Fotografi av Chris Rose
Bilderna på dessa sidor visar konfigurationen med svanshjulet i ett av de nya Light Sport-flygplan som finns på marknaden till en lägre kostnad (99 000-120 000 dollar med de vanligaste tillvalen), men jag vet vad du tänker. AOPA:s statistiker säger att 90 procent av er inte flyger flygplan med svanshjul och att majoriteten av er inte behöver tundradäck för backcountry. Men vänta lite, för den Rotax-drivna Kitfox Super Sport SLSA levereras också med normalstora däck, och ett av dem kan gå på en nosstötta. Allt du behöver göra när du beställer det fabriksmonterade LSA-flygplanet är att tala om för försäljaren att du vill ha ett flygplan med noshjul; det är ingen extra kostnad. Om du senare upptäcker att du trots allt vill ha ett flygplan med stjärthjul kan fabriken konvertera det åt dig.
Kitfox använder symmetriska flygplansprofiler i stjärten för både det vertikala stabilisatorn och rodret, vilket gör att luftflödet fastnar på deras ytor och gör dem – särskilt rodret – mer effektiva. Företagsföreträdare anser att konstruktionen med rör och tyg gör det lättare att reparera flygplanet än kompositflygplan. Den genomskinliga dörren ger god sikt men ger ändå en känsla av en stängd och skyddad kabin. Den böjs utåt för att ge mer utrymme för armbågarna.
Kitfox Aircraft ägs av John och Debra McBean i Homedale, Idaho. John hade planerat att ta med sig en Kitfox SLSA med trehjulig växel till Sebring, Florida, för vår granskning, men den var inte tillgänglig. Det som anlände var Paul Leadabrands backcountry rock climber med konventionell utrustning. Flygplanet är utrustat med Airstreak backcountry-däck från Alaskan Bushwheel som kommer som ett tillval för 2 200 dollar. De behöver bara åtta till 12 pund lufttryck, vilket innebär att du säkert rullar över alla stenar som gömmer sig i gräset i backcountry.
Flygplanet som ses här flögs från sitt hem i Boise till Sebring med 110 mph verklig lufthastighet – de enorma 26-tumsdäcken (30-tumsdäck finns att tillgå) tar bort ungefär 5 mph, och den markjusterbara propellern är inställd för klättring. Den tygklädda Kitfox har aldrig varit känd för sin snabbhet (modellen med små däck kan flyga i 123 mph verklig hastighet), men den har fått ett gott rykte för sin säkerhet och byggkvalitet. Vingarna kan fällas ihop för dem som förvarar flygplanet i ett garage eller i någon annans hangar.
Kitfox har under årens lopp varit vad namnet antyder – i första hand ett kitplan. (Namnet är faktiskt baserat på en rävart som är infödd i det område där den ursprungliga Kitfox-fabriken låg i Idaho). Omkring 5 000 Kitfox-flygplan har sålts över hela världen, och 3 800 av dessa är flygande. Framgången i försäljningen av byggsatser gjorde att företaget kunde börja erbjuda en fabriksbyggd lätt sportmodell.
Vissa kunder vill helt enkelt inte bygga ett flygplan. (Byggare kan välja bland en mängd olika motorer, men den fabriksbyggda Light Sport-modellen är endast godkänd med Rotax med 100 hästkrafter). Det finns bara sju fabriksbyggda Light Sport Kitfox-flygplan som flyger med kunder sedan modellen introducerades 2009, men eftersläpningen för LSA-kitmodellen sträcker sig ett år framåt. För icke-LSA-satser är eftersläpningen två till tre månader.
Kitfox har en hemlighet: Den konstruerades för en maximal bruttovikt på 1 550 pund, men den kan ”spela dum” och flyga med endast 1 320 pund för att uppfylla ASTM-standarderna för LSA. Här är haken: Du måste registrera det första gången, bokstavligen direkt ur lådan efter att du byggt det, som ett flygplan med en bruttovikt på 1 320 pund, och du måste kontinuerligt använda det som ett Light Sport-flygplan. Denna punkt är föga känd, säger McBean, som har diskuterat frågan med kunder. Ägare som först registrerade sin amatörbyggda Kitfox som ett flygplan med en vikt på 1 550 pund och använde den som sådant har ingen tur. Det är för sent att bara vifta med ett trollspö över det och förklara det som en LSA.
Rudderpedaler (till vänster) har hål i sig som tjänar två syften. De sparar vikt, men även kanterna på hålen är avsiktligt upphöjda för att ge pilotens fötter grepp. Kitfox-logotypen kombinerar nyanser av svart och grått för att ge en silverkänsla (till höger).
Skapar på himlen
De stora däcken ger flygplanet en hög däcksvinkel. Det innebär att du måste göra en S-sväng under taxin. Jag fick rådet av Leada-brand att landa och starta bredvid – inte på – mittlinjen för att ge mig en referens för riktningskontroll. Vid start krävdes en rejäl tryckning framåt för att höja stjärten något och sedan tryckning bakåt för att klättra bort från banan.
Flygplanet visade att det kan ta sidvind utan större dramatik. En annalkande regnskur gav en hård sidovind och en halkig landningsbana. Leadabrand krävde mer och mer mottryck när vi satte oss i trepunktsläge. När flygplanet var redo att landa pekade nosen mot himlen – den normala inställningen när det är utrustat med monsterhjulen.
Airstreak bush däck är gjorda lättare än den vanliga bush däckmodellen för att tillgodose den viktmedvetna kategorin Light Sport flygplan.
Jag hade förberett mig på att kämpa mot sidvinden genom att sätta ner det uppåtgående hjulet först, men Kitfox verkade opåverkad och spårade lätt rakt fram. Jag hade blivit varnad för att de stora däcken först slirar på ytan innan de snurrar upp, men snurrandet verkade nästan omedelbart trots den numera glatta banan. Den första landningen resulterade i ett lätt hopp, och jag fick två landningar för priset av en.
Sedan Dan Denny förfinade flygplanet 1984 har företaget haft tre ägare – Denny Aerocraft, SkyStar Aircraft och nu Kitfox Aircraft. En av dessa ägare inledde arbetet med att certifiera flygplanet enligt FAA Part 23. Certifieringsarbetet slutfördes aldrig, men resulterade i förbättringar som t.ex. den högkvalitativa passform och finish som vi ser idag. Företagsrepresentanter säger att flygplanet aldrig har haft något strukturfel under sina 28 år. Flygplanskroppen är dimensionerad för en positiv 5,7 Gs och en negativ 3,8 Gs vid sin ursprungliga, högre bruttovikt på 1 550 pund.
För mig påminner det mig om något
Jag skrev nyligen om Aerotrek (”Half Price, Full Featured”, januari 2012 AOPA Pilot). Om du jämför bilder av Kitfox och Aerotrek (kallad Eurofox i Europa) skulle du se likheter.
Båda är förstås högvingade – det är inget ovanligt med det. Båda har flaperoner med full spännvidd, i princip aileroner som också sträcker sig något nedåt för att bli klaffar. Båda har genomskinliga dörrar med liknande utformning som böjs utåt för att ge utrymme för armbågarna. Båda har takfönster inte bara över cockpit utan även över lastutrymmet – även om de skiljer sig åt i utformning. Båda har tygklädda skrov och svansar samt vikbara vingar för enkel förvaring.
Trimning åstadkoms genom att den främre kanten på det horisontella stabilisatorn flyttas upp och ner i slitsen vid svansens bas och kallas flygande svans (mitten). Företaget säger att det är effektivare än en trimflik på den horisontella stabilisatorns bakkant. Flaperons (till höger) rör sig som aileroner vid svängar och sträcker sig något för att bli klaffar. Dörrhandtaget (till vänster) finns endast på flygplanets utsida. En nyckel måste användas för att manövrera det från utsidan.
Båda flygplanen är baserade på Avids grundläggande konstruktionsform som utvecklades av Dan Denny och Dean Wilson 1981. Kitfox blev resultatet efter att Denny och Wilson skilde sig åt. Sedan dess har Kitfox blivit en av branschens mest kopierade konstruktioner. Aerotrek bygger också på Avids ritningar, men följde sin egen väg med förbättringar i Tjeckien som var oberoende av de ändringar som gjordes i Idaho. Den Avid som Aerotrek bygger på var kortare och smalare och hade en lägre bruttovikt än Kitfox. Kitfox och Aerotrek ser likadana ut, men det finns betydande skillnader i landningssystem, bagageutrymme och cockpitstorlek. Kitfox har justerbara roderpedaler och säten, medan Aerotrek förlitar sig på sätesdynor för justering och inte har justerbara roderpedaler. 
Unikt i branschen
På Kitfox ingår kundutbildning som en del av inköpspriset. Du kan inte eliminera utbildningen och få ett lägre pris, men du kan ta ett stort steg mot säkerhet genom att utnyttja den.
Kitfox Aircraft har tecknat ett utbildningsavtal med Stick and Rudder Aviation,
40 mil därifrån i Boise – och som ägs av Leadabrand. Den 13 000 timmar långa charterpiloten och instruktören för affärsjetflygplanet använder sin Kitfox med svanshjul för utbildning. Skolan är öppen för allmänheten. De som slutför en 10-timmarskurs kan hyra Leadabrands Kitfox.
Leadabrand valde svanshjulsmodellen eftersom eleverna lär sig att hantera den i alla axlar, i stället för att förlita sig på bromsar och ett noshjul. De som inte har ett godkännande för svanshjul kommer att få det när utbildningen är avslutad. Han tror att även piloter som köper en Kitfox med noshjul kommer att bli bättre piloter efter svänghjulsutbildningen. Han valde en 10-tums Dynon SkyView-skärm eftersom han ville att eleverna skulle ha en lättöverskådlig cockpit med GPS-navigering, rörlig karta, terräng, flyginstrument och motorövervakning inom räckhåll. Det är en låg arbetsbelastning för eleverna.
Den fullständiga panelen som visas här är ett tillval för 12 100 dollar och inkluderar Dynon SkyView glascockpitdisplayen. Även om Dynon-skärmen normalt visar flyginstrument, motorinstrument och en rörlig karta med terräng, kan den konfigureras till vilken kombination av skärmar som helst, eller innehålla bara en av de tre informationskategorierna efter behov.
Hans tillvalspaket på 12 100 dollar omfattar Dynon-skärmen, en Garmin GTX 327-transponder och en PS Engineering PM3000-intercom (med karaoke-läge för att sjunga med på din favoritlåt). En Garmin SL40 kommradio är standard. Ett annat alternativ, som han inte köpte, ger en Garmin G3X komplett glascockpit, inklusive syntetisk syn, för 20 785 dollar. En BRS-återvinningsfallskärm är ett tillval, men ingen kund har någonsin köpt en sådan.
I standardpaketet ingår dubbla hydrauliska tåbromsar, fjäderlandningsställ i aluminium, kabinvärme, ett angreppsvinkelsystem, en timmätare och alla standardinstrument som behövs för flygning, inklusive hastighetsmätare, höjdmätare, kompass och motormätare. Landningsljus är ett tillval på 1 295 dollar, tillsammans med ett navigationsljus- och stroboskopspaket på 995 dollar.
McBeans valde biffiga, tuffa delar, som man kan se med Grove-landningsstället och bromsarna, i linje med deras påstående att detta är ett robust flygplan för backcountry. De använder vindrutor och fönster från LP Aero, ett företag som hävdar att det är världens största tillverkare av FAA-godkända vindrutor och fönster. Jämför det med en del av den tunna, icke luftfartsanpassade plast som används av andra Light Sport-tillverkare.
Alla LSA-flygplan är en utmaning för graciös instegning, men jag tyckte att Kitfox var en av de lättaste att stiga ombord på. När man väl är inne är en dragstång över dörren mycket hjälpsam för att stänga och låsa den. Roddpedalerna är lätta att justera för din storlek genom att helt enkelt dra i en spak på mittkonsolen. Den elektriska stabilisatortrimmen styrs av en vippbrytare som är bekvämt placerad på samma konsol, under din högra hand.
Landningar görs vid 60 mph indikerad hastighet (det är bara 52 knop), eller 55 mph om du gör en kortfältslandning. Bara åsynen av huvudhjulens breda ställning får de flesta svanshjulspiloter att le, eftersom det innebär större stabilitet vid start och landning. Stabilitet i planflygning ger låg arbetsbelastning, men stabilt behöver inte betyda tråkigt. Den är rolig att flyga tack vare en sportig, snabb rullhastighet. Du kommer snart att ha PS Engineering intercom i karaoke-läge och sjunga dig fram genom luften.
Skicka e-post till författaren på .
