Chicago höjde kostnaden för överträdelser av fordonsmärken för att öka intäkterna. Men det har lett till att fler svarta bilister med låg inkomst har hamnat i skuld.

Under förhandlingarna om Chicagos budget för 2012 kom den nyvalde borgmästaren Rahm Emanuel och den dåvarande stadssekreteraren Susana Mendoza överens om att höja priset på vad som redan var en av de dyraste biljetterna som fordonsägare kan få i staden. Förseelser för att inte ha ett obligatoriskt fordonsmärke ökade från 120 dollar till 200 dollar.

Höjningen, som godkändes enhälligt av kommunfullmäktige, presenterades av Mendoza som ett alternativ till att höja priset på klistermärken och som ett sätt att generera välbehövliga intäkter från ”skojare”.

En höjning av biljetterna, berättade Mendoza för fullmäktigeledamöterna, skulle kunna generera 16 miljoner dollar om året för staden.

Det hände inte. Höjningen har bara inbringat några få miljoner dollar mer per år, samtidigt som det är oklart om den lett till ökad efterlevnad. Försäljningen av klistermärken har i stort sett stagnerat.

Men höjningen av priset på klistermärkesbiljetter kom till en förödande kostnad för tusentals av Chicagos fattigaste invånare, särskilt de från afroamerikanska stadsdelar, enligt en undersökning av ProPublica Illinois och WBEZ.

Skulderna från denna enda typ av biljett svällde, vilket förvärrades av förseningsavgifter och indrivningsavgifter. Sammantaget är förare nu skyldiga staden cirka 275 miljoner dollar för de böter som utfärdats sedan 2012.

Boteskillingsökningen – tillsammans med ett mönster av rasskillnader vid utfärdande av böter med klistermärken – har förvärrat ett fenomen som är unikt för Chicago: Tusentals mestadels svarta förare ansöker om konkurs för att klara av biljettskulden.

ProPublica Illinois och WBEZ analyserade miljontals register från biljetter som går tillbaka till 2007 och fann:

• Klistermärkesböter är den minst sannolika av stadens rutinparkeringsbiljetter att bli betalda, med bara en av tre biljetter utfärdade 2016 som betalades inom ett år. Andra ofta utfärdade biljetter, inklusive 60-dollarsbiljetter för gatustädning och 50-dollarsbiljetter för utgången mätare, är billigare och mer benägna att sluta med betalning.
• Svarta stadsdelar drabbas av biljetter för klistermärken i högre grad, per hushåll, än andra delar av staden, enligt en analys av biljetter från 2011 till 2015. Biljetter som utfärdas av polisen driver på skillnaderna.
• Biljetter som utfärdas i mer välbärgade, vita kvarter med vit majoritet har större sannolikhet att avvisas, enligt en analys av biljetter från 2017. Det beror till stor del på att bilister från dessa stadsdelar överklagar i högre grad än förare som åtalas i andra delar av staden.

Borgmästarens kontor svarade inte på frågor om hur böteshöjningen påverkar svarta invånare. Istället sa en talesman för Emanuel i ett uttalande att finansdepartementet ”alltid ser över verkställighet och indrivning”. Det är delvis det som drev den här administrationen att skapa nya betalningsplaner för att göra det lättare för invånarna att betala av sina böter.”

Mendoza har under tiden beklagat sin roll i att öka kostnaden för klistermärkesbiljetter på bekostnad av svarta Chicagobor med låga inkomster. Nu är hon delstatens finansinspektör och sade att staden bör ”se över” biljettpriserna och överväga att efterskänka bilisternas biljettskulder när de uppfyller kravet på klistermärken.

”Det är uppenbart att det inte är vettigt att bara ge biljetter och biljetter och biljetter till människor som inte har råd att betala”, sade Mendoza. ”Det är viktigt att vi ser vilka konsekvenser politiken får … Ibland är de fruktansvärda.”

För att låta ”skojare” betala priset

Beslutet att höja böterna beskrevs offentligt som ett sätt att föra över bördan av att betala för reparationer av potthål – som tillsammans med annat gatuunderhåll finansieras med intäkter från försäljning av klistermärken – från ”fotbollsmammor” som kör stora fordon till ”skojare” som inte köper klistermärken eller som köper dem för sent.

Det var hösten 2011 och Emanuels första budget. År av lån och överutnyttjande från hans föregångares, borgmästare Richard M. Daleys, administration hade lämnat Chicago i en farlig ekonomisk situation. Bostadsnedgången hade under tiden lett till att vissa skatteintäkter hade sjunkit. Staden behövde hitta nya inkomstkällor.

Bland den nyvalde borgmästarens förslag för att minska underskottet föreslog han nedskärningar på bibliotek och mentalsjukhus samtidigt som han höjde priserna för vattentjänster, sophämtning och viss parkering.

Han föreslog också att kostnaden för Chicagos hjulskatt – det som i vardagligt tal kallas för ”stadens klistermärke” – för vissa stora personbilar skulle höjas från 75 dollar till 135 dollar per år. Tyngre fordon betalar redan mer.

Chicagos hjulskatt är unik bland landets 15 största städer. Vissa städer har avgifter som läggs på statliga fordonsregistreringar, men ingen är så dyr.

Mendoza tryckte tillbaka på att öka kostnaden för klistermärkena, och sade att det var för brant och att det skulle drabba familjer som ägde större fordon. En av stadens viktigaste uppgifter är att sköta klistermärkesprogrammet.

Hon föreslog i stället att staden skulle höja straffen för de som inte följer reglerna för klistermärken. Rådmännen applåderade hennes strategi och Emanuels administration följde med. Höjningen ingick i den bredare omröstningen om stadens budget, som kommunfullmäktige godkände enhälligt.

Kostnaden för ett klistermärke steg för alla bilister, dock inte så mycket som ursprungligen föreslagits. Straffavgifterna för bilister som köper stadens klistermärken för sent ökade till 60 dollar, från 40 dollar.

Skyldigheten för att inte ha ett klistermärke ökade med 67 procent, till 200 dollar – ett belopp som, med försenade straffavgifter och indrivningsavgifter, snabbt kan stiga till 488 dollar och bli en ekonomisk börda för familjer.

En stämningsansökan som lämnades in mot staden i förra veckan påstår att dessa straffavgifter överskrider ett delstatligt tak på 250 dollar. Stadens tjänstemän har inte svarat på stämningen, men har antytt att de kommer att använda Chicagos ”home rule”-befogenhet – ett privilegium som gör det möjligt för storstäder att fastställa sina egna skatter och böter – som försvar.

Trots upprepade frågor under flera veckor ville tjänstemännen på finansdepartementet inte säga om de körde intäktsprognoser eller om de tog hänsyn till hur en prishöjning skulle påverka stadens fattigaste invånare innan biljetthöjningen godkändes.

Vad händer efter att någon har fått en klistermärkesbiljett på 200 dollar? Visa datavisualiseringen.

Kristen Cabanban, taleskvinna för finansdepartementet, sade i ett uttalande att höjningen av biljettpriserna var tänkt att ”fungera som en avskräckande faktor för skojare” och ett incitament för bilister att köpa klistermärken.

Försäljningen har varit relativt stabil sedan 2008, på 1,2 miljoner till 1.4 miljoner klistermärken per år, enligt uppgifter från stadens kontor.

I en intervju sade Mendoza att det slutliga biljettpriset för klistermärken ”baserades på det faktum att ökningen av själva klistermärket skulle vara marginell och att pengarna skulle tas igen mer så på den sida som inte följer reglerna. De behövde komma upp med intäkter för staden vid den tidpunkten för att fylla det budgethålet.”

Hon förutspådde en medvind i ett vittnesmål vid en budgetutfrågning i kommunfullmäktige i oktober 2011.

”Om vi skulle höja avgiften, säg 200 dollar, skulle det ge 16 miljoner dollar, utan att behöva be en enda person som uppfyller kraven i dag att ge oss mer”, sade Mendoza. ”Låt oss ta oss an de andra.”

Hennes prognoser verkar ha baserats på antaganden om att alla som får en böter betalar den och att antalet totala anmärkningar är ungefär detsamma från år till år. Båda antagandena är felaktiga.

Få bilister betalar stadens klistermärkesböter, en trend som har hållit sig konstant både före och efter prishöjningen. Mellan 2007 och 2016 låg betalningsfrekvensen under 12 månader kvar på ungefär en av tre. Samtidigt varierar antalet klistermärkesböter som utfärdas årligen mellan 200 000 och 250 000.

Polisen, finansavdelningens parkeringsövervakningsassistenter, utredare från kontoret och privata entreprenörer skriver alla böter.

Under de år då antalet klistermärkesböter var likadant ökade intäkterna med ett par miljoner dollar. Omkring 200 000 biljetter utfärdades till exempel både 2011 och 2014, och intäkterna ökade från omkring 21 miljoner dollar till 25 miljoner dollar. Det utfärdades också ett liknande antal biljetter 2007 och 2015 – cirka 250 000 biljetter. Intäkterna hoppade från cirka 25 miljoner dollar till 32 miljoner dollar.

Med tiden kan dessa belopp förväntas öka i takt med att fler förare betalar sina böter.

Under tiden har skulderna skjutit i höjden. Förare är skyldiga staden cirka 16,8 miljoner dollar för obetalda klistermärkesbiljetter, försenade böter och inkassoavgifter från förelägganden som utfärdades 2011. De är skyldiga nästan dubbelt så mycket för obetalda böter utfärdade 2012. Och skulden fortsätter att stiga.

Obetalda böter med klistermärke har bidragit till en explosionsartad ökning av antalet konkurser enligt kapitel 13 i Chicago, en trend som ProPublica Illinois rapporterade om tidigare i år. Enligt stadens uppgifter om biljetter utgör dessa anmärkningar en av fyra biljetter som är kopplade till konkurser.

Cabanban sade att ökningen av konkursansökningar ”till stor del beror på ett litet antal konkursadvokatbyråer som säljer Chapter 13 som ett billigt och enkelt sätt att slippa betala stadens skulder, samtidigt som dessa byråer nästan aldrig håller sitt löfte”.

De flesta konkurser som är kopplade till obetalda biljetter misslyckas eftersom gäldenärerna inte klarar av att hålla sig till de månatliga betalningar som krävs. Konkursföretag ändrar rutinmässigt villkoren i kapitel 13-betalningsplaner för att se till att deras juridiska avgifter betalas först, en praxis som nyligen har granskats i Chicago.

Stadstjänstemännen säger att de vill att skuldsatta förare ska få kommunala betalningsplaner i stället för att ansöka om konkurs.

”Tidig registrering i stadens betalningsplan, där böter, straffavgifter och upplupna räntor kan undvikas, är öppen för alla bilister – även de som bara har fått en biljett”, säger Cabanban.

Däremot krävs det att bilister med stora biljettskulder som har förlorat sitt körkort eller fordon på grund av obetalda biljetter betalar 1 000 dollar eller mer för att anmäla sig till en månatlig betalningsplan. Denna handpenning kan vara ett hinder för tusentals förare som ansöker om konkursskydd för att återfå sina körrättigheter.

Mer böter i svarta stadsdelar

Förra månaden rapporterade ProPublica Illinois och WBEZ om hur staden vid cirka 20 000 tillfällen under det senaste decenniet har utfärdat flera böter för stadsbiljetter till samma fordon under samma dag. Dessa dubbla biljetter utfärdades oproportionerligt ofta i svarta bostadsområden.

Dessa skillnader är uppenbara i en bredare analys av var biljetter delas ut. ProPublica Illinois och WBEZ kartlade de 1,1 miljoner vykort som utfärdades mellan 2011 och 2015 och fann att fler vykort utfärdades, per hushåll, i svarta kvarter med låga inkomster än någon annanstans.

De tio samhällsområden i Chicago med den högsta andelen vykort som utfärdades mellan 2011 och 2015 är alla till mer än 80 procent svarta. Visa datavisualiseringen.

Av Chicagos 77 samhällsområden hade North Lawndale, West Englewood och West Garfield Park den högsta andelen böter med klistermärke – minst 10 gånger högre än i majoriteten vita, mer välbärgade områden som Forest Glen, Edison Park och Norwood Park, där andelen är lägst.

Stadstjänstemännen har erbjudit varierande förklaringar till skillnaderna. En talesman för polisen sade att poliserna kontrollerar om de har stadsdekaler i samband med att de stoppar trafiken. Tjänstemännen på finansavdelningen säger att deras personal kan utfärda fler böter för klistermärken i södra och västra kvarteren eftersom dessa områden har färre parkeringsautomater eller boendeparkeringszoner – vilket innebär att det finns färre andra typer av böter att utfärda där.

En annan förklaring till skillnaderna: Fler bilister i svarta kvarter med låg inkomst har helt enkelt inte stadens klistermärken. En analys av uppgifter om klistermärkesförsäljning från 2017 visar faktiskt på något fler sena klistermärkesköp i svarta kvarter, jämfört med andra delar av staden. Uppgifterna ger dock inte en fullständig redogörelse, eftersom bilister som aldrig köpte klistermärken helt enkelt lämnas utanför.

Mendoza sade att hon vid tiden för debatten visste att många Chicagobor med låga inkomster kämpade för att köpa bilmärken. Medan staden erbjuder en rabatterad taxa för äldre medborgare finns ingen sådan rabatt för invånare med låg inkomst. Dessutom, sade hon, kan många medelklass- och mer välbärgade invånare som inte köper klistermärken lättare undvika att åka fast än låginkomsttagare eftersom garage är vanligare i mer välbärgade stadsdelar.

Ald. Gilbert Villegas, från Northwest Side’s 36th Ward, sade att han har oroats av rapporteringen från ProPublica Illinois och WBEZ om biljettskulder, konkurser och skillnader i verkställighet.

Han sade att han har tittat på politiska lösningar men har inte hittat något svar.

Villegas valdes första gången 2015, efter beslutet att höja straffet för stadens klistermärkescitation. Men han sade att han förmodligen har röstat vid andra tillfällen för att höja böter och avgifter utan att tänka på hur de kan påverka stadens fattigaste invånare.

”Har jag möjlighet att kamma igenom budgeten och titta på varje avgift? Nej”, sade han. ”Självklart försöker vi balansera budgeten. Men samtidigt måste vi se till att vi balanserar den på ett sätt som inte gör det svårt för folk.”