla 5 dollarin päiväpalkkaa (nykyään 130 dollaria), mikä yli kaksinkertaisti useimpien hänen työntekijöidensä palkan. Clevelandin, Ohion osavaltiossa ilmestyvä sanomalehti kirjoitti pääkirjoituksessaan, että ilmoitus ”ampui kuin sokaiseva raketti nykyisen teollisen laman synkkien pilvien läpi”. Siirto osoittautui erittäin kannattavaksi; työntekijöiden jatkuvan vaihtuvuuden sijaan Detroitin parhaat mekaanikot parveilivat Fordiin tuoden mukanaan inhimillistä pääomaa ja asiantuntemusta, nostaen tuottavuutta ja alentaen koulutuskustannuksia. Ford ilmoitti 5. tammikuuta 1914 viiden dollarin päiväpalkkaohjelmastaan ja nosti vähimmäispäiväpalkan 2,34 dollarista 5 dollariin vaatimukset täyttäville miespuolisille työntekijöille.
Detroit oli jo ennestään korkeapalkkainen kaupunki, mutta kilpailijoiden oli pakko nostaa palkkojaan tai menettää parhaat työntekijänsä. Fordin politiikka osoitti, että maksamalla työntekijöille enemmän palkkaa heillä olisi varaa valmistamiinsa autoihin ja siten vauhdittaisi paikallista taloutta. Hän piti korotettuja palkkoja voitonjakona, johon liittyi tuottavimpien ja hyvämaineisimpien työntekijöiden palkitseminen. Couzens saattoi olla se, joka vakuutti Fordin hyväksymään viiden dollarin päiväpalkan.
Todellista voitonjakoa tarjottiin työntekijöille, jotka olivat työskennelleet yhtiössä vähintään kuusi kuukautta ja, mikä tärkeintä, viettäneet elämänsä tavalla, jonka Fordin ”sosiaalinen osasto” hyväksyi. Siellä paheksuttiin runsasta juomista, uhkapelaamista ja sitä, mitä nykyään kutsutaan tyhjäntoimittajaisiksi isiksi. Sosiaalinen osasto käytti 50 tutkijaa ja tukihenkilöä pitääkseen yllä työntekijöiden normeja; suuri osa työntekijöistä saattoi saada tämän ”voitto-osuuden”.”
Fordin tunkeutuminen työntekijöidensä yksityiselämään oli hyvin kiistanalaista, ja hän perääntyi pian kaikkein tunkeilevimmista näkökohdista. Kun hän kirjoitti muistelmiaan vuonna 1922, hän oli puhunut sosiaaliosastosta ja voitonjaon yksityisistä ehdoista menneessä aikamuodossa. Hän myönsi, että:
paternalismilla ei ole sijaa teollisuudessa. Hyvinvointityö, joka koostuu työntekijöiden yksityisten asioiden urkkimisesta, on vanhentunutta. Miehet tarvitsevat neuvoja ja miehet tarvitsevat apua, usein erityistä apua; ja kaikkea tätä pitäisi antaa säädyllisyyden vuoksi. Mutta laajalla, toimivalla sijoitus- ja osallistumissuunnitelmalla saadaan aikaan enemmän teollisuuden lujittamiseksi ja organisaation vahvistamiseksi kuin millään ulkopuolisella sosiaalityöllä. Periaatetta muuttamatta olemme muuttaneet maksutapaa.
Viisipäiväinen työviikko
Työntekijöidensä palkkojen korottamisen lisäksi Ford otti vuonna 1926 käyttöön myös uuden, lyhennetyn työviikon. Päätös tehtiin vuonna 1922, jolloin Ford ja Crowther kuvailivat sitä kuudeksi 8-tuntiseksi päiväksi, jolloin työviikko oli 48 tuntia, mutta vuonna 1926 se ilmoitettiin viideksi 8-tuntiseksi päiväksi, jolloin työviikko oli 40 tuntia. (Ohjelma alkoi ilmeisesti siten, että lauantai nimettiin työpäiväksi, mutta siitä tuli vapaapäivä joskus myöhemmin.) Toukokuun 1. päivänä 1926 Ford Motor Companyn tehdastyöläiset siirtyivät viisipäiväiseen 40-tuntiseen työviikkoon, ja yhtiön toimistotyöntekijät siirtyivät siihen seuraavana elokuussa.
Ford oli päättänyt lisätä tuottavuutta, sillä työntekijöiden odotettiin ponnistelevan enemmän työssään vastineeksi suuremmasta vapaa-ajasta. Ford uskoi myös, että kunnollinen vapaa-aika oli hyväksi liiketoiminnalle, sillä se antoi työntekijöille lisäaikaa ostaa ja kuluttaa enemmän tavaroita. Myös hyväntekeväisyysnäkökohdilla oli kuitenkin merkitystä. Ford selitti: ”On korkea aika päästä eroon käsityksestä, jonka mukaan työläisten vapaa-aika on joko ’menetettyä aikaa’ tai luokkien etuoikeus.”
Työntekijäliitot
Ford vastusti jyrkästi työntekijäliittoja. Hän selitti näkemyksiään ammattiliitoista My Life and Work -teoksen luvussa 18. Hänen mielestään niihin vaikuttivat liikaa johtajat, jotka näennäisistä hyvistä motiiveistaan huolimatta tekisivät lopulta enemmän haittaa kuin hyötyä työläisille. Useimmat halusivat rajoittaa tuottavuutta keinona edistää työllisyyttä, mutta Ford piti tätä itsetuhoisena, koska hänen mielestään tuottavuus oli välttämätön edellytys taloudelliselle hyvinvoinnille.
Hän uskoi, että tuottavuuden paraneminen, joka poistaisi tiettyjä työpaikkoja, stimuloisi kuitenkin laajempaa taloutta ja lisäisi uusia työpaikkoja muualla, joko samassa yrityksessä tai muissa yrityksissä. Ford uskoi myös, että ammattiyhdistysjohtajilla oli kieroutunut kannustin lietsoa ikuisia sosioekonomisia kriisejä säilyttääkseen valtansa. Samalla hän uskoi, että älykkäillä johtajilla oli kannustin toimia oikein työntekijöitään kohtaan, koska se maksimoi heidän voittonsa. Ford kuitenkin myönsi, että monet johtajat olivat pohjimmiltaan liian huonoja johtajia ymmärtääkseen tätä tosiasiaa. Ford kuitenkin uskoi, että jos hänen kaltaisensa hyvät johtajat pystyisivät lopulta torjumaan sekä vasemmalta että oikealta (eli sekä sosialisteilta että huonojen johtajien taantumuksellisilta tahoilta) tulevien harhaanjohdettujen ihmisten hyökkäykset, hyvät johtajat loisivat sosioekonomisen järjestelmän, jossa huono johto eikä huonot ammattiliitot löytäisivät tarpeeksi kannatusta jatkaakseen olemassaoloaan.
Ennaltaehkäistääkseen ammattiyhdistystoimintaa Ford yllytti entisen merivoimien nyrkkeilijän Harry Bennettin huolto-osaston johtoon. Bennett käytti erilaisia pelottelutaktiikoita tukahduttaakseen ammattiyhdistysten järjestäytymisen. Suuren laman aikana 7. maaliskuuta 1932 Detroitin työttömät autotyöläiset järjestivät Fordin nälkämarssin Ford River Rouge -kompleksille esittääkseen Henry Fordille 14 vaatimusta. Dearbornin poliisilaitos ja Fordin turvamiehet avasivat tulen työläisiä kohti, mikä johti yli kuuteenkymmeneen loukkaantumiseen ja viiteen kuolemaan. Toukokuun 26. päivänä 1937 Bennettin turvamiehet pahoinpitelivät United Automobile Workers (UAW) -järjestön jäseniä, muun muassa Walter Reutheria, nuijilla. Kun Bennettin miehet hakkasivat UAW:n edustajia, paikalla ollut valvova poliisipäällikkö oli Carl Brooks, Bennettin huolto-osaston alumni, eikä ”antanut käskyjä puuttua asiaan”. Seuraavana päivänä sanomalehtiin ilmestyi valokuvia loukkaantuneista UAW:n jäsenistä, mikä myöhemmin tuli tunnetuksi nimellä The Battle of the Overpass.
1930-luvun lopulla ja 1940-luvun alussa Edsel – joka oli yhtiön pääjohtaja – ajatteli, että Fordin oli päästävä työehtosopimukseen ammattiyhdistysten kanssa, koska väkivaltaisuudet, työnteon keskeytykset ja katkerat pattitilanteet eivät voineet jatkua ikuisesti. Mutta Ford, jolla oli edelleen viimeinen veto-oikeus yrityksessä de facto, vaikkakaan ei virallisesti, kieltäytyi yhteistyöstä. Useiden vuosien ajan hän piti Bennettin tehtävänä keskustella Ford Motor Companyn järjestäytymistä yrittävien ammattiliittojen kanssa. Sorensenin muistelmista käy selvästi ilmi, että Fordin tarkoituksena Bennettin asettamisella vastuuseen oli varmistaa, ettei sopimuksia koskaan syntyisi.
Ford Motor Company oli viimeinen Detroitin autonvalmistaja, joka tunnusti UAW:n, huolimatta muun Yhdysvaltain autoteollisuuden ja jopa Yhdysvaltain hallituksen painostuksesta. UAW-liiton istumalakko huhtikuussa 1941 sulki River Rougen tehtaan. Sorensen kertoi, että järkyttynyt Henry Ford oli hyvin lähellä toteuttaa uhkauksen hajottaa yritys yhteistyön sijaan. Hänen vaimonsa Clara kuitenkin sanoi, että hän jättäisi Sorensenin, jos tämä tuhoaisi perheyrityksen. Hänen mielestään se ei olisi sen aiheuttaman kaaoksen arvoista. Ford noudatti vaimonsa uhkavaatimusta ja oli jälkikäteen jopa samaa mieltä hänen kanssaan. Yhden yön aikana Ford Motor Company muuttui autonvalmistajien jääräpäisimmästä vastarintayrityksestä yritykseksi, jonka UAW-sopimusehdot olivat edullisimmat. Sopimus allekirjoitettiin kesäkuussa 1941. Noin vuotta myöhemmin Ford kertoi Walter Reutherille: ”Se oli yksi järkevimmistä asioista, mitä Harry Bennett on koskaan tehnyt, kun hän sai UAW:n tähän tehtaaseen”. Reuther tiedusteli: ”Mitä tarkoitat?”. Ford vastasi: ”No, sinä olet taistellut General Motorsia ja Wall Streetin porukkaa vastaan. Nyt olette täällä, ja me olemme antaneet teille ammattiyhdistysliikkeen ja enemmän kuin te saitte heiltä. Se saa teidät meidän puolellemme, eikö niin? Voimme taistella yhdessä General Motorsia ja Wall Streetiä vastaan.”
Ford Airplane Company
Kuten muutkin autoyhtiöt, Ford tuli ensimmäisen maailmansodan aikana ilmailualalle rakentamalla Liberty-moottoreita. Sodan jälkeen se palasi autonvalmistukseen vuoteen 1925 asti, jolloin Ford osti Stout Metal Airplane Companyn.
Fordin menestyksekkäin ilma-alus oli Fordin 4AT-trimoottorikone (Ford 4AT Trimotor), jota kutsuttiin myös usein nimellä ”Peltihanhi” aaltopahvimaisen metallin rakenteensa vuoksi. Siinä käytettiin uutta Alclad-nimistä seosta, jossa yhdistyi alumiinin korroosionkestävyys ja duralumiinin lujuus. Kone oli samankaltainen kuin Fokkerin V.VII-3m, ja jotkut sanovat, että Fordin insinöörit mittasivat salaa Fokkerin koneen ja kopioivat sen sitten. Trimotor lensi ensimmäisen kerran 11. kesäkuuta 1926, ja se oli ensimmäinen menestyksekäs yhdysvaltalainen matkustajalentokone, johon mahtui noin 12 matkustajaa melko epämukavalla tavalla. Yhdysvaltain armeija käytti myös useita muunnelmia. Smithsonian-instituutti on kunnioittanut Fordia siitä, että hän muutti ilmailualaa. Trimotoria rakennettiin 199 kappaletta ennen kuin sen valmistus lopetettiin vuonna 1933, kun Fordin lentokonedivisioona lopetti toimintansa suuren laman aikaisen heikon myynnin vuoksi.
Willow Run
Rauha ja sota
Maailmansodan aika
Ford vastusti sotaa, jota hän piti hirvittävänä tuhlauksena, ja tuki syitä, jotka vastustivat sotilaallista väliintuloa. Fordista tuli erittäin kriittinen niitä kohtaan, jotka hänen mielestään rahoittivat sotaa, ja hän yritti pysäyttää heidät. Vuonna 1915 pasifisti Rosika Schwimmer sai Fordin suosioonsa, ja hän suostui rahoittamaan rauhanlaivan Eurooppaan, jossa ensimmäinen maailmansota riehui. Hän ja noin 170 muuta merkittävää rauhanjohtajaa matkusti sinne. Fordin episkopaalinen pastori, pastori Samuel S. Marquis, oli mukana matkalla. Marquis johti Fordin sosiologian laitosta vuosina 1913-1921. Ford puhui presidentti Wilsonin kanssa operaatiosta, mutta ei saanut hallituksen tukea. Hänen ryhmänsä matkusti puolueettomaan Ruotsiin ja Alankomaihin tapaamaan rauhanaktivisteja. Paljon pilkan kohteeksi joutunut Ford poistui laivalta heti sen saavuttua Ruotsiin. Vuonna 1915 Ford syytti ”saksalais-juutalaisia pankkiireja” sodan sytyttämisestä.
Fordin tehtaat Yhdistyneessä kuningaskunnassa valmistivat Fordsonin traktoreita Britannian elintarvikehuollon lisäämiseksi sekä kuorma-autoja ja lentokonemoottoreita. Kun Yhdysvallat astui sotaan vuonna 1917, yhtiöstä tuli merkittävä asetoimittaja, erityisesti lentokoneiden ja sukellusveneiden torjuntaveneiden Liberty-moottori. 95-100,119
Vuonna 1918, kun sota oli käynnissä ja Kansainliitto oli kasvava kysymys maailmanpolitiikassa, demokraattipresidentti Woodrow Wilson rohkaisi Fordia asettumaan ehdolle Michiganin osavaltion senaattiin. Wilson uskoi, että Ford voisi kallistaa vaakakupin kongressissa Wilsonin ehdottaman Liittouman hyväksi. ”Olet ainoa mies Michiganissa, joka voi tulla valituksi ja auttaa saamaan aikaan haluamasi rauhan”, presidentti kirjoitti Fordille. Ford kirjoitti takaisin: ”Jos he haluavat valita minut, tehkööt niin, mutta minä en tee penniäkään sijoitusta.” Ford kuitenkin asettui ehdolle, ja hän jäi 7 000 äänen päähän voitosta, kun koko osavaltiossa annettiin yli 400 000 ääntä. Hän hävisi tiukassa vaalissa republikaanien ehdokkaalle Truman Newberrylle, Yhdysvaltain entiselle laivastoministerille. Ford pysyi vankkumattomana wilsonilaisena ja liigan tukijana. Kun Wilson teki kesällä 1919 suuren puhujakiertueen edistääkseen Liittoa, Ford auttoi rahoittamaan siihen liittyvää mainontaa.
Toisen maailmansodan tulo ja Fordin henkinen romahdus
Ford oli vastustanut Yhdysvaltojen liittymistä toiseen maailmansotaan ja uskoi edelleen, että kansainvälinen liike-elämä voisi luoda vaurautta, joka estäisi sodat. Ford ”vaati, että sota oli ahneiden rahoittajien tuote, jotka etsivät voittoa ihmisten tuhoamisesta”; vuonna 1939 hän meni niin pitkälle, että väitti saksalaisten sukellusveneiden torpedoimien yhdysvaltalaisten kauppalaivojen olevan seurausta rahoittajien sotatekijöiden salaliittotoiminnasta. Rahoittajat, joihin hän viittasi, olivat Fordin koodi juutalaisille; hän oli myös syyttänyt juutalaisia ensimmäisen maailmansodan lietsomisesta. Toista maailmansotaa edeltävänä aikana ja sodan puhjettua vuonna 1939 hän ilmoitti, ettei hän halunnut käydä kauppaa sotaa käyvien maiden kanssa. Kuten monet muutkin suuren laman aikakauden liikemiehet, hän ei koskaan pitänyt Franklin Rooseveltin hallinnosta eikä luottanut siihen täysin, ja hän uskoi Rooseveltin vievän Yhdysvaltoja lähemmäs sotaa. Ford jatkoi liiketoimintaa natsi-Saksan kanssa, myös sotatarvikkeiden valmistusta. Hän suostui kuitenkin myös rakentamaan sotakoneiden moottoreita Britannian hallitukselle. Vuoden 1940 alussa hän kehuskeli, että Ford Motor Company pystyisi pian valmistamaan 1 000 yhdysvaltalaista sotakonetta päivässä, vaikka sillä ei tuolloin ollut lentokonetuotantolaitosta. 430
Alkaen vuonna 1940 Ford-Werke rikkoi vuoden 1929 Geneven yleissopimuksen 31 artiklaa värväämällä 100-200 ranskalaista sotavankia työskentelemään orjatyövoimana. Tuolloin, ennen kuin Yhdysvallat astui sotaan ja sillä oli vielä täydet diplomaattisuhteet natsi-Saksaan, Ford-Werke oli Ford Motor Companyn määräysvallassa. Orjatyöntekijöiden määrä kasvoi sodan laajentuessa, vaikka natsihallinto ei vaatinut saksalaisia yrityksiä käyttämään orjatyöntekijöitä.
Kun Rolls-Royce etsi yhdysvaltalaista valmistajaa lisälähteeksi Merlin-moottorille (joka oli asennettu Spitfire- ja Hurricane-hävittäjiin), Ford suostui ensin ja perui sitten lupauksensa. Hän ”asettui sotaponnistusten taakse”, kun Yhdysvallat astui sotaan joulukuussa 1941. Hänen tukensa Yhdysvaltain sotaponnisteluille oli kuitenkin ongelmallista.
Ennen kuin Yhdysvallat astui sotaan, Ford ohjasi Ford Motor Companyn rakentamaan laajan uuden, tarkoitusta varten rakennetun lentokonetehtaan Willow Runiin Detroitin lähellä Michiganissa. Ford aloitti Willow Runin rakentamisen keväällä 1941, B-24:n osien valmistus alkoi toukokuussa 1942, ja ensimmäinen kokonainen B-24 lähti tuotantolinjalta lokakuussa 1942. Tehdas oli 330 000 m2:n (3 500 000 neliöjalkaa) kooltaan tuolloin maailman suurin kokoonpanolinja. Huippuvuosinaan vuonna 1944 Willow Runin tehdas valmisti 650 B-24-konetta kuukaudessa, ja vuoteen 1945 mennessä Ford valmisti jokaisen B-24-koneen 18 tunnissa, ja yksi valmistui kokoonpanolinjalta 58 minuutin välein. Ford valmisti Willow Runissa 9 000 B-24-konetta, mikä oli puolet sodan aikana valmistetuista 18 000 B-24-koneesta.:430
Kun Edsel Ford kuoli syöpään vuonna 1943 vain 49-vuotiaana, Henry Ford otti nimellisesti takaisin yhtiön johtoonsa, mutta 1930-luvun loppupuolella saadut aivohalvaukset olivat heikentäneet Fordin toimintakykyä yhä enemmän ja hänen henkinen toimintakykynsä oli heikkenemässä. Ford jäi yhä enemmän syrjään, ja muut tekivät päätöksiä hänen puolestaan. Yhtiötä hallitsi kourallinen ylempiä johtajia, joita johtivat Charles Sorensen, Fordin tärkeä insinööri ja tuotantojohtaja, ja Harry Bennett, Fordin huoltoyksikön päällikkö, joka oli Fordin puolisotilaallinen yksikkö, joka vakoili Fordin työntekijöitä ja määräsi heitä kuriin. Ford tuli mustasukkaiseksi Sorensenin saamasta julkisuudesta ja pakotti Sorensenin ulos vuonna 1944. Fordin epäpätevyys johti Washingtonissa keskusteluihin siitä, miten yhtiö voitaisiin palauttaa ennalleen, joko sodanaikaisella hallituksen määräyksellä tai käynnistämällä vallankaappaus johtajien ja johtajien keskuudessa. Mitään ei tapahtunut ennen vuotta 1945, jolloin Fordin vaimo Clara ja Edselin leski Eleanor ottivat Fordin vastaan ja vaativat häntä luovuttamaan yhtiön määräysvallan pojanpoikansa Henry Ford II:n haltuun. He uhkasivat myydä osakkeensa, jotka muodostivat kolme neljäsosaa yhtiön kaikista osakkeista, jos hän kieltäytyisi. Fordin kerrotaan olleen raivoissaan, mutta hänellä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin antaa periksi. Nuorukainen otti ohjat käsiinsä ja antoi ensimmäisenä tekonaan potkut Harry Bennettille.