V roce 1891 se Ford stal inženýrem Edisonovy osvětlovací společnosti v Detroitu. Po povýšení na hlavního inženýra v roce 1893 měl dostatek času a peněz, aby se mohl věnovat svým experimentům s benzinovými motory. Tyto pokusy vyvrcholily v roce 1896 dokončením samohybného vozidla, které pojmenoval Fordův čtyřkolový motocykl. Zkušební jízdu s ním absolvoval 4. června. Po různých zkušebních jízdách Ford vymýšlel způsoby, jak čtyřkolku vylepšit.
V roce 1896 se Ford zúčastnil setkání vedoucích pracovníků společnosti Edison, kde se seznámil s Thomasem Edisonem. Edison Fordovy automobilové experimenty schválil. Povzbuzen Edisonem, Ford navrhl a postavil druhé vozidlo a dokončil ho v roce 1898. S podporou kapitálu detroitského dřevařského barona Williama H. Murphyho odešel Ford z Edisonovy společnosti a 5. srpna 1899 založil společnost Detroit Automobile Company. Vyráběné automobily však měly nižší kvalitu a vyšší cenu, než Ford chtěl. Společnost nakonec nebyla úspěšná a v lednu 1901 byla zrušena.
S pomocí C. Harolda Willse Ford navrhl, postavil a v říjnu 1901 úspěšně závodil s automobilem o výkonu 26 koní. Díky tomuto úspěchu Murphy a další akcionáři společnosti Detroit Automobile Company založili 30. listopadu 1901 společnost Henry Ford Company, jejímž hlavním inženýrem byl Ford. V roce 1902 přivedl Murphy jako poradce Henryho M. Lelanda; Ford v reakci na to opustil společnost nesoucí jeho jméno. Po Fordově odchodu Leland přejmenoval společnost na Cadillac Automobile Company.
Ve spolupráci s bývalým závodním cyklistou Tomem Cooperem vyrobil Ford také více než 80koňový závodní vůz „999“, se kterým měl Barney Oldfield v říjnu 1902 zvítězit v závodě. Ford získal podporu starého známého Alexandra Y. Malcomsona, obchodníka s uhlím v oblasti Detroitu. Společně založili společnost „Ford & Malcomson, Ltd.“, která vyráběla automobily. Ford se pustil do návrhu levného automobilu a dvojice si pronajala továrnu a uzavřela smlouvu se strojírenskou dílnou, kterou vlastnili John a Horace E. Dodgeovi, na dodávku dílů za více než 160 000 dolarů. Prodej byl pomalý a vznikla krize, když bratři Dodgeové požadovali zaplacení první dodávky.
Ford Motor Company
V reakci na to Malcomson přivedl další skupinu investorů a přesvědčil bratry Dodgeovy, aby přijali část nové společnosti. Ford & Malcomson byl znovu zaregistrován jako Ford Motor Company 16. června 1903 s kapitálem 28 000 dolarů. Mezi původní investory patřili Ford a Malcomson, bratři Dodgeové, Malcomsonův strýc John S. Gray, Malcolmsonův tajemník James Couzens a dva Malcomsonovi právníci, John W. Anderson a Horace Rackham. Ford poté předvedl nově zkonstruovaný vůz na ledě jezera St. Clair, kde ujel 1 míli (1,6 km) za 39,4 sekundy a stanovil nový pozemní rychlostní rekord 91,3 míle za hodinu (146,9 km/hod). Přesvědčen tímto úspěchem, závodník Barney Oldfield, který tento nový model Fordu pojmenoval „999“ na počest nejrychlejší lokomotivy té doby, s vozem objel celou zemi a proslavil značku Ford po celých Spojených státech. Ford byl také jedním z prvních podporovatelů závodu Indianapolis 500.
Model T
Model T měl premiéru 1. října 1908. Měl volant vlevo, což brzy okopírovaly všechny ostatní firmy. Celý motor a převodovka byly uzavřeny; čtyři válce byly odlity v pevném bloku; odpružení používalo dvě poloeliptické pružiny. Vůz byl velmi jednoduchý na řízení a snadno a levně se opravoval. V roce 1908 stál 825 dolarů (dnes 23 480 Kč) a jeho cena každým rokem klesala, takže do roku 1920 se většina amerických řidičů naučila jezdit na Modelu T.
Ford vytvořil v Detroitu obrovskou reklamní mašinérii, která zajistila, že všechny noviny přinesly články a reklamy o novém výrobku. Díky Fordově síti místních prodejců byl vůz všudypřítomný téměř ve všech městech Severní Ameriky. Franšízy jako nezávislí prodejci bohatly a propagovaly nejen Ford, ale také koncept automobilismu; vznikaly místní autokluby, které pomáhaly novým řidičům a povzbuzovaly je k poznávání krajiny. Ford vždy ochotně prodával farmářům, kteří na vozidlo pohlíželi jako na komerční zařízení, jež jim pomůže v podnikání. Prodeje raketově rostly – v několika letech zaznamenaly 100% nárůst oproti předchozímu roku. V roce 1913 zavedl Ford do svých závodů pohyblivé montážní pásy, které umožnily obrovský nárůst výroby. Ačkoli se Fordovi často připisuje autorství tohoto nápadu, dobové prameny uvádějí, že s koncepcí a vývojem přišli zaměstnanci Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen a C. Harold Wills. (Viz Ford Piquette Avenue Plant)
Prodej v roce 1914 překročil 250 000 kusů. V roce 1916, kdy cena klesla na 360 dolarů za základní cestovní vůz, dosáhl prodej 472 000 kusů.
V roce 1918 tvořily modely T polovinu všech automobilů ve Spojených státech. Všechny nové vozy byly černé; jak Ford napsal ve své autobiografii: „Každý zákazník si může nechat nalakovat vůz v jakékoliv barvě, kterou chce, pokud je černý.“ Až do rozvoje montážní linky, která nařizovala černou barvu kvůli jejímu rychlejšímu schnutí, byly modely Ts k dispozici i v jiných barvách, včetně červené. Ford tento design horlivě propagoval a obhajoval a výroba pokračovala ještě v roce 1927; konečná celková produkce činila 15 007 034 kusů. Tento rekord vydržel následujících 45 let. Tohoto rekordu bylo dosaženo za 19 let od uvedení prvního modelu T (1908).
Henry Ford předal v prosinci 1918 vedení společnosti Ford Motor Company svému synovi Edselovi Fordovi. Henry si ponechal konečnou rozhodovací pravomoc a někdy zvrátil rozhodnutí svého syna. Ford založil další společnost, Henry Ford and Son, a udělal show, že do nové společnosti přivedl sebe a své nejlepší zaměstnance; cílem bylo zastrašit zbývající držitele akcií Ford Motor Company, aby mu své podíly prodali dříve, než ztratí většinu své hodnoty. (Byl odhodlán mít plnou kontrolu nad strategickými rozhodnutími.) Lest zafungovala a Ford s Edselem odkoupili všechny zbývající akcie od ostatních investorů, čímž rodina získala výhradní vlastnictví společnosti.
V roce 1921 Ford koupil také společnost Lincoln Motor Co, kterou založil zakladatel Cadillacu Henry Leland a jeho syn Wilfred během první světové války. Společnost se dostala do nucené správy a Lelandovi souhlasili s odkupem společností Ford. Brzy z ní však byli vyloučeni. Navzdory této akvizici výrobce prémiových automobilů projevoval Henry poměrně malé nadšení pro luxusní automobily na rozdíl od Edsela, který se aktivně snažil rozšířit Ford na trh luxusních vozů. Původní Lincoln Model L, který Lelandovi představili v roce 1920, byl také ponechán ve výrobě, nedotčený po celé desetiletí, dokud příliš nezastaral. V roce 1931 byl nahrazen modernizovaným modelem K.
V polovině 20. let 20. století se společnost General Motors rychle dostávala na pozici předního amerického výrobce automobilů. Prezident GM Alfred Sloan zavedl „cenový žebříček“ společnosti, podle kterého GM nabízela automobil pro „každou peněženku a účel“, na rozdíl od nezájmu Fordu o cokoli mimo trh nejnižší třídy. Ačkoli Henry Ford byl proti nahrazení Modelu T, který byl již 16 let starý, Chevrolet jako základní divize GM v cenovém žebříčku společnosti připravoval novou odvážnou výzvu. Ford se také bránil stále populárnější myšlence splátkových kalendářů na automobily. Když se prodeje Modelu T začaly propadat, byl Ford nucen ustoupit a schválit práce na nástupnickém modelu a na 18 měsíců zastavit výrobu. Během této doby Ford postavil v River Rouge novou obrovskou montážní továrnu pro nový Model A, který byl uveden na trh v roce 1927.
Kromě cenového žebříčku se GM také rychle etabloval v čele automobilového designu pod vedením uměleckého & barevného oddělení Harleyho Earla, což byla další oblast automobilového designu, kterou Henry Ford zcela nedocenil a nepochopil. Skutečnou obdobu stylistického oddělení GM by Ford neměl ještě mnoho let.
Model A a Fordova pozdější kariéra
V roce 1926 skomírající prodeje modelu T konečně přesvědčily Forda, aby vyrobil nový model. V projektu pokračoval s velkým zájmem o konstrukci motoru, podvozku a dalších mechanických náležitostí, zatímco návrh karoserie přenechal svému synovi. Ačkoli se Ford považoval za inženýrského génia, neměl formální vzdělání v oboru strojírenství a neuměl ani přečíst výkres. Většinu skutečné práce na konstrukci Modelu A (a později i motoru V8 s plochou hlavou) odvedl talentovaný tým inženýrů, na které Ford pečlivě dohlížel a udával jim celkové pokyny. Edselovi se také podařilo zvítězit nad počátečními námitkami svého otce ohledně zařazení převodovky s posuvným řazením.
Výsledkem byl úspěšný Ford Model A, představený v prosinci 1927 a vyráběný do roku 1931 s celkovou produkcí více než 4 miliony kusů. Následně společnost Ford přijala systém každoroční obměny modelů podobný tomu, který nedávno zavedl konkurenční koncern General Motors (a který automobilky používají dodnes). Teprve ve 30. letech 20. století Ford překonal svůj odpor k finančním společnostem a Fordem vlastněná společnost Universal Credit Corporation se stala významnou společností pro financování automobilů. Henry Ford se stále bránil mnoha technologickým inovacím, například hydraulickým brzdám a celokovovým střechám, které byly u vozů Ford zavedeny až v letech 1935-36. V roce 1932 však Ford vypustil bombu v podobě osmiválce Ford V8 s plochou hlavou, prvního levného osmiválcového motoru. Motor flathead V8, jehož varianty se ve vozech Ford používaly 20 let, byl výsledkem tajného projektu zahájeného v roce 1930 a Henry původně uvažoval o radikálním motoru X-8, než souhlasil s konvenční konstrukcí. Díky němu získal Ford pověst výkonné značky vhodné pro hot-rodding.
Ford nevěřil na účetní; nashromáždil jeden z největších majetků na světě, aniž by jeho společnost byla pod jeho vedením kdy auditována. Bez účetního oddělení neměl Ford možnost přesně vědět, kolik peněz každý měsíc přijal a utratil, a účty a faktury společnosti prý odhadoval tak, že je vážil na váze. Teprve v roce 1956 se Ford stal veřejně obchodovatelnou společností.
Také na Edselovo naléhání uvedl Ford v roce 1939 na trh model Mercury jako značku střední třídy, která měla konkurovat značkám Dodge a Buick, ačkoli Henry pro ni také neprojevoval příliš velké nadšení.
Filozofie práce
Pětidolarová mzda
Ford byl průkopníkem „sociálního kapitalismu“, jehož cílem bylo zlepšit osud jeho zaměstnanců a zejména snížit velkou fluktuaci, kvůli níž mnohá oddělení přijímala 300 lidí ročně na 100 míst. Efektivita znamenala najímat a udržet si ty nejlepší pracovníky.
Ford v roce 1914 ohromil svět tím, že nabídl mzdu 5 dolarů denně (dnes 130 dolarů), což více než zdvojnásobilo mzdu většiny jeho dělníků. Noviny v Clevelandu ve státě Ohio v úvodníku napsaly, že toto oznámení „vystřelilo jako oslepující raketa skrz temná mračna současné průmyslové deprese“. Tento krok se ukázal jako mimořádně výhodný; místo neustálé fluktuace zaměstnanců se k Fordu hrnuli nejlepší detroitští mechanici, kteří přinesli svůj lidský kapitál a odborné znalosti, zvýšili produktivitu a snížili náklady na školení. Ford 5. ledna 1914 vyhlásil svůj program 5 dolarů na den, kterým zvýšil minimální denní mzdu z 2,34 na 5 dolarů pro kvalifikované dělníky mužského pohlaví.
Detroit byl již dříve městem s vysokými mzdami, ale konkurence byla nucena zvýšit mzdy, jinak by přišla o své nejlepší pracovníky. Fordova politika dokazovala, že když bude zaměstnancům platit více, budou si moci dovolit vyrábět automobily, a tím podpoří místní ekonomiku. Zvýšené mzdy chápal jako podíl na zisku spojený s odměňováním těch nejproduktivnějších a bezúhonných. Je možné, že to byl právě Couzens, kdo Forda přesvědčil, aby přijal mzdu ve výši 5 dolarů denně.
Skutečný podíl na zisku byl nabízen zaměstnancům, kteří ve společnosti pracovali šest měsíců nebo déle, a co je důležité, vedli svůj život způsobem, který Fordovo „sociální oddělení“ schvalovalo. Odmítalo nadměrné pití alkoholu, hazardní hry a to, čemu se dnes říká „mrtví tátové“. Sociální oddělení využívalo 50 vyšetřovatelů a pomocného personálu k udržování standardů zaměstnanců; velké procento pracovníků se mohlo kvalifikovat pro tento „podíl na zisku“.
Fordovo zasahování do soukromého života zaměstnanců bylo velmi kontroverzní a brzy od těch nejvstřícnějších aspektů ustoupil. V době, kdy psal své paměti z roku 1922, mluvil o sociálním oddělení a soukromých podmínkách pro podíl na zisku v minulém čase. Přiznal to:
paternalismus nemá v průmyslu místo. Sociální péče, která spočívá ve vnikání do soukromých záležitostí zaměstnanců, je zastaralá. Muži potřebují radu a muži potřebují pomoc, často zvláštní pomoc; a to vše by mělo být poskytováno v zájmu slušnosti. Ale široký proveditelný plán investic a participace udělá pro upevnění průmyslu a posílení organizace více než jakákoli sociální práce navenek. Aniž bychom změnili princip, změnili jsme způsob odměňování.
Pětidenní pracovní týden
Kromě zvýšení mezd svých dělníků zavedl Ford v roce 1926 také nový, zkrácený pracovní týden. Rozhodnutí padlo v roce 1922, kdy jej Ford a Crowther popsali jako šest osmihodinových dnů, což dávalo 48hodinový týden, ale v roce 1926 byl oznámen jako pět osmihodinových dnů, což dávalo 40hodinový týden. (Program zřejmě začal tím, že sobota byla označena za pracovní den a později se stala dnem volna). Dne 1. května 1926 přešli zaměstnanci továrny Ford Motor Company na pětidenní 40hodinový pracovní týden a v srpnu následujícího roku na něj přešli i zaměstnanci kanceláří společnosti.
Ford se rozhodl zvýšit produktivitu, protože se od zaměstnanců očekávalo, že výměnou za více volného času vynaloží na svou práci více úsilí. Ford také věřil, že slušný volný čas je dobrý pro podnikání, protože poskytuje pracovníkům další čas na nákup a spotřebu většího množství zboží. Svou roli však sehrály i charitativní zájmy. Ford vysvětloval: „Je nejvyšší čas zbavit se představy, že volný čas dělníků je buď ‚ztracený čas‘, nebo třídní výsada.“
Pracovní odbory
Ford byl rozhodně proti odborům. Své názory na odbory vysvětlil v 18. kapitole knihy Můj život a dílo. Domníval se, že jsou příliš silně ovlivňovány vůdci, kteří navzdory svým zdánlivě dobrým motivům nakonec způsobí dělníkům více škody než užitku. Většina z nich chtěla omezit produktivitu jako prostředek k podpoře zaměstnanosti, ale Ford to považoval za sebezničující, protože podle jeho názoru je produktivita nezbytná pro existenci ekonomické prosperity.
Věřil, že zvýšení produktivity, které zruší určitá pracovní místa, přesto stimuluje širší ekonomiku a vytvoří nová pracovní místa jinde, ať už v rámci stejné společnosti nebo v jiných společnostech. Ford také věřil, že odboroví předáci mají zvrácenou motivaci vyvolávat neustálé sociálně-ekonomické krize, aby si udrželi svou moc. Zároveň věřil, že chytří manažeři jsou motivováni k tomu, aby se chovali správně ke svým zaměstnancům, protože tím maximalizují své zisky. Ford však uznával, že mnozí manažeři jsou v podstatě příliš špatní v řízení, než aby tuto skutečnost pochopili. Ford však věřil, že pokud se nakonec dobrým manažerům, jako byl on, podaří odrazit útoky pomýlených lidí zleva i zprava (tj. jak socialistů, tak reakcionářů z řad špatných manažerů), vytvoří dobří manažeři sociálně-ekonomický systém, v němž ani špatný management, ani špatné odbory nenajdou dostatečnou podporu pro další existenci.
Aby Ford předešel aktivitě odborů, povýšil do čela oddělení služeb Harryho Bennetta, bývalého boxera námořnictva. Bennett používal různé zastrašovací taktiky, aby potlačil organizování odborů. Dne 7. března 1932, v době velké hospodářské krize, uspořádali nezaměstnaní dělníci detroitských automobilek Fordův hladový pochod do komplexu Ford River Rouge, aby Henrymu Fordovi přednesli 14 požadavků. Policejní oddělení v Dearbornu a Fordova ochranka zahájili palbu na dělníky, což vedlo k více než šedesáti zraněním a pěti úmrtím. Dne 26. května 1937 Bennettova ochranka zbila obušky členy Spojených automobilových odborů (UAW), včetně Waltera Reuthera. Zatímco Bennettovi muži mlátili zástupce UAW, dozorujícím policejním šéfem na místě byl Carl Brooks, absolvent Bennettova servisního oddělení, a „nedal příkaz k zásahu“. Následujícího dne se v novinách objevily fotografie zraněných členů UAW, které později vešly ve známost jako Bitva u nadjezdu.
Na přelomu 30. a 40. let si Edsel – který byl prezidentem společnosti – myslel, že Ford musí s odbory uzavřít kolektivní smlouvu, protože násilí, přerušování práce a trpké patové situace nemohou trvat věčně. Ale Ford, který měl ve společnosti stále rozhodující právo veta de facto, i když ne oficiálně, odmítal spolupracovat. Několik let nechával Bennetta, aby vedl rozhovory s odbory, které se snažily Ford Motor Company organizovat. Sorensenovy memoáry jasně ukazují, že Fordovým záměrem při pověřování Bennetta vedením bylo zajistit, aby nikdy nedošlo k žádné dohodě.
Ford Motor Company byla poslední detroitskou automobilkou, která uznala UAW, a to navzdory tlaku zbytku amerického automobilového průmyslu a dokonce i americké vlády. Stávka odborů UAW v dubnu 1941 uzavřela závod River Rouge. Sorensen vyprávěl, že rozrušený Henry Ford byl velmi blízko k tomu, aby splnil hrozbu, že podnik raději rozbije, než aby spolupracoval. Přesto mu jeho žena Clara řekla, že ho opustí, pokud zničí rodinný podnik. Podle jejího názoru by to nestálo za chaos, který by tím vznikl. Ford manželčino ultimátum splnil a zpětně s ní dokonce souhlasil. Přes noc se společnost Ford Motor Company stala z nejtvrdohlavějšího držáka mezi automobilkami společností s nejpříznivějšími smluvními podmínkami UAW. Smlouva byla podepsána v červnu 1941. O rok později řekl Ford Walteru Reutherovi: „Byla to jedna z nejrozumnějších věcí, které kdy Harry Bennett udělal, když dostal UAW do této továrny.“ V té době už byla smlouva uzavřena. „Jak to myslíte?“ zeptal se Reuther. Ford odpověděl: „No, bojoval jsi s General Motors a s lidmi z Wall Street. Teď jste tady a my jsme vám dali odbory a víc, než jste dostali od nich. To vás staví na naši stranu, ne? Můžeme bojovat proti General Motors a Wall Street společně, co?“
Ford Airplane Company
Stejně jako ostatní automobilové společnosti vstoupil Ford během první světové války do leteckého průmyslu a vyráběl motory Liberty. Po válce se vrátila k výrobě automobilů až do roku 1925, kdy Ford koupil společnost Stout Metal Airplane Company.
Nejúspěšnějším letadlem společnosti Ford byl Ford 4AT Trimotor, často nazývaný „plechová husa“ kvůli své vlnité kovové konstrukci. Byla v něm použita nová slitina nazvaná Alclad, která kombinovala odolnost hliníku proti korozi s pevností duralu. Letoun byl podobný Fokkerovu letounu V.VII-3m a někteří tvrdí, že Fordovi inženýři tajně změřili Fokkerův letoun a pak ho okopírovali. Trimotor poprvé vzlétl 11. června 1926 a byl prvním úspěšným americkým dopravním letadlem, které pojmulo asi 12 cestujících v poněkud nepohodlném provedení. Několik variant používala také americká armáda. Smithsonian Institution ocenila Forda za to, že změnil letecký průmysl. Před ukončením jeho výroby v roce 1933, kdy divize Ford Airplane ukončila činnost kvůli špatnému odbytu během Velké hospodářské krize, bylo vyrobeno 199 Trimotorů.
Willow Run
Mír a válka
Era první světové války
Ford byl proti válce, kterou považoval za strašné plýtvání, a podporoval akce, které se stavěly proti vojenským intervencím. Ford se stal velmi kritickým vůči těm, kteří podle něj financovali válku, a snažil se je zastavit. V roce 1915 si pacifistka Rosika Schwimmerová získala Fordovu přízeň a ten souhlasil s financováním mírové lodi do Evropy, kde zuřila první světová válka. Spolu s dalšími asi 170 významnými mírovými vůdci tam odcestoval. Na misi ho doprovázel Fordův episkopální pastor, reverend Samuel S. Marquis. Marquis vedl Fordovo oddělení sociologie v letech 1913 až 1921. Ford o misi jednal s prezidentem Wilsonem, ale neměl žádnou vládní podporu. Jeho skupina odjela do neutrálního Švédska a Nizozemska, kde se setkala s mírovými aktivisty. Ford se stal terčem mnoha posměšků a opustil loď, jakmile dorazila do Švédska. V roce 1915 Ford obvinil „německo-židovské bankéře“ z vyvolání války.
Fordovy závody ve Velké Británii vyráběly traktory Fordson, které měly zvýšit britské zásobování potravinami, a také nákladní automobily a letecké motory. Po vstupu USA do války v roce 1917 se společnost stala významným dodavatelem zbraní, zejména motoru Liberty pro letadla a protiponorkové čluny:95-100,119
V roce 1918, kdy válka byla v plném proudu a Společnost národů byla stále aktuálnějším tématem světové politiky, vyzval prezident Woodrow Wilson, demokrat, Forda, aby se ucházel o křeslo v americkém Senátu za stát Michigan. Wilson věřil, že Ford by mohl převážit misky vah v Kongresu ve prospěch Wilsonovy navrhované Ligy. „Jste jediný muž v Michiganu, který může být zvolen a pomoci nastolit mír, který si tolik přejete,“ napsal prezident Fordovi. Ford mu odepsal: „Pokud mě chtějí zvolit, ať to udělají, ale já do toho nehodlám investovat ani cent.“ Ford přesto kandidoval a k vítězství mu chybělo 7 000 hlasů z více než 400 000 odevzdaných v celém státě. V těsných volbách ho porazil republikánský kandidát Truman Newberry, bývalý ministr námořnictva Spojených států. Ford zůstal přesvědčeným wilsoniánem a stoupencem Ligy. Když Wilson v létě 1919 podnikl velké řečnické turné na podporu Ligy, Ford pomáhal financovat doprovodnou propagaci.
Příchod druhé světové války a Fordův duševní kolaps
Ford byl proti vstupu Spojených států do druhé světové války a nadále věřil, že mezinárodní obchod může přinést prosperitu, která zabrání válkám. Ford „trval na tom, že válka je produktem chamtivých finančníků, kteří hledají zisk v ničení lidí“; v roce 1939 zašel tak daleko, že tvrdil, že torpédování amerických obchodních lodí německými ponorkami bylo výsledkem spiklenecké činnosti podniknuté finančníky, kteří se podíleli na tvorbě války. Finančníci, které měl na mysli, byl Fordův kód pro Židy; Židy také obvinil z podněcování první světové války. V období před druhou světovou válkou a po jejím vypuknutí v roce 1939 hlásil, že nechce obchodovat s válčícími stranami. Stejně jako mnoho dalších podnikatelů v období velké hospodářské krize nikdy neměl rád vládu Franklina Roosevelta nebo jí zcela nedůvěřoval a domníval se, že Roosevelt přibližuje Spojené státy k válce. Ford nadále obchodoval s nacistickým Německem, včetně výroby válečného materiálu. Souhlasil však také s výrobou motorů pro válečná letadla pro britskou vládu. Počátkem roku 1940 se chlubil, že Ford Motor Company bude brzy schopna vyrábět 1 000 amerických válečných letadel denně, přestože v té době ještě neměla závod na výrobu letadel. 430
Začátkem roku 1940, kdy Ford-Werke zrekvíroval 100 až 200 francouzských válečných zajatců na otrocké práce, porušil článek 31 Ženevské úmluvy z roku 1929. V té době, tedy ještě před vstupem USA do války a plnými diplomatickými vztahy s nacistickým Německem, byla společnost Ford-Werke pod kontrolou společnosti Ford Motor Company. Počet otrockých dělníků s rozšiřováním války rostl, přestože nacistické úřady nevyžadovaly, aby německé společnosti využívaly otrocké dělníky.
Když společnost Rolls-Royce hledala amerického výrobce jako další zdroj pro motor Merlin (montovaný do stíhaček Spitfire a Hurricane), Ford s tím nejprve souhlasil a poté od smlouvy odstoupil. Když USA v prosinci 1941 vstoupily do války, „postavil se do jejího čela“. Jeho podpora amerického válečného úsilí však byla problematická.
Před vstupem USA do války, v reakci na výzvu prezidenta Roosevelta z prosince 1940 k vytvoření „velkého arzenálu demokracie“, Ford nařídil společnosti Ford Motor Company vybudovat novou rozsáhlou účelovou továrnu na letadla ve Willow Run nedaleko Detroitu ve státě Michigan. Na jaře 1941 Ford zahájil stavbu Willow Run, v květnu 1942 byla zahájena výroba letounů B-24 a v říjnu 1942 sjel z linky první kompletní letoun B-24. S rozlohou 3 500 000 čtverečních stop (330 000 m2) se jednalo o největší montážní linku na světě té doby. Na svém vrcholu v roce 1944 vyráběla továrna Willow Run 650 B-24 měsíčně a v roce 1945 Ford dokončoval každý B-24 za osmnáct hodin, přičemž jeden sjel z montážní linky každých 58 minut. Ford ve Willow Runu vyrobil 9 000 letounů B-24, což byla polovina z celkového počtu 18 000 letounů B-24 vyrobených během války. 430
Když Edsel Ford v roce 1943 zemřel na rakovinu ve věku pouhých 49 let, Henry Ford nominálně převzal kontrolu nad společností, ale série mrtvic na konci 30. let ho stále více oslabovala a jeho duševní schopnosti slábly. Ford byl stále více odsouván na vedlejší kolej a jeho jménem rozhodovali jiní. Společnost řídila hrstka vedoucích pracovníků v čele s Charlesem Sorensenem, významným inženýrem a výrobním ředitelem Fordu, a Harrym Bennettem, šéfem Fordovy servisní jednotky, Fordovy polovojenské jednotky, která špehovala zaměstnance Fordu a prosazovala jejich disciplínu. Ford začal na Sorensena žárlit kvůli publicitě, které se mu dostávalo, a v roce 1944 ho donutil odejít. Fordova neschopnost vedla ve Washingtonu k diskusím o tom, jak společnost obnovit, ať už válečným vládním rozhodnutím, nebo vyvoláním převratu mezi vedoucími pracovníky a řediteli. K ničemu nedošlo až do roku 1945, kdy se s vážným rizikem bankrotu postavila Fordova manželka Clara a vdova po Edselovi Eleanor a požadovaly, aby předal kontrolu nad společností svému vnukovi Henrymu Fordovi II. Pohrozili mu, že pokud odmítne, prodají své akcie, které představovaly tři čtvrtiny všech akcií společnosti. Forda to údajně rozzuřilo, ale neměl jinou možnost než se podvolit. Mladý muž převzal řízení a jako svůj první podnikatelský čin propustil Harryho Bennetta.