År 1891 blev Ford ingenjör på Edison Illuminating Company i Detroit. Efter sin befordran till chefsingenjör 1893 hade han tillräckligt med tid och pengar för att ägna sig åt sina experiment med bensinmotorer. Dessa experiment kulminerade 1896 med färdigställandet av ett självgående fordon, som han gav namnet Ford Quadricycle. Han provkörde den den 4 juni. Efter olika provkörningar funderade Ford på sätt att förbättra fyrhjulingen.
Också 1896 deltog Ford i ett möte med Edisons chefer, där han presenterades för Thomas Edison. Edison godkände Fords experimenterande med bilar. Uppmuntrad av Edison konstruerade och byggde Ford ett andra fordon och färdigställde det 1898. Med stöd av kapitalet från Detroits timmerbaron William H. Murphy sade Ford upp sig från Edison Company och grundade Detroit Automobile Company den 5 augusti 1899. De bilar som tillverkades var dock av sämre kvalitet och till ett högre pris än vad Ford ville ha. I slutändan var företaget inte framgångsrikt och upplöstes i januari 1901.
Med hjälp av C. Harold Wills konstruerade, byggde och tävlade Ford framgångsrikt med en bil med 26 hästkrafter i oktober 1901. Efter denna framgång bildade Murphy och andra aktieägare i Detroit Automobile Company den 30 november 1901 Henry Ford Company, med Ford som chefsingenjör. År 1902 tog Murphy in Henry M. Leland som konsult. Ford svarade med att lämna företaget som bar hans namn. När Ford var borta döpte Leland om företaget till Cadillac Automobile Company.
I samarbete med den före detta tävlingscyklisten Tom Cooper tillverkade Ford också den över 80 hästkrafter starka racerbilen ”999” som Barney Oldfield skulle köra till seger i ett lopp i oktober 1902. Ford fick stöd av en gammal bekant, Alexander Y. Malcomson, en kolhandlare i Detroitområdet. De bildade ett partnerskap, ”Ford & Malcomson, Ltd.” för att tillverka bilar. Ford började arbeta med att designa en billig bil, och duon hyrde en fabrik och ingick avtal med en maskinverkstad som ägdes av John och Horace E. Dodge om att leverera delar för över 160 000 dollar. Försäljningen gick långsamt och en kris uppstod när bröderna Dodge krävde betalning för sin första leverans.
Ford Motor Company
Som svar på detta tog Malcomson in en annan grupp investerare och övertygade bröderna Dodge att acceptera en del av det nya företaget. Ford & Malcomson återbildades som Ford Motor Company den 16 juni 1903 med ett kapital på 28 000 dollar. Bland de ursprungliga investerarna fanns Ford och Malcomson, bröderna Dodge, Malcomsons farbror John S. Gray, Malcolmsons sekreterare James Couzens och två av Malcomsons advokater, John W. Anderson och Horace Rackham. Ford demonstrerade sedan en nykonstruerad bil på isen i Lake St. Clair, körde 1,6 km på 39,4 sekunder och satte ett nytt hastighetsrekord på 91,3 miles per timme (146,9 kilometer per timme). Övertygad av denna framgång tog racerföraren Barney Oldfield, som döpte den nya Ford-modellen till ”999” för att hedra det snabbaste lokomotivet på den tiden, bilen runt i landet och gjorde Ford-märket känt i hela USA. Ford var också en av de tidiga finansiärerna av Indianapolis 500.
Model T
Modell T hade premiär den 1 oktober 1908. Den hade ratten till vänster, vilket alla andra företag snart kopierade. Hela motorn och växellådan var inneslutna; de fyra cylindrarna var gjutna i ett massivt block; upphängningen använde två halvelliptiska fjädrar. Bilen var mycket enkel att köra och lätt och billig att reparera. Den var så billig, 825 dollar 1908 (23 480 dollar i dag), och priset sjönk varje år, att på 1920-talet hade majoriteten av de amerikanska förarna lärt sig köra på Model T.
Ford skapade en enorm reklammaskin i Detroit för att se till att alla tidningar hade artiklar och annonser om den nya produkten. Fords nätverk av lokala återförsäljare gjorde bilen allestädes närvarande i nästan alla städer i Nordamerika. Som oberoende återförsäljare blev franchiseföretagen rika och publicerade inte bara Ford utan även konceptet bilkörning; lokala bilklubbar växte upp för att hjälpa nya förare och uppmuntra dem att utforska landsbygden. Ford var alltid ivrig att sälja till jordbrukare, som såg fordonet som ett kommersiellt hjälpmedel för sin verksamhet. Försäljningen sköt i höjden – flera år ökade försäljningen med 100 procent jämfört med föregående år. År 1913 införde Ford rörliga monteringsband i sina fabriker, vilket möjliggjorde en enorm produktionsökning. Även om Ford ofta tillskrivs idén, visar samtida källor att konceptet och utvecklingen kom från de anställda Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen och C. Harold Wills. (Se Ford Piquette Avenue Plant)
Försäljningen passerade 250 000 bilar 1914. År 1916, när priset sjönk till 360 dollar för den grundläggande turistbilen, nådde försäljningen 472 000.
För 1918 var hälften av alla bilar i USA Model Ts. Alla nya bilar var svarta; som Ford skrev i sin självbiografi: ”Varje kund kan få en bil målad i vilken färg som helst så länge den är svart”. Fram till utvecklingen av löpande bandet, som krävde svart på grund av den snabbare torktiden, fanns Model Ts i andra färger, bland annat rött. Ford förespråkade och försvarade designen med stor iver och tillverkningen fortsatte så sent som 1927. Den slutliga totala produktionen uppgick till 15 007 034 exemplar. Detta rekord stod sig under de kommande 45 åren. Detta rekord uppnåddes på 19 år från introduktionen av den första Model T (1908).
Henry Ford överlämnade ordförandeskapet för Ford Motor Company till sin son Edsel Ford i december 1918. Henry behöll den slutliga beslutanderätten och upphävde ibland sin sons beslut. Ford startade ett annat företag, Henry Ford and Son, och gjorde en show av att ta med sig själv och sina bästa anställda till det nya företaget; målet var att skrämma de kvarvarande aktieägarna i Ford Motor Company att sälja sina andelar till honom innan de förlorade det mesta av sitt värde. (Han var fast besluten att ha full kontroll över de strategiska besluten.) Lurendrejeriet fungerade, och Ford och Edsel köpte alla återstående aktier från de andra investerarna, vilket gav familjen ensam äganderätt till företaget.
År 1921 köpte Ford också Lincoln Motor Co. som grundats av Cadillac-grundaren Henry Leland och hans son Wilfred under första världskriget. De blev dock snart uteslutna från det. Trots detta förvärv av en premiumbiltillverkare visade Henry relativt lite entusiasm för lyxbilar i motsats till Edsel, som aktivt försökte expandera Ford till den exklusiva marknaden. Den ursprungliga Lincoln Model L som Lelands hade introducerat 1920 behölls också i produktion, orörd i ett decennium tills den blev alltför omodern. Den ersattes av den moderniserade Model K 1931.
I mitten av 1920-talet var General Motors snabbt på väg upp som den ledande amerikanska biltillverkaren. GM:s ordförande Alfred Sloan etablerade företagets ”prisstege” där GM skulle erbjuda en bil för ”alla plånböcker och ändamål” i motsats till Fords bristande intresse för allt utanför lågprismarknaden. Även om Henry Ford var emot att ersätta Model T, som nu var 16 år gammal, så antog Chevrolet en djärv ny utmaning som GM:s första division i företagets prisstege. Ford motsatte sig också den alltmer populära idén om betalningsplaner för bilar. När försäljningen av Model T började sjunka tvingades Ford att ge efter och godkänna arbetet med en efterföljande modell, vilket ledde till att produktionen lades ner i 18 månader. Under denna tid byggde Ford en massiv ny monteringsfabrik i River Rouge för den nya Model A, som lanserades 1927.
Förutom sin prisstege etablerade sig GM också snabbt i framkant när det gällde bilstyling under Harley Earls Arts & Color Department, ett annat område inom fordonsdesign som Henry Ford inte helt uppskattade eller förstod. Ford skulle inte få någon riktig motsvarighet till GM:s stylingavdelning på många år.
Modell A och Fords senare karriär
1926 övertygade den sviktande försäljningen av modell T till slut Ford om att göra en ny modell. Han fullföljde projektet med stort intresse för utformningen av motor, chassi och andra mekaniska nödvändigheter, medan han överlät karossutformningen till sin son. Även om Ford trodde sig vara ett ingenjörsgeni hade han liten formell utbildning i maskinteknik och kunde inte ens läsa en ritning. Ett begåvat team av ingenjörer utförde det mesta av det egentliga arbetet med att konstruera Model A (och senare Flathead V8) med Ford som övervakade dem noga och gav dem övergripande riktlinjer. Edsel lyckades också övervinna sin fars ursprungliga invändningar när det gällde införandet av en växellåda med skjutbara växlar.
Resultatet blev den framgångsrika Ford Model A, som introducerades i december 1927 och tillverkades fram till 1931, med en sammanlagd produktion på mer än 4 miljoner exemplar. Därefter antog Ford ett system för årliga modellbyten som liknar det system som nyligen lanserades av konkurrenten General Motors (och som fortfarande används av biltillverkare i dag). Inte förrän på 1930-talet övervann Ford sin invändning mot finansbolag, och det Ford-ägda Universal Credit Corporation blev en stor bilfinansieringsverksamhet. Henry Ford motsatte sig fortfarande många tekniska innovationer, t.ex. hydrauliska bromsar och tak helt av metall, som Ford-bilar inte införde förrän 1935-1936. År 1932 släppte Ford dock en bomb med Flathead Ford V8, den första åttacylindriga motorn till lågt pris. Flathead V8-motorn, vars varianter användes i Ford-fordon i 20 år, var resultatet av ett hemligt projekt som lanserades 1930 och Henry hade först övervägt en radikal X-8-motor innan han gick med på en konventionell konstruktion. Den gav Ford ett rykte som ett prestandamärke väl lämpat för hot-rodding.
Ford trodde inte på revisorer; han samlade på sig en av världens största förmögenheter utan att någonsin få sitt företag reviderat under sin förvaltning. Utan en bokföringsavdelning hade Ford inget sätt att veta exakt hur mycket pengar som togs in och spenderades varje månad, och företagets räkningar och fakturor rapporteras ha gissats genom att väga dem på en våg. Inte förrän 1956 skulle Ford bli ett börsnoterat företag.
Också på Edsels insisterande lanserade Ford 1939 Mercury som ett mellanklassmärke för att utmana Dodge och Buick, även om Henry också visade relativt liten entusiasm för det.
Arbetsfilosofi
Femdollarlönen
Ford var en pionjär inom ”välfärdskapitalismen”, som syftade till att förbättra sina anställdas villkor och framför allt till att minska den kraftiga personalomsättningen, som fick många avdelningar att anställa 300 man per år för att fylla 100 platser. Effektivitet innebar att anställa och behålla de bästa arbetarna.
Ford förvånade världen 1914 genom att erbjuda en dagslön på 5 dollar (130 dollar i dag), vilket mer än fördubblade lönen för de flesta av hans arbetare. En tidning i Cleveland, Ohio, skrev att tillkännagivandet ”sköt som en bländande raket genom de mörka molnen i den nuvarande industriella depressionen”. I stället för ständig personalomsättning strömmade de bästa mekanikerna i Detroit till Ford och tog med sig sitt humankapital och sin expertis, höjde produktiviteten och sänkte utbildningskostnaderna. Ford tillkännagav sitt $5-per-dag-program den 5 januari 1914, vilket höjde minimilönen per dag från 2,34 dollar till 5 dollar för kvalificerade manliga arbetare.
Detroit var redan en stad med höga löner, men konkurrenterna tvingades höja lönerna eller förlora sina bästa arbetare. Fords politik visade att om man betalade de anställda mer skulle de ha råd att köpa de bilar de tillverkade och på så sätt stimulera den lokala ekonomin. Han såg de höjda lönerna som en vinstdelning kopplad till att belöna dem som var mest produktiva och av god karaktär. Det kan ha varit Couzens som övertygade Ford om att anta dagslönen på 5 dollar.
En riktig vinstdelning erbjöds anställda som hade arbetat på företaget i sex månader eller mer och som, vilket var viktigt, skötte sitt liv på ett sätt som Fords ”sociala avdelning” godkände. De rynkade på näsan åt tungt drickande, spelande och det som nu kallas ”deadbeat dads”. Socialavdelningen använde sig av 50 utredare och stödpersonal för att upprätthålla de anställdas normer; en stor andel av arbetarna kunde kvalificera sig för denna ”vinstdelning”.”
Fords intrång i sina anställdas privatliv var mycket kontroversiellt, och han backade snart från de mest påträngande aspekterna. När han skrev sina memoarer 1922 hade han talat om den sociala avdelningen och de privata villkoren för vinstdelning i förfluten tid. Han erkände att:
paternalism har ingen plats i industrin. Välfärdsarbete som går ut på att snoka i de anställdas privata angelägenheter är förlegat. Män behöver råd och män behöver hjälp, ofta särskild hjälp, och allt detta bör göras för anständighetens skull. Men den breda genomförbara planen för investeringar och deltagande kommer att göra mer för att befästa industrin och stärka organisationen än vad allt socialt arbete utifrån kommer att göra. Utan att ändra principen har vi ändrat betalningssättet.
Femdagarsarbetsveckan
Förutom att höja sina arbetares löner införde Ford 1926 också en ny, förkortad arbetsvecka. Beslutet fattades 1922, då Ford och Crowther beskrev den som sex 8-timmarsdagar, vilket gav en 48-timmarsvecka, men 1926 tillkännagavs den som fem 8-timmarsdagar, vilket gav en 40-timmarsvecka. (Programmet började tydligen med att lördagen utsågs till arbetsdag, för att någon gång senare bli en ledig dag). Den 1 maj 1926 övergick Ford Motor Companys fabriksarbetare till en femdagars 40-timmars arbetsvecka, och företagets kontorsarbetare gjorde övergången i augusti följande år.
Ford hade bestämt sig för att öka produktiviteten, eftersom arbetarna förväntades anstränga sig mer i sitt arbete i utbyte mot mer fritid. Ford ansåg också att anständig fritid var bra för affärerna, eftersom arbetarna fick extra tid att köpa och konsumera fler varor. Välgörenhetsintressen spelade dock också en roll. Ford förklarade: ”Det är hög tid att befria oss från föreställningen att fritid för arbetare antingen är ’förlorad tid’ eller ett klassprivilegium.”
Arbetsföreningar
Ford var starkt emot fackföreningar. Han förklarade sin syn på fackföreningar i kapitel 18 i My Life and Work. Han ansåg att de var alltför starkt påverkade av ledare som i slutändan skulle göra mer skada än nytta för arbetarna trots deras skenbart goda motiv. De flesta ville begränsa produktiviteten som ett sätt att främja sysselsättningen, men Ford såg detta som självdestruktivt eftersom han ansåg att produktiviteten var nödvändig för att ekonomiskt välstånd skulle existera.
Han trodde att produktivitetsvinster som gjorde att vissa jobb försvann ändå skulle stimulera ekonomin i stort och skapa nya jobb på andra ställen, vare sig det var inom samma företag eller i andra företag. Ford ansåg också att fackföreningsledare hade ett perverst incitament att underblåsa eviga socioekonomiska kriser för att behålla sin makt. Samtidigt trodde han att smarta chefer hade ett incitament att göra rätt för sina anställda, eftersom detta skulle maximera deras vinster. Ford erkände dock att många chefer i grund och botten var för dåliga på att leda för att förstå detta faktum. Men Ford trodde att om bra chefer som han kunde avvärja angreppen från missriktade personer från både vänster och höger (dvs. både socialister och reaktionärer med dåliga chefer), skulle de goda cheferna så småningom skapa ett socioekonomiskt system där varken dåliga chefer eller dåliga fackföreningar skulle få tillräckligt med stöd för att kunna fortsätta att existera.
För att förhindra facklig verksamhet befordrade Ford Harry Bennett, en före detta boxare i flottan, till chef för servicedepartementet. Bennett använde sig av olika skrämseltaktiker för att kväsa facklig organisering. Den 7 mars 1932, under den stora depressionen, iscensatte arbetslösa bilarbetare i Detroit Ford Hunger March till Ford River Rouge Complex för att lägga fram 14 krav till Henry Ford. Polisen i Dearborn och Fords säkerhetsvakter öppnade eld mot arbetarna, vilket ledde till över 60 skadade och fem döda. Den 26 maj 1937 slog Bennetts säkerhetsmän medlemmar av United Automobile Workers (UAW), däribland Walter Reuther, med klubbor. Medan Bennetts män slog UAW-företrädarna var den övervakande polischefen på platsen Carl Brooks, en före detta elev från Bennetts serviceavdelning, och ”gav inte order om att ingripa”. Dagen efter dök fotografier av de skadade UAW-medlemmarna upp i tidningarna, vilket senare blev känt som The Battle of the Overpass.
I slutet av 1930-talet och början av 1940-talet ansåg Edsel – som var företagets ordförande – att Ford var tvunget att komma fram till ett kollektivavtal med fackföreningarna, eftersom våldet, arbetsstörningarna och de bittra dödlägena inte kunde fortsätta i all oändlighet. Men Ford, som fortfarande hade det sista vetot i företaget de facto även om det inte var officiellt, vägrade att samarbeta. Under flera år behöll han Bennett som ansvarig för att tala med de fackföreningar som försökte organisera Ford Motor Company. Sorsensens memoarer klargör att Fords syfte med att ge Bennett ansvaret var att se till att inga avtal någonsin nåddes.
Ford Motor Company var den sista biltillverkaren i Detroit som erkände UAW, trots påtryckningar från resten av den amerikanska bilindustrin och till och med från den amerikanska regeringen. En sittstrejk av UAW-facket i april 1941 stängde fabriken i River Rouge. Sorensen berättade att en förtvivlad Henry Ford var mycket nära att fullfölja ett hot om att splittra företaget i stället för att samarbeta. Hans fru Clara sa dock till honom att hon skulle lämna honom om han förstörde familjeföretaget. Enligt henne skulle det inte vara värt det kaos som det skulle skapa. Ford följde sin frus ultimatum och höll till och med med henne i efterhand. Över en natt gick Ford Motor Company från att vara den mest envisa motståndaren bland biltillverkarna till att bli den med de mest gynnsamma avtalsvillkoren för UAW. Avtalet undertecknades i juni 1941. Ungefär ett år senare sade Ford till Walter Reuther: ”Det var en av de mest förnuftiga saker som Harry Bennett någonsin gjort när han fick in UAW i den här fabriken”. Reuther frågade: ”Vad menar du?”. Ford svarade: ”Ni har kämpat mot General Motors och Wall Street-folket. Nu är ni här inne och vi har gett er en facklig verkstad och mer än vad ni fick av dem. Det ställer dig på vår sida, eller hur? Vi kan kämpa mot General Motors och Wall Street tillsammans, eller hur?”
Ford Airplane Company
Likt andra bilföretag gick Ford in i flygbranschen under första världskriget och byggde Liberty-motorer. Efter kriget återgick företaget till biltillverkning fram till 1925, då Ford förvärvade Stout Metal Airplane Company.
Fords mest framgångsrika flygplan var Ford 4AT Trimotor, som ofta kallades för ”Tin Goose” (plåtgåsen) på grund av sin konstruktion i korrugerad metall. Det använde en ny legering kallad Alclad som kombinerade aluminiumets korrosionsbeständighet med duraluminets styrka. Planet liknade Fokkers V.VII-3m, och vissa säger att Fords ingenjörer i smyg mätte Fokkerplanet och sedan kopierade det. Trimotor flög första gången den 11 juni 1926 och var det första framgångsrika amerikanska passagerarflygplanet, med plats för cirka 12 passagerare på ett ganska obekvämt sätt. Flera varianter användes också av den amerikanska armén. Smithsonian Institution har hedrat Ford för att han förändrade flygindustrin. 199 Trimotors byggdes innan den lades ned 1933, när Ford Airplane Division stängde ner på grund av dålig försäljning under den stora depressionen.
Willow Run
Fred och krig
För första världskriget
Ford motsatte sig krig, som han såg som ett fruktansvärt slöseri, och stödde orsaker som motsatte sig militära interventioner. Ford blev mycket kritisk mot dem som han ansåg finansierade krig, och han försökte stoppa dem. År 1915 vann pacifisten Rosika Schwimmer gunst hos Ford, som gick med på att finansiera ett fredsskepp till Europa, där första världskriget rasade. Han och omkring 170 andra framstående fredsledare reste dit. Fords episkopala pastor, pastor Samuel S. Marquis, följde med honom på uppdraget. Marquis ledde Fords sociologiska avdelning från 1913 till 1921. Ford talade med president Wilson om uppdraget men fick inget stöd från regeringen. Hans grupp reste till det neutrala Sverige och Nederländerna för att träffa fredsaktivister. Ford, som blev föremål för mycket förlöjligande, lämnade fartyget så snart det nådde Sverige. År 1915 beskyllde Ford ”tysk-judiska bankirer” för att ha anstiftat kriget.
Fords fabriker i Storbritannien tillverkade Fordson-traktorer för att öka den brittiska livsmedelsförsörjningen, liksom lastbilar och flygplansmotorer. När USA gick in i kriget 1917 blev företaget en viktig leverantör av vapen, särskilt Liberty-motorn för flygplan och ubåtar. 95-100,119
In 1918, när kriget pågick och Nationernas förbund blev en växande fråga i världspolitiken, uppmuntrade president Woodrow Wilson, en demokrat, Ford att kandidera till en plats i Michigan i USA:s senat. Wilson trodde att Ford skulle kunna tippa vågskålen i kongressen till förmån för Wilsons föreslagna förbund. ”Du är den enda mannen i Michigan som kan bli vald och hjälpa till att skapa den fred du så gärna vill ha”, skrev presidenten till Ford. Ford skrev tillbaka: ”Om de vill välja mig låt dem göra det, men jag kommer inte att investera ett öre”. Ford ställde dock upp och kom inom 7 000 röster från att vinna, av mer än 400 000 röster som avgavs i hela delstaten. Han besegrades i ett jämnt val av republikanernas kandidat, Truman Newberry, en före detta amerikansk marinminister. Ford förblev en övertygad wilsonianer och anhängare av förbundet. När Wilson sommaren 1919 gjorde en stor talarturné för att främja förbundet hjälpte Ford till att finansiera den åtföljande reklamen.
Andra världskrigets ankomst och Fords mentala kollaps
Ford hade motsatt sig USA:s inträde i andra världskriget och fortsatte att tro att internationell affärsverksamhet skulle kunna generera det välstånd som skulle förhindra krig. Ford ”insisterade på att krig var en produkt av giriga finansmän som sökte vinst i mänsklig förstörelse”. 1939 gick han så långt att han hävdade att torpederingen av amerikanska handelsfartyg av tyska ubåtar var resultatet av konspiratorisk verksamhet som utförts av finansiärer som skapat krig. Finansmännen som han hänvisade till var Fords kod för judar; han hade också anklagat judar för att ha underblåst första världskriget. Under upptakten till andra världskriget och när kriget bröt ut 1939 rapporterade han att han inte ville handla med krigförande parter. Liksom många andra affärsmän under den stora depressionen gillade han aldrig Franklin Roosevelts administration och litade inte helt på den, och han trodde att Roosevelt förde USA närmare ett krig. Ford fortsatte att göra affärer med Nazityskland, inklusive tillverkning av krigsmateriel. Han gick dock också med på att bygga krigsflygplansmotorer åt den brittiska regeringen. I början av 1940 skrytade han med att Ford Motor Company snart skulle kunna tillverka 1 000 amerikanska krigsflygplan per dag, trots att företaget inte hade någon flygplansfabrik vid den tidpunkten. 430
Med början 1940, när Ford-Werke rekvisitionerade mellan 100 och 200 franska krigsfångar för att arbeta som slavarbetare, bröt Ford-Werke mot artikel 31 i 1929 års Genèvekonvention. Vid denna tidpunkt, som var innan USA gick in i kriget och fortfarande hade fullständiga diplomatiska förbindelser med Nazityskland, stod Ford-Werke under kontroll av Ford Motor Company. Antalet slavarbetare ökade i takt med att kriget utvidgades, trots att de nazistiska myndigheterna inte krävde att tyska företag skulle använda slavarbetare.
När Rolls-Royce sökte en amerikansk tillverkare som ytterligare källa för Merlin-motorn (som monterades i Spitfire- och Hurricane-flygplan) gick Ford först med på att göra det, men svek sedan. Han ”ställde sig bakom krigsansträngningen” när USA gick in i kriget i december 1941. Hans stöd till den amerikanska krigsansträngningen var dock problematiskt.
Före USA:s inträde i kriget, som svar på president Roosevelts uppmaning i december 1940 om ”Demokratins stora arsenal”, gav Ford Ford Ford Motor Company i uppdrag att bygga en enorm ny flygplansfabrik för ändamålet i Willow Run nära Detroit, Michigan. Ford tog det första spadtaget på Willow Run våren 1941, tillverkningen av B-24-komponenter inleddes i maj 1942 och den första kompletta B-24 kom av bandet i oktober 1942. Med sina 330 000 m2 (3 500 000 sq ft) var det den största monteringslinjen i världen vid den tiden. Under sin höjdpunkt 1944 tillverkade Willow Run-fabriken 650 B-24:or per månad, och 1945 färdigställde Ford varje B-24:a på 18 timmar, och var 58:e minut rullade en B-24:a ut från monteringsbandet. Ford tillverkade 9 000 B-24:or i Willow Run, vilket var hälften av de totalt 18 000 B-24:or som tillverkades under kriget. 430
När Edsel Ford dog i cancer 1943, endast 49 år gammal, återtog Henry Ford nominellt kontrollen över företaget, men en rad slaganfall i slutet av 1930-talet hade gjort honom alltmer försvagad och hans mentala förmåga höll på att försvagas. Ford blev alltmer åsidosatt och andra fattade beslut i hans namn. Företaget kontrollerades av en handfull högre chefer under ledning av Charles Sorensen, en viktig ingenjör och produktionsledare hos Ford, och Harry Bennett, chef för Fords serviceenhet, Fords paramilitära styrka som spionerade på och tvingade fram disciplin mot Fords anställda. Ford blev avundsjuk på den publicitet som Sorensen fick och tvingade bort Sorensen 1944. Fords inkompetens ledde till diskussioner i Washington om hur företaget skulle kunna återupprättas, antingen genom krigstida regeringsbeslut eller genom att anstifta en kupp bland chefer och direktörer. Ingenting hände förrän 1945 när Fords hustru Clara och Edsels änka Eleanor konfronterade honom och krävde att han skulle överlåta kontrollen över företaget till sin sonson Henry Ford II, då konkursen var en allvarlig risk. De hotade att sälja sina aktier, som uppgick till tre fjärdedelar av företagets totala aktier, om han vägrade. Ford var enligt uppgift rasande, men hade inget annat val än att ge efter. Den unge mannen tog över och som sin första affärshandling sparkade han Harry Bennett.