Harry Campbell är numera känd som Rideshare Guy, en branschexpert som bloggar, poddar och till och med skrivit en bok om ridesharing. Hans innehåll är inte av typen Uber-bekännelser, utan han erbjuder ekonomisk analys och marknadsinsikt på hög nivå samt råd till förare. Men i en enklare tid var han Uber- och Lyft-förare på deltid. ”Jag brukade köra varje stor semester och evenemang”, säger Campbell. ”Nu är det inte värt det för mig att tillbringa tid borta från min familj”. Numera kör han knappt någon körning på uppdrag. ”Jag tror att det är svårt att försörja sig som heltidsförare eftersom man förlorar mycket av den flexibilitet och de inkomster som gör jobbet så åtråvärt.”
Körning med Uber eller Lyft är helt enkelt inte lika lönsamt som det en gång var. En nyligen genomförd studie från JPMorgan Chase Institute visade att månadsinkomsterna för Uber- och Lyft-förare minskade med 53 procent mellan 2014 och 2018. För att vara mer exakt: Förare tjänade i genomsnitt 1 469 dollar per månad 2014 men endast 783 dollar 2018. Hur gick Uber och Lyft från att vara det ultimata sidospelet till en dygnet-runt-fälla som sällan slutar med lönsamhet för föraren?
Det enkla svaret: Fler användare kräver fler förare, vilket sprider ut biljettpriserna. Och efterfrågan på samåkning ökar bara; år 2020 kommer uppskattningsvis 685 miljoner människor att använda dessa tjänster. Mitt i interna strider såg Uber en 41-procentig ökning av sina bruttobokningar under det senaste året. I september nådde Lyft gränsen på 1 miljard resor. Tillväxten har delvis underlättats av den aggressiva anställningen av förare, en taktik som dessa företag har använt sig av sedan de lanserades.
I ridesharingens tidiga dagar, säger Jim Conigliaro Jr. från det NYC-baserade Independent Drivers Guild, var förarna generellt sett nöjda med hur mycket pengar de tjänade och hur många timmar de arbetade. Sedan ökade deras antal snabbt. ”Vi fick två- eller tretusen förare per månad”, säger Conigliaro, en rekryteringsvåg som enligt honom varade i nästan tre år. ”Det bara fortsatte att växa och växa och växa. Fler och fler förare kommer in i branschen, så det finns allt färre och färre jobb att ta hand om.” Den ökningen, tillsammans med en växande konsumentbas, innebar att samåkningföretagen började sänka lönerna. Ridesharingföretagen hävdar att de inte tar ut mer än 28 procent av varje resa, men pålagda avgifter gör att denna siffra nästan alltid är högre. Denna nedskärning, plus lägre priser för kunderna, har lett till en uppenbar förlorare i ekvationen: förarna. När de först började anställa presenterade sig samåkningsplattformarna som ett attraktivt alternativ för taxi- och limousinförare, samt som ett gångbart alternativ för alla som sökte ett snabbt deltidsjobb. Men med tiden gjorde dessa företag en helomvändning och blev konsumentorienterade till varje pris. ”Det har varit en kombination av expansion av marknaden, översvämning av marknaden, felaktiga prognoser och löften till förare som ansluter sig till den här marknaden”, säger Conigliaro.
I själva verket är den nuvarande verkligheten det resultat som dessa företag sannolikt alltid har planerat för. Källan till konflikten är ett klassiskt dödläge mellan arbetstagare och företag. ”Förarna vill verkligen ha så få andra förare på vägen som möjligt”, säger Campbell. Medtrafikföretagen vill å andra sidan ha raka motsatsen. ”De anställer vem som helst och alla så länge man klarar en bakgrundskontroll och har en puls, vilket är bra när man ska anställas”, säger Campbell. ”Men som du kanske kan föreställa dig blir det ett problem.”
Detta överskott av förare innebär att användarna aldrig kommer att vänta för länge innan de får en resa; det innebär också att förarna är tvungna att köra längre för att tjäna pengar. Och det verkar som om det för vissa har blivit nästan omöjligt att göra vinst. Enligt en studie från Economic Policy Institute från 2018 tjänar Uber-förare i genomsnitt 11,77 dollar i timmen (före skatt) och mindre än 90 procent av alla heltidsanställda. I studien försökte man också definiera vad ”inkomst” egentligen innebär för ridesharingförare. EPI påpekar att förarna måste betala de ovannämnda avgifterna till åkeriföretagen samt skatt på egenföretagande.
Det börjar bli tydligt att den nuvarande åkerimodellen är ohållbar för förarna, och att effekterna märks på lokal nivå. Den ideella organisationen Partnership for Working Families publicerade i början av året en rapport om hur åkeriföretagen (och Uber i synnerhet) tränger sig in i städerna och ignorerar (eller kolliderar med) lokala myndigheter när de går. Författarna till rapporten förklarar att målet med åkeriföretagens inblandning delvis syftar till att böja arbetsrätten efter deras vilja. ”Genom att skriva om lagen undantar de sig själva från en myriad av anställningsskydd”, står det i rapporten – det mest uppenbara är att det inkluderar, men inte är begränsat till, en statlig minimilön. Forskarna fortsätter med att säga att Uber särskilt arbetade för att påverka de lokala regeringarna ”så att de kunde utarbeta sina egna lagförslag, kraftigt påverka granskningen och till och med effektivt bemanna förtroendevalda i frågan.”
Nu kommer förarna troligen att behöva förlita sig på samma lokala regeringar för att kämpa för mer rättvisa löner – viktigast av allt, en timlön. Under de senaste två åren har IDG drivit sin Fair Pay-kampanj i New York och förespråkat att förare ska kunna få en lön som går att leva på när de kör för Uber och Lyft. Efter en tvåårig IDG-kampanj har staden föreslagit en förordning som skulle ge förarna vad som i praktiken skulle vara en höjning med 22,5 procent (de skulle få 15 dollar i timmen, även om IDG föreslog 20 dollar) – en höjning som skulle öka framöver för att återspegla den stigande levnadskostnaden och för att skydda mot överanställning. Conigliaro säger att hans organisation aktivt försvarar chaufförernas intressen hos stadens tjänstemän. År 2017 lobbade IDG framgångsrikt Uber för att göra dricksen till en rikstäckande funktion i Uber-appen. (Lyft har alltid inkluderat dricks i hela landet.) Conigliaro hoppas att IDG:s senaste påtryckning för en dräglig lön för ridesharingförare också kommer att sprida sig utanför New York City. Campbell är också optimistisk om att andra städer kommer att ta intryck av de framsteg som gjorts i New York. ”Jag tror att en av anledningarna till att Uber kämpade så hårt mot regleringen i New York är att det är en av de största transportmarknaderna i världen och att många städer potentiellt tittar på den för att se vad som är bra och dåligt med det som händer där”, säger han. En sådan förändring kommer troligen att ske i händerna på lokala och federala lagstiftare.
Conigliaro tror att minimilönereglerna kan tillfredsställa behoven hos både förare och användare. ”Konsumenterna skulle fortfarande kunna få den produkt som de gillar och älskar”, säger han, ”men de människor som utför arbetet, som är företagets ansikte utåt, skulle också kunna få en lön som går att leva på”. Campbell nämner NYC:s förslag som en lovande början. Han säger att utnyttjandebaserade algoritmer i kombination med en minimilön per timme skulle kunna lösa inte bara löneproblem utan även trafikstockningar. Det skulle innebära att förarna skulle få en högre timlön när de aktivt kör runt och plockar upp passagerare, i motsats till att sitta och vänta på att haja för biljettpriser. ”Det skulle på sätt och vis förhindra en situation där Uber bara översvämmar marknaden med förare och förarna bara sitter där eller måste arbeta längre timmar för samma lön”, säger han. ”Jag tycker att New York faktiskt är ganska smart när det gäller den delen av bestämmelserna.”
Bradley Tusk är en riskkapitalist som erbjuder sin expertis till nystartade företag som står inför rättsliga hinder. (Han var även tidigare borgmästare i New York Michael Bloombergs kampanjchef och senator Chuck Schumers kommunikationschef). Tusk var en av Ubers tidigaste investerare, och han har varit med om företagets – och branschens – problem med lokala myndigheter. ”Jag är förmodligen den enda Uber-investerare som skulle säga detta”, säger han om IDG, ”men jag är ett fan av dem”. Liksom Campbell tror Tusk också att komponenten med användningsalgoritmen är viktig – de som aktivt kör på heltid skulle kunna kvalificera sig för minimilönen. Men utöver att ge bättre villkor och löner för arbetstagarna anser Tusk att minimilönen bara är en bra affärsidé. Bättre löner behåller de anställda, och att behålla de anställda innebär att ett företag har gladare anställda som också vet hur man gör ett jobb bra – och det gör i slutändan kunderna nöjda.
Tusk erkänner att med tanke på hans position som Uber-investerare är hans åsikter i frågan osannolika: ”Jag skulle förmodligen få problem om jag sa detta, men jag är inte säker på att det är en fruktansvärd idé ur ett affärsperspektiv”. Han anser också att även om Uber behövde inta en aggressiv hållning vid lanseringen för att bryta sig in på transportmarknaden kan företaget nu använda sig av ett mer samarbetsinriktat tillvägagångssätt när det arbetar med lokala myndigheter. Huruvida ridesharingbranschen känner sig tvingad att göra det när det gäller minimilöner, menar Tusk, kommer att bero på vad som får ett bättre mottagande på kort sikt. Både Uber och Lyft planerar att ansöka om börsintroduktion under 2019. ”Det handlar om vilken berättelse som passar bäst på marknaden”, säger Tusk. ”Jag är inte säker på vilken väg det kommer att gå, men det kommer att styra beslutet på kort sikt mer än något annat.” Och vad som spelar roll för dessa företag på kort sikt kommer troligen att få bestående effekter för rideshareförarnas framtid.