Jako piloti podle přístrojů si uvědomujeme mnoho věcí, které jsou důležité pro bezpečné létání. Z mnoha kritických věcí je jednou z těch, které se často zanedbávají, značení dráhy – doslova „barva“ na dráze, na rozdíl od dráhových a pojížděcích světel a značek. Nemusím snad dodávat, že mám na mysli zpevněné dráhy, nikoli travnaté pásy ani vodní cesty pro hydroplány. Možná považujeme značení dráhy za samozřejmost prostě proto, že je očekáváme. Očekáváme označení dráhy, tj. „čísla dráhy“ a označení osy dráhy. Prozkoumejme podrobněji značení vzletových a přistávacích drah a jejich vztah k provozu podle přístrojů.
Minima pro vzlet
Jako piloti podle Části 91 můžeme podle zákona za podmínek IFR vzlétat za nulových podmínek, i když to pravděpodobně není moudré ani bezpečné rozhodnutí. V případě leteckého provozu (část 121) tomu tak není. Na příkladu mezinárodního letiště Orlando (KMCO) vyžadují standardní vzletová minima dohlednost jednu míli (nebo RVR 50) pro jedno- a dvoumotorová letadla a dohlednost půl míle (nebo RVR 24) pro tří- a čtyřmotorová letadla. (Viz tabulka KMCO Take-Off minima níže).
Minima však mohou být snížena na dohlednost čtvrt míle (nebo RVR 16) s „Adequate Vis Ref.“. Ačkoli FAA nedefinuje, co znamená „adequate visual reference“, pravděpodobně se to týká schopnosti pilota udržet osu dráhy během vzletu. Navíc v provozu leteckých společností se schválením OpSpecs mohou být vzletová minima dále snížena na RVR 10 s označením osy dráhy (RCLM) a světly s vysokou intenzitou (HIRL) nebo světly osy dráhy (CL). S CL i HIRL klesá požadovaná dohlednost na RVR 5, aniž by byly vyžadovány RCLM.
Ačkoli by bylo legální vzlétnout s RVR 500 stop, přistání zpět v Orlandu by nebylo povoleno z důvodu vyššího minima dohlednosti při přistání pro ILS CAT I. Takový provoz podle FAR 121.617 by vyžadoval náhradní „vzlet“ během jedné hodiny letu pro dvoumotorová letadla s jedním nepracujícím motorem. Pro letadla se třemi a více motory pravidlo povoluje dvouhodinovou dobu letu.
Pro provoz podle Části 91 ve dvoumotorovém letadle možná zvažte náhradní vzlet s přijatelným počasím ne více než 100 až 140 mil mezi letištěm odletu a náhradním letištěm, pokud čelíte dohlednosti pro vzlet nižší než dohlednosti pro přistání.
Přistávací minimum
Dalším způsobem, jak by nás mohlo ovlivnit značení dráhy, jsou přistání s přímým přistáním. Příručka FAA pro postupy podle přístrojů (H-8038-16B) uvádí, že přiblížení „pouze po okruhu“ je vyžadováno, pokud:
- Koncové vyrovnání dráhy přiblížení s osou dráhy přesahuje 30 stupňů nebo,
- Slušnost přesahuje 400 ft/NM od FAF k prahu dráhy nebo,
- Dráha není na letišti jasně vymezena.
Právě tuto třetí podmínku vykládá FAA (částečně) tak, že „dráha není jasně vymezena“, pokud na ní chybí přístrojové značení dráhy. V předchozím článku v IFR Refresheru (září 2016) jsme se zabývali tím, že RNAV přiblížení na RWY 10 a 28 na letišti Lantana (KLNA) jsou označena kruhem do země, přestože se jedná o přímé přiblížení. Kromě čísel dráhy má pouze označení osy dráhy.
Přesné značení dráhy
Následující definice jsou klíčem k fotografii vpravo přiblížení na dráhu 27.
Označení dráhy (A): Jedná se o magnetický azimut osy dráhy s přesností na 10 stupňů. Vzhledem k tomu, že se mění odchylka, pravidelně se mění i čísla dráhy. Na Floridě došlo k přečíslování řady dráh, což znamená „nový nátěr“ a změny v přiblížení a traťových mapách a postupech.
Označení osy dráhy (B): Poskytuje vodítko pro vyrovnání dráhy při vzletu a přistání. Toto bylo značení, u kterého naši primární instruktoři zdůrazňovali, že se máme rozkročit s podvozkem – ne na jednu nebo druhou stranu. U CAT II a CAT III a některých přiblížení CAT I jsou podél osy dráhy také zapuštěna světla, která poskytují lepší vizuální orientaci.
Prah dráhy (C): Pomáhá určit začátek dráhy, který je k dispozici pro přistání. V noci je práh označen zelenými světly při pohledu ze strany přiblížení.
Zaměřovací bod dráhy (D): „Velké bílé obdélníky“ používané jako zaměřovací bod pro přistání. Technicky vzato je to místo, kde by klouzavá dráha (ILS nebo LPV) narazila do země.
Runway Touchdown Zone (E): Určuje přistávací zónu pro přistání. Někdy jsou do této zóny zapuštěna také světla.
Označení okrajů dráhy (F): Označuje okraj vzletové a přistávací dráhy a „začátek trávy“.
Značení taxi linie (G): Některé dráhy mají také žluté pojížděcí čáry pro navádění k výjezdu z dráhy.
Zajímavé body
Pokud má dráha přesné přiblížení v jednom směru, ale ne ve svém protisměru, bude mít přesné značení celá dráha.
Přiblížení RNAV letěná na minima LPV jsou technicky považována za nepřesná přiblížení. Podle definice ICAO jsou to APV: přiblížení s vertikálním vedením. Nicméně FAA (pro účely praktických zkoušek pro získání přístrojové kvalifikace a přezkoušení odborné způsobilosti podle přístrojů) povoluje považovat přiblížení LPV za přesné přiblížení, pokud je DA 300 stop nebo nižší.
Délka osového pruhu je 120 stop a vzdálenost mezi pruhy je 80 stop, takže mezi začátkem pruhu a začátkem následujícího pruhu je 200 stop.
Také délka značení zaměřovacího bodu je 150 stop. Ty se často používají k nácviku přesného přistání, kdy se kola dotknou předem určeného bodu na dráze (200 stop u soukromých standardů a 100 stop u komerčních standardů). K tomuto účelu lze použít kteroukoli z těchto referencí.
Při křížení vzletových a přistávacích drah má značení přednost v závislosti na typu přiblížení. Pořadí přednosti je následující: CAT III, CAT II, CAT I, nepřesné a vizuální.
Všimněte si na fotografii vpravo, že značení RWY 22 na letišti La Guardia má přednost před značením RWY 13. RWY 22 má ILS CAT II, zatímco RWY 13 a 31 mají ILS CAT I.
Posunutý práh
Obvykle se posunuté prahy používají, pokud jsou na trati konečného přiblížení překážky nebo pro zmírnění hluku. Udržuje přistávající letadlo během přiblížení ve větší výšce. Posunuté prahy lze použít pro vzlet a vyjetí z protější dráhy, ale ne pro přistání.
Není třeba dodávat, že posunuté prahy ovlivňují dostupnou délku přistávací dráhy. Někdy jsou však posunuté prahy součástí pojezdové dráhy vedoucí k dráze a místo posunutých prahů by měly označení pojezdové dráhy. Zřídka se vyskytují kombinace pojezdové dráhy a posunutých prahů. Část pojezdové dráhy nelze použít pro vzlet.
Zastavovací dráhy a posunuté plochy
Nejsou určeny pro běžný provoz letadel, konkrétně pro přistání, vzlet nebo pojíždění.
Některé zastavovací dráhy jsou vybaveny systémy EMAS (Engineered Material Arresting Systems), které jsou obvykle zakresleny na schématech letišť. EMAS jsou „materiály s vysokou absorpcí energie a vybranou pevností, které se spolehlivě a předvídatelně rozdrtí pod tíhou letadla“. Systém EMAS je určen k zastavení letadla v prostředí vzletové a přistávací dráhy bez zranění osob a s minimálním poškozením letadla. Na letišti LaGuardia (KLGA) v New Yorku je na konci všech vzletových a přistávacích drah voda, a proto má několik oblastí EMAS, jak je znázorněno na schématu letiště.
V současné době existuje více než 100 instalací EMAS na 63 letištích a další přibývají. Je zřejmé, že bychom nechtěli neúmyslně pojíždět po dráze s EMAS, protože vyproštění letadla by mohlo být obtížné a nákladné.
Označení dráhy poskytuje důležité informace a jejich přítomnost vyžaduje, abyste si uvědomili jejich význam.