Chicago korotti ajoneuvojen tarrarikkomusten kustannuksia lisätäkseen tuloja. Mutta se on ajanut enemmän pienituloisia, mustia autoilijoita velkaantumaan.

Chicagon vuoden 2012 budjettineuvottelujen aikana vastavalittu pormestari Rahm Emanuel ja silloinen kaupunginkirjuri Susana Mendoza sopivat, että jo ennestäänkin kalleimpiin sakkoihin lukeutuvan sakkolapun hintaa nostetaan. Sakkomaksut vaaditun ajoneuvotarran puuttumisesta nousivat 120 dollarista 200 dollariin.

Korotuksen, jonka kaupunginvaltuusto hyväksyi yksimielisesti, Mendoza esitti vaihtoehtona tarrojen hinnan korottamiselle sekä tarpeellisten tulojen hankkimiseksi ”huijareilta”.

Sakkomaksujen korottaminen, Mendoza kertoi kaupunginvaltuutetuille, voisi tuottaa kaupungille 16 miljoonaa dollaria vuodessa.

Niin ei käynyt. Korotus on tuonut vain muutaman miljoonan dollarin lisäyksen vuodessa, kun taas on epäselvää, onko se johtanut sääntöjen noudattamisen lisääntymiseen. Tarralippujen myynti on pysynyt pitkälti ennallaan.

Mutta Tarralippujen hinnan korottamisesta koitui tuhoisat kustannukset tuhansille Chicagon köyhimmille asukkaille, erityisesti afroamerikkalaisille, ProPublica Illinoisin ja WBEZ:n tekemän tutkimuksen mukaan.

Tämästä yhdestä sakkotyypistä johtuvat velat paisuivat, ja niitä lisäsivät myöhästymissakot ja perintämaksut. Kuljettajat ovat nyt yhteensä noin 275 miljoonaa dollaria velkaa kaupungille vuodesta 2012 lähtien myönnetyistä sakoista.

Sakkomaksujen lisääntyminen – yhdistettynä sakkojen määräämisessä esiintyviin rotueroihin – on pahentanut Chicagolle ominaista ilmiötä:

ProPublica Illinois ja WBEZ analysoivat miljoonia sakkotietoja vuodesta 2007 lähtien ja havaitsivat:

• Tarrasakot ovat kaupungin rutiinipysäköintisakoista epätodennäköisimpiä maksettavia, sillä vain joka kolmas vuonna 2016 myönnetty sakko maksettiin vuoden kuluessa. Muut usein annetut sakot, kuten 60 dollarin kadunsiivoussakot ja 50 dollarin vanhentuneita pysäköintimittareita koskevat sakot, ovat halvempia ja päätyvät todennäköisemmin maksuun.
• Mustiin asuinalueisiin langetetaan tarrasakkoja kotitaloutta kohti enemmän kuin muihin kaupunginosiin, ilmenee vuosien 2011-2015 sakkojen analyysistä. Poliisin antamat sakot lisäävät eroja.
• Varakkaammilla, valkoisen enemmistön asuinalueilla annetut sakot hylätään todennäköisemmin, ilmenee vuoden 2017 sakkojen analyysistä. Tämä johtuu suurelta osin siitä, että näiltä asuinalueilta kotoisin olevat autoilijat valittavat suuremmassa määrin kuin muualla kaupungissa sakotetut kuljettajat.

Pormestarin toimisto ei vastannut kysymyksiin siitä, miten sakkojen korotus vaikuttaa mustiin asukkaisiin. Sen sijaan Emanuelin tiedottaja sanoi lausunnossaan, että valtiovarainministeriö ”tarkastelee aina valvontaa ja perintää”. Osittain siksi tämä hallinto on luonut uusia maksusuunnitelmia, joiden avulla asukkaiden on helpompi maksaa sakot pois.”

Mendoza puolestaan pahoitteli osuuttaan tarralippujen hinnan nostamisessa pienituloisten mustien chicagolaisten kustannuksella. Nyt osavaltion laskenta-asiamiehenä hän sanoi, että kaupungin pitäisi ”tarkastella uudelleen” lippujen hintoja ja harkita kuljettajien sakkovelkojen anteeksiantamista, kun he noudattavat tarravelvoitetta.

”Ilmeisesti ei ole järkevää vain antaa sakkoja ja sakkoja ja sakkoja ihmisille, joilla ei ole varaa maksaa”, Mendoza sanoi. ”On tärkeää, että näemme, mitä seurauksia politiikalla on … Joskus ne ovat kauheita.”

”Lainrikkojien” paneminen maksamaan”

Päätöstä sakkojen korottamisesta pidettiin julkisesti tapana siirtää kuoppien korjausten maksutaakka – jotka muiden katujen kunnossapidon ohella rahoitetaan tarrojen myynnistä saaduilla tuloilla – isoja ajoneuvoja ajavilta ”jalkapallomammoilta” ”lainrikkojille”, jotka eivät osta tarroja tai hankkivat ne myöhässä.

Olikin syksy 2011, ja se oli Emanuel Emanuelin ensimmäinen budjetti. Hänen edeltäjänsä, pormestari Richard M. Daleyn hallinnon vuosikausia jatkunut lainanotto ja ylikuluttaminen olivat jättäneet Chicagon vaaralliseen taloudelliseen tilanteeseen. Asuntokaupan laskusuhdanne oli puolestaan johtanut joidenkin verotulojen vähenemiseen. Kaupungin oli löydettävä uusia tulonlähteitä.

Vastavalitun pormestarin ehdotuksista alijäämän pienentämiseksi hän ehdotti leikkauksia kirjastoihin ja mielenterveyskeskuksiin ja korotti samalla vesihuollon, jätehuollon ja joidenkin pysäköintipaikkojen hintoja.

Hän ehdotti myös, että eräiden suurten henkilöajoneuvojen pyöräveron – joka tunnetaan puhekielessä nimellä ”kaupunkitarra” – hintaa nostettaisiin 75:stä 135:een dollariin vuodessa. Raskaammat ajoneuvot maksavat jo nyt enemmän.

Chicagon pyörävero on ainutlaatuinen maan 15 suurimman kaupungin joukossa. Joissakin kaupungeissa on maksuja, jotka liitetään osavaltion ajoneuvorekisteriin, mutta yksikään niistä ei ole näin kallis.

Mendoza vastusti tarrojen hinnan korottamista sanomalla, että se on liian jyrkkä ja haittaisi perheitä, jotka omistavat suurempia ajoneuvoja. Yksi kaupungin virkailijan tärkeimmistä tehtävistä on hoitaa tarraohjelmaa.

Hän ehdotti sen sijaan, että kaupunki korottaisi rangaistuksia tarraa ”rikkoville”. Kaupunginvaltuutetut suosivat hänen strategiaansa, ja Emanuelin hallinto lähti mukaan. Korotus sisällytettiin laajempaan äänestykseen kaupungin budjetista, jonka kaupunginvaltuusto hyväksyi yksimielisesti.

Tarran hinta nousi kaikille autoilijoille, mutta ei niin paljon kuin alun perin ehdotettiin. Sakkomaksut autoilijoille, jotka ostivat kaupungin tarran myöhässä, nousivat 60 dollariin, kun ne aiemmin olivat 40 dollaria.

Sakkomaksu tarran puuttumisesta nousi 67 prosenttia, 200 dollariin – summa, joka myöhästymissakkojen ja perintämaksujen kanssa voi nousta nopeasti 488 dollariin ja muodostua taloudelliseksi taakaksi perheille.

Viime viikolla kaupunkia vastaan jätetyssä oikeusjutussa väitetään, että nämä rangaistukset ylittävät osavaltiossa sallitun 250 dollarin rajan. Kaupungin virkamiehet eivät ole vastanneet kanteeseen, mutta ovat ilmoittaneet käyttävänsä puolustuksekseen Chicagon ”home rule” -oikeutta – etuoikeutta, joka antaa suurille kaupungeille mahdollisuuden määrätä omat veronsa ja sakkonsa.

Valvontaviraston virkamiehet eivät useiden viikkojen toistuvista kysymyksistä huolimatta kertoneet, tekivätkö he tuloennusteita tai pohtivatko he sitä, miten hinnankorotus vaikuttaisi kaupungin köyhimpiin kaupunkilaisiin, ennen kuin sakkojen korottaminen hyväksyttiin.

Mitä sen jälkeen, kun joku on saanut $200:n hintaisen maksusakot? Katso datan visualisointi.

Kristen Cabanban, valtiovarainministeriön tiedottaja, sanoi lausunnossaan, että lippujen hintojen korottamisen tarkoituksena oli ”toimia pelotteena huijareille” ja kannustaa autoilijoita ostamaan tarroja.

Myynti on ollut suhteellisen tasaista vuodesta 2008 lähtien, ja se on ollut 1,2 miljoonaa 1.Mendoza sanoi haastattelussa, että tarran lopullinen hinta ”perustui siihen, että itse tarran korotus olisi marginaalinen ja että rahat saataisiin takaisin enemmänkin sääntöjen noudattamatta jättämisen puolelta”. Kaupungin oli tuolloin saatava tuloja täyttääkseen budjettiaukon.”

Hän ennusti tuloja lokakuussa 2011 kaupunginvaltuuston talousarviokuulemisessa antamassaan lausunnossa.

”Jos nostaisimme maksua vaikkapa 200 dollarilla, saisimme 16 miljoonaa dollaria ilman, että meidän tarvitsisi pyytää ainoatakaan henkilöä, joka noudattaa sääntöjä tällä hetkellä, maksamaan meille enemmän”, Mendoza sanoi. ”Mennään muiden perään.”

Hänen ennusteensa näyttävät perustuvan oletukseen, että kaikki sakot saavat maksavat sakot ja että sakkojen kokonaismäärä on samanlainen vuodesta toiseen. Molemmat oletukset ovat vääriä.

Vähän autoilijoita maksaa sakkomaksuja, ja tämä suuntaus on pysynyt vakaana sekä ennen hinnankorotusta että sen jälkeen. Vuosina 2007-2016 maksuaste 12 kuukauden aikana pysyi noin joka kolmannella. Samaan aikaan vuosittain annettujen tarrakieltomääräysten määrä vaihtelee 200 000:n ja 250 000:n välillä.

Poliisit, talousosaston pysäköinninvalvonta-avustajat, virkailijan toimiston tutkijat ja yksityiset alihankkijat kirjoittavat kaikki sakkoja.

Vuosina, jolloin tarrakieltomääräysten määrä oli samansuuruinen, tulot kasvoivat muutamalla miljoonalla dollarilla. Esimerkiksi sekä vuosina 2011 että 2014 annettiin noin 200 000 sakkolappua, ja tulot kasvoivat noin 21 miljoonasta dollarista 25 miljoonaan dollariin. Myös vuosina 2007 ja 2015 annettiin samansuuruisia sakkoja – noin 250 000 sakkoa. Tulot pomppasivat noin 25 miljoonasta dollarista 32 miljoonaan dollariin.

Ajan mittaan näiden summien voidaan odottaa kasvavan, kun yhä useammat kuljettajat maksavat sakkonsa.

Välillä velka on kasvanut huimasti. Autoilijat ovat kaupungille velkaa noin 16,8 miljoonaa dollaria maksamattomista tarrasakoista, myöhästymissakoista ja perintämaksuista vuonna 2011 annetuista sakoista. Vuonna 2012 myönnetyistä maksamattomista sakoista on velkaa lähes kaksinkertainen määrä. Ja velka kasvaa koko ajan.

Maksamattomat sakot ovat osaltaan johtaneet 13 luvun mukaisten konkurssien räjähdysmäiseen kasvuun Chicagossa, mistä ProPublica Illinois raportoi aiemmin tänä vuonna. Kaupungin sakkotietojen mukaan nämä sakot edustavat joka neljättä sakkoa, jotka liittyvät konkursseihin.

Cabanbanin mukaan konkurssihakemusten lisääntyminen johtuu ”suurelta osin siitä, että pieni määrä konkurssitoimistoja myy konkurssilakia 13. luvun mukaisesti halpana ja helppona tapana päästä eroon kaupungin velkojen maksamisesta, vaikka nämä toimistot eivät melkein koskaan pidä lupaustaan.”

Useimmat maksamattomiin sakkolappusakkolappusakkolappusakkolomakkeisiin liittyvät konkurssit epäonnistuvat nimittäin siksi, että velallisilla on kyvyttömyys maksaa vaaditut maksuerät kuukausittain. Konkurssitoimistot muuttavat rutiininomaisesti luvun 13 maksusuunnitelmien ehtoja varmistaakseen, että niiden oikeudenkäyntikulut maksetaan ensin, ja tämä käytäntö on hiljattain joutunut tarkastelun kohteeksi Chicagossa.

Kaupungin virkamiehet sanovat haluavansa, että velkaantuneet autoilijat pääsevät kunnallisiin maksusuunnitelmiin sen sijaan, että he hakeutuisivat konkurssiin.

”Varhainen ilmoittautuminen kaupungin maksusuunnitelmaan, jossa sakot, rangaistukset ja kertyneet korot voidaan välttää, on avoinna kaikille autoilijoille – myös niille, jotka ovat saaneet vain yhden sakon”, Cabanban sanoi.

”Kuitenkin autoilijoilta, joilla on huomattavia sakkovelkoja ja jotka ovat menettäneet ajokorttinsa tai ajoneuvonsa maksamattomien sakkojen takia, vaaditaan vähintään 1 000 dollarin maksua, jotta he voivat ilmoittautua kuukausittaiseen maksusuunnitelmaan”. Tämä ennakkomaksu voi olla este tuhansille kuljettajille, jotka hakevat konkurssisuojaa saadakseen ajo-oikeutensa takaisin.

Enemmän sakkoja mustien asuinalueilla

Viime kuussa ProPublica Illinois ja WBEZ raportoivat siitä, miten kaupunki on viime vuosikymmenen aikana noin 20 000 kertaa myöntänyt useita sakkoja samalle ajoneuvolle samana päivänä. Nämä päällekkäiset sakot annettiin suhteettoman usein mustien asuinalueilla.

Nämä erot näkyvät laajemmassa analyysissä siitä, missä sakkolappuja jaetaan. ProPublica Illinois ja WBEZ kartoittivat 1,1 miljoonaa vuosina 2011-2015 annettua sakkomerkintää ja havaitsivat, että kotitaloutta kohti annettiin enemmän sakkomerkintöjä matalan tulotason mustilla asuinalueilla kuin missään muualla.

Chicagon 10 asuinaluetta, joilla sakkomerkintöjä annettiin eniten vuosina 2011-2015, ovat kaikki yli 80-prosenttisesti mustia. Katso tietojen visualisointi.

Chicagon 77 yhdyskunta-alueesta North Lawndalessa, West Englewoodissa ja West Garfield Parkissa oli eniten tarralippuja – vähintään 10 kertaa enemmän kuin enemmistönä valkoihoisilla, vauraammilla asuinalueilla, kuten Forest Glenissä, Edison Parkissa ja Norwood Parkissa, joissa sakkomaksujen määrä on alhaisin.

Kaupungin virkamiehet ovat tarjonneet vaihtelevia selityksiä eroille. Poliisilaitoksen tiedottajan mukaan poliisit tarkistavat kaupungin tarroja liikennepysäytysten yhteydessä. Rahoitusosaston virkamiehet puolestaan sanoivat, että heidän henkilökuntansa saattaa antaa enemmän tarrasakkoja etelä- ja länsipuolen asuinalueilla, koska näillä alueilla on vähemmän pysäköintimittareita tai asuinalueiden pysäköintivyöhykkeitä – mikä tarkoittaa, että siellä on vähemmän muita sakkoja annettavaksi.

Toinen selitys eroavaisuuksille: Useammalla pienituloisten mustien asuinalueiden autoilijalla ei yksinkertaisesti ole kaupungin tarroja. Vuoden 2017 tarramyyntitietojen analyysi osoittaa, että mustilla asuinalueilla on hieman enemmän myöhästyneitä tarraostoksia verrattuna muihin kaupunginosiin. Tiedot eivät kuitenkaan anna täydellistä kuvaa, sillä autoilijat, jotka eivät koskaan ostaneet tarroja, on yksinkertaisesti jätetty pois.

Mendoza sanoi, että hän tiesi keskustelun aikaan, että monilla pienituloisilla chicagolaisilla oli vaikeuksia ostaa ajoneuvotarroja. Kaupunki tarjoaa seniorikansalaisille alennusta, mutta pienituloisille asukkaille ei ole tarjolla vastaavaa alennusta. Lisäksi hän sanoi, että monet keskiluokkaiset ja varakkaammat asukkaat, jotka eivät osta tarroja, voivat välttää kiinnijäämisen helpommin kuin pienituloiset asukkaat, koska autotallit ovat yleisempiä varakkaammilla asuinalueilla.

Ald. Gilbert Villegas, Northwest Siden 36th Wardista, sanoi, että ProPublica Illinoisin ja WBEZ:n raportointi sakkoveloista, konkursseista ja valvontaeroista on huolestuttanut häntä.

Hän sanoi, että hän on tutkinut poliittisia ratkaisuja, mutta ei ole löytänyt vastausta.

Villegas valittiin ensimmäisen kerran vaaleissa vuonna 2015, sen jälkeen, kun oli päätetty korottaa rangaistusta kaupungintarrasta annettavasta siteerauksesta. Mutta hän sanoi, että hän on luultavasti äänestänyt muissakin yhteyksissä sakkojen ja maksujen korottamisesta miettimättä, miten ne voivat vaikuttaa kaupungin köyhimpiin asukkaisiin.

”Onko minulla kykyä kammeta läpi tuo budjetti ja katsoa läpi jokainen maksu? En”, hän sanoi. ”On selvää, että yritämme tasapainottaa budjettia. Mutta samaan aikaan meidän on varmistettava, että tasapainotamme sen tavalla, joka ei murra ihmisten selkää.”