Harry Campbell je nyní známý jako Rideshare Guy, odborník v oboru, který píše blogy, podcasty a dokonce napsal knihu o sdílení jízd. Jeho obsah nemá charakter zpovědí o Uberu; místo toho nabízí ekonomické analýzy na vysoké úrovni a přehled o trhu, stejně jako rady pro řidiče. V jednodušších dobách však byl řidičem Uberu a Lyftu na částečný úvazek. „Řídil jsem každý velký svátek a událost,“ říká Campbell. „Teď už mi to nestojí za to, abych trávil čas mimo rodinu.“ V dnešní době už téměř neřídí na zakázku. „Myslím, že je těžké uživit se jako řidič na plný úvazek, protože ztrácíte velkou část flexibility a výdělku, díky nimž je tato práce tak žádoucí.“
Řízení Uberu nebo Lyftu už zkrátka není tak výhodné jako dřív. Nedávná studie institutu JPMorgan Chase zjistila, že měsíční výdělky řidičů Uberu a Lyftu klesly mezi lety 2014 a 2018 o 53 %. Přesněji řečeno: V roce 2014 si řidiči vydělali v průměru 1 469 dolarů měsíčně, ale v roce 2018 už jen 783 dolarů. Jak se Uber a Lyft změnily z dokonalého vedlejšího přivýdělku v nepřetržitou past, která jen zřídkakdy končí ziskovostí řidičů?
Jednoduchá odpověď: Více uživatelů vyžaduje více řidičů, čímž se ceny jízdného rozprostřou. A poptávka po sdílení jízd jen roste; odhaduje se, že do roku 2020 bude tyto služby využívat 685 milionů lidí. Na pozadí interních problémů zaznamenal Uber v uplynulém roce 41% nárůst hrubých rezervací. V září dosáhla společnost Lyft hranice 1 miliardy jízd. K tomuto růstu částečně přispělo agresivní najímání řidičů, což je taktika, kterou tyto společnosti uplatňují od svého založení.
V počátcích sdílení jízd, říká Jim Conigliaro Jr. z newyorské organizace Independent Drivers Guild, byli řidiči obecně spokojeni s výší výdělku a počtem odpracovaných hodin. Pak se jejich počet rychle rozrostl. „Přibývaly nám dva až tři tisíce řidičů měsíčně,“ říká Conigliaro, a tato náborová horečka podle něj trvala téměř tři roky. „Pořád to rostlo a rostlo a rostlo. Do oboru přichází stále více řidičů, takže práce je stále méně a méně.“ Tento nárůst spolu s rostoucím počtem zákazníků znamenal, že společnosti zabývající se sdílením jízd začaly snižovat mzdy. Ridesharingové společnosti tvrdí, že si z každé jízdy neberou více než 28 %, ale přirážené poplatky znamenají, že toto číslo je téměř vždy vyšší. Toto snížení a nižší ceny pro zákazníky vedly k tomu, že v rovnici je zřejmý poražený: řidiči. Když platformy pro sdílení jízd začaly najímat nové zaměstnance, představovaly se jako atraktivní alternativa pro řidiče taxíků a limuzín a také jako životaschopná možnost pro každého, kdo hledá rychlou brigádu. Postupem času však tyto společnosti udělaly obrat a začaly se za každou cenu orientovat na spotřebitele. „Byla to kombinace expanze trhu, zaplavení trhu, nepřesných prognóz a slibů řidičům, kteří se k tomuto trhu připojují,“ říká Conigliaro.
Pravdou je, že současná realita je výsledkem, se kterým tyto společnosti pravděpodobně vždy počítaly. Zdrojem konfliktu je klasická patová situace mezi zaměstnanci a korporacemi. „Řidiči skutečně chtějí, aby na silnicích jezdilo co nejméně jiných řidičů,“ říká Campbell. Společnosti pro sdílení jízd si naopak přejí přesný opak. „Najmou kohokoli a kohokoli, pokud projdete prověrkou a máte puls, což je skvělé, když vás najímají,“ říká Campbell. „Ale jak si asi umíte představit, po cestě se z toho stane problém.“
Tento přebytek řidičů znamená, že uživatelé nikdy nebudou čekat příliš dlouho, než se nechají svézt; znamená to také, že řidiči jsou nuceni jezdit déle, aby si vydělali. A zdá se, že pro některé se vydělávání stalo téměř nemožným. Podle studie Institutu pro hospodářskou politiku z roku 2018 vydělávají řidiči Uberu v průměru 11,77 dolaru na hodinu (před zdaněním) a vydělávají méně než 90 % všech pracovníků na plný úvazek. Studie se také pokusila definovat, co „výdělek“ pro řidiče sdílených jízd skutečně znamená. EPI poukazuje na to, že řidiči musí platit výše zmíněné poplatky společnostem poskytujícím spolujízdu a také daně ze samostatné výdělečné činnosti.
Začíná být jasné, že současný model spolujízdy je pro řidiče neudržitelný a že dopady se projevují na místní úrovni. Nezisková organizace Partnership for Working Families zveřejnila počátkem letošního roku zprávu o tom, jak si společnosti poskytující spolujízdu (a zejména Uber) razí cestu do měst a ignorují přitom místní samosprávu (nebo se s ní střetávají). Autoři dokumentu vysvětlují, že cílem zásahů společností poskytujících spolujízdu je zčásti ohnout zákony o zaměstnanosti podle jejich vůle. „Tím, že přepisují zákony, se osvobozují od nesčetných ochranných opatření v oblasti zaměstnanosti,“ píše se ve zprávě – samozřejmě včetně státní minimální mzdy, ale nejen jí. Výzkumníci dále uvádějí, že společnost Uber konkrétně pracovala na ovlivňování místních samospráv, „což jí umožnilo připravovat vlastní návrhy zákonů, silně ovlivňovat jejich prověřování a dokonce efektivně zaměstnávat zvolené úředníky v této oblasti.“
Nyní budou řidiči pravděpodobně muset spoléhat na tytéž místní samosprávy v boji za spravedlivější mzdy – především hodinovou mzdu. Poslední dva roky vede IDG v New Yorku kampaň za spravedlivé odměňování, v níž prosazuje, aby řidiči měli možnost vydělat si za jízdu pro Uber a Lyft přiměřenou mzdu. V návaznosti na dvouletou kampaň IDG město navrhlo nařízení, které by řidičům fakticky zvýšilo plat o 22,5 % (platili by 15 dolarů na hodinu, ačkoli IDG navrhovala 20 dolarů) – který by se do budoucna zvyšoval, aby odrážel rostoucí životní náklady a také aby chránil před nadměrným zaměstnáváním. Conigliaro říká, že jeho organizace se za řidiče aktivně přimlouvá u městských úředníků. V roce 2017 IDG úspěšně lobbovala u společnosti Uber, aby se spropitné stalo celostátní funkcí aplikace Uber. (Společnost Lyft vždy zahrnovala celostátní spropitné.) Conigliaro doufá, že se nejnovější snaha IDG o stanovení důstojné mzdy pro řidiče spolujízdy rozšíří i mimo New York. Campbell je rovněž optimistický, že si z pokroku dosaženého v New Yorku vezmou příklad i další města. „Myslím, že jedním z důvodů, proč Uber tak tvrdě bojoval proti regulaci v New Yorku, je to, že je to jeden z největších dopravních trhů na světě a spousta měst k němu potenciálně vzhlíží, aby viděla to dobré i špatné, co se tam děje,“ říká. Taková změna nejspíš přijde z rukou místních a federálních zákonodárců.
Conigliaro věří, že regulace minimální mzdy může uspokojit potřeby řidičů i uživatelů. „Spotřebitelé by stále mohli mít produkt, který se jim líbí a který mají rádi,“ říká, „ale lidé, kteří tuto práci vykonávají a kteří jsou tváří společnosti, by si také mohli vydělat na živobytí.“ Campbell zmiňuje newyorský návrh jako slibný začátek. Říká, že algoritmy založené na využití ve spojení s minimální hodinovou mzdou by mohly řešit nejen problémy s odměňováním, ale také s přetížením. Znamenalo by to, že řidiči by dostávali vyšší hodinovou sazbu, zatímco by aktivně jezdili a nabírali cestující, na rozdíl od toho, aby seděli a čekali na žraloky za jízdné. „Tím se tak trochu zabrání situaci, kdy Uber jen zaplavuje trh řidiči a řidiči tam jen sedí nebo musí pracovat delší dobu za stejnou mzdu,“ říká. „Myslím, že tahle složka regulace, kterou New York zavedl, je vlastně docela chytrá.“
Bradley Tusk je investor rizikového kapitálu, který nabízí své zkušenosti začínajícím firmám, jež čelí regulačním překážkám. (Byl také manažerem volební kampaně bývalého newyorského starosty Michaela Bloomberga a ředitelem komunikace senátora Chucka Schumera). Tusk byl jedním z prvních investorů společnosti Uber a měl možnost sledovat problémy této společnosti – a celého odvětví – s místními samosprávami. „Jsem asi jediný investor Uberu, který by to řekl, “ říká o IDG, „ale jsem jejich fanoušek.“ Stejně jako Campbell si i Tusk myslí, že klíčová je složka algoritmu využití – ti, kteří aktivně řídí na plný úvazek, by mohli mít nárok na minimální mzdu. Kromě zajištění lepších podmínek a výdělků pro pracovníky si však Tusk myslí, že minimální mzda je prostě dobrý byznys. Lepší mzdy udrží zaměstnance a udržení zaměstnanců znamená, že podnik má spokojenější pracovníky, kteří také umí dobře vykonávat práci – a to v konečném důsledku udržuje spokojené zákazníky.
Tusk uznává, že vzhledem k jeho pozici investora společnosti Uber jsou jeho názory na tuto záležitost nepravděpodobné: „Asi bych se dostal do potíží, kdybych to řekl, ale nejsem si jistý, že je to z obchodního hlediska hrozný nápad.“ Domnívá se také, že zatímco při zahájení činnosti musel Uber zaujmout agresivní postoj, aby pronikl na dopravní trh, nyní může společnost při spolupráci s místními samosprávami využít vstřícnější přístup. Podle Tuska bude záležet na tom, zda se odvětví sdílení jízd bude cítit nuceno takto postupovat i v souvislosti s minimální mzdou, a co se setká s lepším krátkodobým přijetím. Uber i Lyft plánují v roce 2019 podat žádost o vstup na burzu. „Jde o to, jaký narativ hraje trhu nejlépe,“ říká Tusk. „Nejsem si jistý, kterým směrem se to vydá, ale to bude v krátkodobém horizontu určovat rozhodnutí více než cokoli jiného.“ A to, co je pro tyto společnosti důležité v krátkodobém horizontu, bude mít pravděpodobně trvalé dopady na budoucnost řidičů sdílených vozidel.