A319:n lamellit laskeutumisen aikana ja sen jälkeen
Lamellit kehitti ensimmäisen kerran Gustav Lachmann vuonna 1918. Rumpler C -lentokoneen syöksystä johtunut putoaminen elokuussa 1917 sai Lachmannin kehittämään ideaa, ja pieni puinen malli rakennettiin vuonna 1917 Kölnissä. Lachmann esitti Saksassa vuonna 1918 patentin etureunan lamelleille. Saksan patenttivirasto kuitenkin hylkäsi sen aluksi, koska virasto ei uskonut mahdollisuuteen lykätä sakkausta siiven jakamisella.
Lachmannista riippumatta myös brittiläinen Handley Page Ltd kehitti rakosiiven keinona lykätä sakkausta viivyttämällä virtauksen irtoamista siiven yläpinnasta suurilla kohtauskulmilla, ja haki patenttia vuonna 1919; välttääkseen patenttikiistan he pääsivät omistussopimukseen Lachmannin kanssa. Samana vuonna Airco DH.9 -malliin asennettiin lamellit ja sillä tehtiin koelentoja. Myöhemmin Airco DH.9A -mallia muutettiin yksitasokoneeksi, jossa oli suuri siipi, joka oli varustettu etureunan lamelleilla ja takareunan siivekkeillä (joita myöhemmin kutsuttiin takareunan siivekkeiksi), joita voitiin käyttää yhdessä etureunan lamellien kanssa, jotta voitiin testata parempaa suorituskykyä alhaisilla nopeuksilla. Tämä tunnettiin myöhemmin nimellä Handley Page H.P.20. Useita vuosia myöhemmin Lachmann siirtyi Handley Page -lentokoneyhtiön palvelukseen, ja hän vastasi useista lentokonemalleista, muun muassa Handley Page Hampdenista.
Mallien lisensoinnista tuli yksi yhtiön tärkeimmistä tulonlähteistä 1920-luvulla. Alkuperäiset mallit olivat siiven etureunan lähellä olevan kiinteän uran muotoisia, ja tätä mallia käytettiin useissa STOL-lentokoneissa.
Toisen maailmansodan aikana saksalaisissa lentokoneissa oli yleisesti käytössä kehittyneempi versio urasta, joka vähensi ilmanvastusta työntymällä ilmanpaineen vaikutuksesta takaisin siiven etureunaa vasten, ja joka ponnahti esiin, kun kohtauskulma kasvoi kriittiseen kulmaan. Merkittäviä lamelleja tuona aikana oli saksalaisessa Fieseler Fi 156 Storch -lentokoneessa. Ne olivat rakenteeltaan samanlaiset kuin sisäänvedettävät säleet, mutta ne olivat kiinteät ja ei-takaisinvedettävät. Tämän suunnittelun ansiosta kone pystyi nousemaan kevyessä tuulessa alle 45 metrin (150 jalan) korkeudessa ja laskeutumaan 18 metrin (60 jalan) korkeudessa. Messerschmitt-yhtiön suunnittelemissa lentokoneissa käytettiin pääsääntöisesti automaattisia, jousikuormitteisia etureunan lamelleja, lukuun ottamatta Alexander Lippischin suunnittelemaa Messerschmitt Me 163B Komet -rakettihävittäjää, jossa sen sijaan käytettiin kiinteitä lamelleja, jotka oli rakennettu kiinteästi siipipaneelin uloimpien etureunojen yhteyteen ja heti niiden taakse.
Toisen maailmansodan jälkeen lamelleja käytettiin myös suuremmissa lentokoneissa, ja niitä ohjattiin pääsääntöisesti hydrauliikan tai sähkön avulla.