Lišta A319 při a po přistání
Lištu poprvé vyvinul Gustav Lachmann v roce 1918. Havárie letounu Rumpler C související s pádem v srpnu 1917 přiměla Lachmanna k rozvinutí této myšlenky a v roce 1917 byl v Kolíně nad Rýnem postaven malý dřevěný model. V roce 1918 Lachmann v Německu předložil patent na lamely s náběžnou hranou. Německý patentový úřad jej však nejprve zamítl, protože nevěřil možnosti oddálit pád rozdělením křídla.
Nezávisle na Lachmannovi vyvinula společnost Handley Page Ltd. ve Velké Británii také štěrbinové křídlo jako způsob oddálení pádové rychlosti oddálením oddělení proudění od horní plochy křídla při vysokých úhlech náběhu a v roce 1919 požádala o patent; aby se vyhnula patentovému sporu, dohodla se s Lachmannem na vlastnictví. Téhož roku byl letoun Airco DH.9 vybaven lamelami a zkušebně zalétán. Později byl letoun Airco DH.9A upraven jako jednoplošník s velkým křídlem vybaveným lištami na náběžné hraně v celém rozpětí a křidélky na odtokové hraně (tj. tím, čemu se později začalo říkat klapky na odtokové hraně), které mohly být nasazeny ve spojení s lištami na náběžné hraně, aby se vyzkoušely lepší výkony při nízkých rychlostech. Tento letoun byl později znám jako Handley Page H.P.20 O několik let později se Lachmann nechal zaměstnat u letecké společnosti Handley-Page a byl zodpovědný za řadu návrhů letadel, včetně Handley Page Hampden.
Licencování konstrukce se stalo jedním z hlavních zdrojů příjmů společnosti ve dvacátých letech. Původní návrhy měly podobu pevné štěrbiny v blízkosti náběžné hrany křídla, což byla konstrukce, která byla použita u řady letadel STOL.
Během druhé světové války byla německá letadla běžně vybavována pokročilejší verzí lamely, která snižovala odpor vzduchu tím, že byla tlakem vzduchu zatlačena zpět do roviny s náběžnou hranou křídla a vyskočila, když úhel náběhu vzrostl na kritický úhel. Pozoruhodné lamely té doby patřily k německým letounům Fieseler Fi 156 Storch. Ty byly konstrukčně podobné zatahovacím lamelám, ale byly pevné a nezatahovací. Tento konstrukční prvek umožňoval letounu vzlétnout do slabého větru ve vzdálenosti menší než 45 m (150 stop) a přistát ve vzdálenosti 18 m (60 stop). Letouny navržené společností Messerschmitt zpravidla používaly automatické, pružinové lamely náběžných hran, s výjimkou raketového stíhacího letounu Messerschmitt Me 163B Komet navrženého Alexandrem Lippischem, který místo toho používal pevné štěrbiny zabudované integrálně s vnějšími náběžnými hranami křídla a těsně za nimi.
Po druhé světové válce se lamely používaly také u větších letounů a zpravidla se ovládaly hydraulikou nebo elektřinou.