Som instrumentpiloter är vi medvetna om många saker som är viktiga för att flyga säkert. Av de många viktiga sakerna är en som ofta försummas banmarkeringar – bokstavligen ”färgen” på banan, i motsats till ban- och taxilampor och skyltar. Naturligtvis avser jag asfalterade landningsbanor, inte gräsbanor eller vattenvägar för sjöflygplan. Kanske tar vi banmarkeringar för givet helt enkelt för att vi förväntar oss dem. Vi förväntar oss banbeteckningar, dvs. ”bannummer” och markeringar i mittlinjen. Låt oss utforska banmarkeringar mer i detalj och deras förhållande till instrumentflygning.
Take-off Minimums
Som piloter enligt Del 91 har vi under IFR lagligt sett möjlighet att starta i noll-noll-förhållanden, även om det troligen inte är ett klokt eller säkert beslut. Detta gäller inte för flygbolag (Part 121). Med Orlando International Airport (KMCO) som exempel kräver standardminima för start en sikt på en mil (eller RVR 50) för en- och tvåmotoriga flygplan och en sikt på en halv mil (eller RVR 24) för tre- och fyrmotoriga flygplan. (Se tabellen KMCO Take-Off minima nedan).
Men minimikraven kan minskas till en sikt på en kvarts mil (eller RVR 16) med ”Adequate Vis Ref”. FAA definierar inte vad ”adekvat visuell referens” innebär, men det hänvisar troligen till pilotens förmåga att upprätthålla banans mittlinje under starten. Vid flygverksamhet med OpSpecs-godkännande kan startminimum dessutom minskas ytterligare till RVR 10 med markeringar av banans mittlinje (Runway Centerline Markings, RCLM) och högintensiva banljus (High Intensity Runway Lights, HIRL) eller centerlinjeljus (Centerline Lights, CL). Med både CLs och HIRLs sjunker den erforderliga sikten till RVR 5 utan att det krävs RCLMs.
Sedan det skulle vara lagligt att starta med en RVR på 500 fot, men det skulle inte vara tillåtet att landa tillbaka i Orlando på grund av ett högre landningssynlighetsminimum för ILS CAT I. För en sådan operation enligt FAR 121.617 skulle det krävas ett ”take-off”-alternativ inom en timmes flygtid för tvåmotoriga flygplan med en motor ur funktion. Regeln tillåter två timmars flygtid för flygplan med tre eller fler motorer.
För Part 91-verksamhet med en tvilling kanske man bör överväga ett startalternativ med godtagbart väder som inte ligger mer än 100-140 mil mellan avgångsflygplatsen och den alternativa flygplatsen när man ställs inför en startsynlighet som är mindre än landningssynligheten.
Landningsminimum
Ett annat sätt som banmarkeringar skulle kunna påverka oss är landningar med rakt in. I FAA Instrument Procedures Handbook (H-8038-16B) står det att det krävs en inflygning med enbart cirkling om:
- Den slutliga inflygningskursen är mer än 30 grader i linje med banans mittlinje eller,
- Den sänkta hastigheten är mer än 400 ft/NM från FAF till banans tröskel eller,
- En landningsbana är inte tydligt definierad på flygfältet.
Det är detta tredje villkor som (delvis) tolkas av FAA som att ”banan inte är tydligt definierad” om den saknar instrumentbanemarkeringar. I en tidigare artikel i IFR Refresher (september 2016) diskuterade vi att RNAV-inflygningarna till RWY 10 och 28 på Lantana Airport (KLNA) är markerade som cirkel-till-landning trots att de är raka inflygningar. Förutom bannumren har den bara centerlinjemarkeringar.
Precision Runway Markings
Följande definitioner är nyckelade till fotot till höger av en inflygning till bana 27.
Runway Designator (A): Detta är den magnetiska azimuten för banans mittlinje med en noggrannhet på 10 grader. Eftersom variationen förändras, ändras periodiskt banbeteckningarna. I Florida har vi fått ett antal banor omnumrerade, vilket innebär ”ny färg” och ändringar i inflygnings- och ruttkartor och procedurer.
Runway Centerline Marking (B): Ger vägledning för inriktning vid start och landning. Det var dessa markeringar som våra primära instruktörer betonade att vi skulle stå på samma sida som landningsstället – inte på den ena eller andra sidan. I CAT II- och CAT III- och vissa CAT I-inflygningar finns det också lampor längs banans mittlinje för att ge bättre visuell referens.
Runway Threshold (C): Hjälper till att identifiera början av banan som är tillgänglig för landning. På natten identifieras tröskeln med gröna lampor sett från inflygningssidan.
Runway Aiming Point (D): De ”stora vita rektanglarna” som används som målpunkt för landning. Tekniskt sett är det där en glidbana (ILS eller LPV) skulle gå in i marken.
Runway Touchdown Zone (E): Identifierar landningszonen för landning. Ibland finns även lampor inbäddade i denna zon.
Runway Edge Marking (F): Identifierar banans kant och ”gräsets början”.
Märkning av taxilinjen (G): Vissa banor har också gula taxilinjer för vägledning vid utfart från banan.
Interessanta punkter
Om en bana har en precisionsinflygning i en riktning, men inte i den motsatta riktningen, kommer hela banan att ha precisionsmarkeringar.
RNAV-inflygningar som flygs till LPV-minima betraktas tekniskt sett som icke-precisionsinflygningar. Enligt ICAO:s definition är de APV: inflygningar med vertikal vägledning. FAA (i syfte att genomföra praktiska instrumentbehörighetstester och instrumentkompetenskontroller) tillåter dock att LPV-inflygningar betraktas som precisionsinflygningar om DA är 300 fot eller lägre.
Längden på en mittlinjestrimma är 120 fot och avståndet mellan ränderna är 80 fot, vilket resulterar i 200 fot mellan början av en rand och början av följande rand.
På samma sätt är längden på målpunktsmarkeringarna 150 fot. Dessa används ofta för att öva precisionslandningar där hjulen rör vid en förutbestämd punkt på banan (200 fot för privata standarder och 100 fot för kommersiella standarder). Båda referenserna kan användas för detta ändamål.
När banor korsar varandra har markeringarna en prioritetsordning beroende på typen av inflygningar. Prioritetsordningen är följande: CAT III, CAT II, CAT I, icke-precision och visuellt.
Bemärk på fotot till höger att markeringarna för RWY 22 på La Guardia har företräde framför markeringarna för RWY 13. RWY 22 har ILS CAT II medan RWY 13 och 31 har ILS CAT I.
Displacerad tröskel
Oftast används förskjutna trösklar när det finns hinder längs den slutliga inflygningskursen eller för att minska bullret. Det håller det landande flygplanet på en högre höjd under inflygningen. Förskjutna trösklar kan användas för start och utrullning från den motsatta banan men inte för landningar.
Nödvändigt att säga att förskjutna trösklar påverkar den tillgängliga längden på landningsbanan. Ibland är dock förskjutna trösklar en del av en taxibana som leder fram till landningsbanan och skulle då ha taxibanemarkeringar i stället för förskjutna trösklar. I sällsynta fall finns det kombinationer av taxibana och förskjutna trösklar. Taxibanedelen kan inte användas för start.
Stopways And Blastpads
Dessa är inte utformade för att användas för rutinmässig flygplansverksamhet, särskilt landning, start eller taxning.
Vissa stoppbanor har Engineered Material Arresting Systems (EMAS), som vanligen är kartlagda på flygplatscheman. EMAS är ”hög energiabsorberande material av utvald styrka som på ett tillförlitligt och förutsägbart sätt kommer att krossas under ett luftfartygs tyngd”. EMAS är avsett att stoppa ett flygplan i banmiljön utan att människor skadas och med minimal skada på flygplanet. På LaGuardia-flygplatsen (KLGA) i New York finns det vatten i slutet av alla landningsbanor och den har därför flera EMAS-områden, vilket framgår av flygplatsdiagrammet.
För närvarande finns det över 100 EMAS-installationer på 63 flygplatser, och fler kommer att tillkomma. Det är uppenbart att vi inte vill taxa av misstag på en stoppbana med EMAS, eftersom det kan bli svårt och dyrt att få loss planet.
Loppbanemarkeringar ger viktig information och deras närvaro kräver att du erkänner deras betydelse.