FondatorEdit
În 1957, pilotul de curse Carroll Shelby a deschis o reprezentanță de mașini sport în Dallas, împreună cu colegul său de curse Jim Hall și fratele mai mare al lui Hall, Dick, vânzând Maseratis în sud-vestul Americii. Aceștia au concurat cu Maseratis în Campionatul național de mașini sport SCCA din 1957, în timp ce peste Atlantic, Lister Motor Company a lui Brian Lister s-a bucurat de succes în curse după ce a instalat un motor Jaguar XK în mașinile sale sport. Shelby și Hall s-au întâlnit cu Lister în Anglia cu ideea de a schimba un motor Chevrolet small-block în caroseria Lister. S-au întors în Dallas cu șase mașini, dintre care au vândut cinci, iar în cea de-a șasea au transplantat motorul Chevrolet, în care Hall a concurat în Campionatul Național SCCA. Aceasta a fost prima experiență a lui Shelby de a pune un motor V8 american într-o caroserie de mașină sport britanică.
Cu finanțare de la Gary Laughlin, un forator de petrol și pilot de curse amator, în 1959 Hall și Shelby au abordat General Motors cu ideea de a crea o nouă mașină sport folosind șasiul și motorul Chevrolet Corvette, dar cu o caroserie din aluminiu mult mai ușoară decât Corvette-ul construit în fabrică, pentru a face o mașină de turism competitivă. Trei mașini au fost livrate și au fost instalate noile caroserii proiectate de Carrozzeria Scaglietti, dar după cele trei mașini inițiale, directorii GM au refuzat să le mai vândă șasiuri rulante, îngrijorați de faptul că „Scaglietti Corvette” ar putea concura la vânzări cu propria mașină GM.
Shelby a continuat cursele de mașini sport la sfârșitul anilor 1950, a concurat în Formula 1 pentru Aston Martin în 1958 și 1959, a câștigat Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1959 și Campionatul de curse pe șosea USAC din 1960, dar a fost forțat să se retragă după sezonul 1960 din cauza anginei persistente cauzate de un defect cardiac congenital.
În 1961, Shelby a fondat Shelby School of High Performance Driving la Riverside International Raceway, lângă Los Angeles, angajându-l pe Pete Brock ca profesor, și a obținut un contract de distribuție pentru anvelopele Goodyear și bujiile Champion. El a închiriat spațiu pentru aceste alte afaceri de la Dean Moon, în magazinul său din Santa Fe Springs, California.
Shelby a contactat mai mulți constructori auto europeni cu scopul de a încheia o înțelegere pentru a le importa șasiurile și a instala un V8 american, dar a fost refuzat până în septembrie 1961, când AC Cars din Marea Britanie a răspuns afirmativ. După ce Bristol Aeroplane Company a fuzionat cu English Electric și Vickers pentru a forma British Aircraft Corporation, nou-înființata Bristol Cars a încetat producția motorului său cu șase cilindri, pe care AC îl folosea la mașina sa sport Ace. Având nevoie de o nouă sursă de motoare, au încheiat o înțelegere cu Shelby: ar fi expediat caroserii de la atelierul lor din Thames Ditton, Surrey, la Shelby din California pentru instalarea unui motor V8 american, dacă se găsea unul potrivit. Shelby a revenit la GM, solicitând o ofertă de motoare Chevrolet V8, dar a fost refuzat din nou, de teamă că o mașină sport europeană cu motor Chevrolet ar putea concura cu Corvette. În schimb, a căutat un acord cu Ford, care urma să lanseze un nou motor V8 „small-block” propriu la sfârșitul anului.
În noiembrie 1961, Ford a livrat o pereche de motoare V8 „Windsor” la atelierul lui Moon, iar prima caroserie a lui AC a sosit în februarie 1962. Shelby și Moon au instalat motorul V8 și o transmisie Borg-Warner T-10 în caroseria AC, creând prima dintre mașinile pe care Shelby le-a numit „Cobra”.
Pentru a extinde producția, Shelby avea nevoie de o unitate proprie. Întâmplător, contractul de închiriere al lui Lance Reventlow în atelierul său din Venice, Los Angeles, unde compania sa construia mașinile de curse Scarab, expira. Shelby a închiriat clădirea de la 1042 Princeton Drive în aprilie și și-a înființat noua companie: Shelby American, Inc. Phil Remington, inginerul șef al Scarab, a fost angajat imediat de Shelby pentru a continua să lucreze la Cobra.
Sporturi cu motor – Cobra, Daytona și Ford GT40Edit
Shelby American a început să concureze cu Cobra în toamna anului 1962, pilotul Bill Krause fiind înscris în cursa de anduranță de trei ore de la Los Angeles Times Grand Prix din 13 octombrie. În cele din urmă, Krause nu a terminat, după ce și-a rupt un arbore de punte, dar mașina a fost foarte competitivă cu noul Corvette Sting Ray Z06 de la acea vreme, care își făcea, de asemenea, debutul în curse.
Cobras a dominat Campionatul de Curse Rutiere al Statelor Unite SCCA în 1963, dar mașina a avut mai puțin succes în Campionatul Mondial de Automobile Sportive FIA. Caroseria deschisă a Cobrei pur și simplu nu era suficient de aerodinamică pentru a permite mașinii să atingă vitezele maxime mai mari de care erau capabili concurenții săi coupe cu hardtop, în special Ferrari 250 GTO. Pentru sezonul 1964, Shelby l-a rugat pe Pete Brock să proiecteze o nouă caroserie aerodinamică pentru șasiul Cobra, care să facă mașina capabilă să atingă viteze de peste 190 mph. Noua mașină a devenit cunoscută sub numele de „Daytona”, după numele cursei inaugurale de pe circuitul Daytona International Speedway. Doar un singur coupe Daytona a fost finalizat la Shelby American; celelalte cinci mașini pregătite pentru Campionatul Mondial de Automobilism Sportiv din 1964 au avut caroseria finalizată la Carrozzeria Gransport din Modena, Italia.
Pilotat de Dan Gurney și Bob Bondurant, Shelby American Daytona a terminat pe primul loc în clasele GT și pe locul patru la general la Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1964, fiind devansat doar de prototipurile Ferrari 275 P și 330 P. Noul prototip al Ford Motor Company, GT40, s-a descurcat prost; niciuna dintre cele trei mașini înscrise în cursă nu a terminat cursa. După încheierea Săptămânii Vitezei din Bahamas din decembrie – marcând sfârșitul sezonului 1964 – Ford a predat controlul programului GT40 către Shelby American de la vechiul asociat al lui Carroll Shelby, John Wyer (care a condus programul de curse Aston Martin când Shelby a câștigat Le Mans în 1959).
Sub conducerea lui Shelby, GT40-ul condus de Lloyd Ruby și Ken Miles a câștigat prima cursă a sezonului 1965 la Daytona, iar Miles și Bruce McLaren au terminat pe primul loc în clasa prototipurilor și pe locul doi în clasamentul general la următoarea cursă de la Sebring, dar în rest, programul GT40 a fost o dezamăgire în general, nereușind din nou să termine la Le Mans. În schimb, coupe-ul Daytona a avut un mare succes pentru Shelby, câștigând clasa GT Divizia III datorită victoriilor de clasă la Daytona, Sebring, Monza și Nürburgring.
Shelby American a colaborat cu Ford pentru a reproiecta GT40 pentru sezonul ’66, înlocuind motorul de 289 inch cubi (4,7 L) cu un motor Ford mai mare și mai puternic, de 427 inch cubi. (7,0 L) de la Ford. GT40 Mk II a înregistrat un mare succes, iar victoriile lui Shelby American la Daytona, Sebring și Le Mans i-au adus lui Ford campionatul internațional al constructorilor în 1966. Mașinile Shelby American au terminat pe primul loc (Miles & Ruby din nou) și al doilea (Gurney & Jerry Grant) la Daytona, primul la Sebring (Miles & Ruby) și primul (McLaren & Chris Amon) și al doilea (Miles & Denny Hulme) la Le Mans. Gurney și Grant ar fi terminat pe locul doi la Sebring, doar că mașina lor s-a defectat în ultimul tur, iar Gurney a împins-o pe linia de sosire, descalificându-i automat.
În timpul sezonului 1966, Shelby și Ford dezvoltau deja o versiune mai avansată a GT40, cunoscută la începutul dezvoltării sale sub numele de „J-car”. La 17 august 1966, la doar câteva luni după cursa de la Le Mans, Ken Miles a murit la volanul unui J-car în timp ce efectua teste de mare viteză la Riverside. J-car a fost reproiectat cu caracteristici de siguranță îmbunătățite și o aerodinamică mai bună, devenind GT40 Mk IV. În 1967, Mk IV a câștigat singurele două curse la care a participat, la Sebring și Le Mans. McLaren și Mario Andretti au câștigat cursa de la Sebring, în timp ce Gurney și A.J. Foyt au câștigat cursa de la Le Mans, cu McLaren și Mark Donohue pe locul patru.
După sezonul 1967, FIA a schimbat regulile care guvernează prototipurile, iar motorul de 7,0 L folosit la GT40 Mk II și Mk IV a devenit redundant. Ford a lichidat grupul Ford Advanced Vehicles, iar Shelby American s-a retras din Campionatul Mondial de Automobilism Sportiv, transferând din nou controlul către J.W. Automotive Engineering (JWA) a lui John Wyer. GT40-urile JWA au câștigat cursele de la Le Mans din 1968 și 1969, oferind programului GT40 un număr fără precedent de patru victorii consecutive (egalat doar de Porsche 956 în anii 1980).
Ford MustangEdit
În timp ce Shelby American construia și concura cu Cobra și Daytona, Ford a prezentat noul Mustang la Târgul Mondial de la New York în aprilie 1964. Vicepreședintele Ford, Lee Iacocca, a promis că mașina va fi „o mașină sport potrivită pentru utilizarea pe stradă sau pentru competiții” în discursul său introductiv adresat presei. În realitate, acreditările sportive ale mașinii erau oarecum deficitare, iar Iacocca a angajat Shelby American pentru a dezvolta o versiune a mașinii potrivită pentru curse.
A fost creat Shelby Mustang GT350, cu colectoare de admisie și evacuare îmbunătățite, carburator, punte spate și frâne instalate la atelierul Shelby American din California în locul pieselor Ford standard.
Ca urmare a lucrului la programul GT40 și a faptului că producția modelului GT350 a început să crească, Shelby American a rămas fără spațiu în atelierul său din Venice, mutându-se în schimb într-un hangar de avioane de la Aeroportul Internațional din Los Angeles în 1965. Clădirea încă mai există, renovată în 1996, fiind în prezent locația terminalului de marfă Qantas Freight, situat la 6555 W Imperial Hwy, Los Angeles CA 90045. În interior, șinele de oțel folosite pentru a muta vagoanele în timpul asamblării sunt încă parțial vizibile. GT350 a avut un mare succes în clasa SCCA B-Producție, câștigând clasa trei ani consecutivi.
Ofertele de la Shelby American au fost extinse în 1966 pentru a include o transmisie automată opțională, iar Shelby a construit faimoasele ediții speciale GT350 pentru Hertz. Hertz era o filială Ford la acea vreme, iar când mașinile au fost returnate de Hertz la Ford au fost revândute publicului sub numele de „GT350H”.
Pentru 1967 Shelby a instalat motorul Ford 428 cu. in (7,0 L) în Mustang, creând „GT500”. Fasciile față și spate revizuite distingeau Mustangurile Shelby din 1967 de Ford-urile obișnuite pe care erau bazate. Shelby a condus o echipă de curse separată, „Terlingua Racing”, în Campionatul Trans-American Sedan din 1967, Jerry Titus câștigând campionatul la volanul unui GT350.
Vânzările de Mustang-uri Shelby au crescut de șase ori din 1966 până în 1967, iar pentru 1968 Ford a încurajat Shelby să mute producția din California în Michigan pentru a simplifica logistica de expediere a Mustang-urilor Ford goale de la uzina lor din New Jersey la Shelby. În noiembrie 1967, operațiunile Shelby American au fost împărțite în trei companii separate. Shelby Automotive, ramura de producție a Mustangului, a fost înființată în Livonia, Michigan, iar producția efectivă a fost mutată în facilitățile furnizorului de fibră de sticlă A. O. Smith din apropiere, în Ionia. Shelby Racing Company s-a mutat din hangarul de la LAX într-un nou sediu în Torrance, California. Shelby Parts Company (redenumită mai târziu în Shelby Autosports) s-a mutat la Torrance, iar mai târziu în zona Detroit.
După 1968, Ford a preluat controlul funcțional al designului și producției lui Shelby Mustang, mutând producția în interiorul companiei pentru anul model 1969. După sezonul de curse din 1969, Shelby s-a retras din competiție. Carroll Shelby a anunțat că se retrage din industria auto în ianuarie 1970, iar Shelby American și filialele sale au dispărut în esență.
DodgeEdit
Carroll Shelby a păstrat proprietatea distribuției sale de anvelope Goodyear și a înființat Shelby Wheel Company în 1971 în Gardena, California, producând și vânzând jante de aluminiu pentru piața secundară, dar a rămas în rest în afara industriei auto până în 1982. Vechiul său prieten Lee Iacocca devenise președinte și CEO al Chrysler Corporation și l-a contactat cu o propunere: Chrysler urma să înființeze un nou Chrysler-Shelby Performance Center în Santa Fe Springs, California (nu departe de atelierul lui Dean Moon, unde a fost asamblată prima Cobra), astfel încât Shelby să îi poată ajuta pe inginerii Chrysler să creeze versiuni de înaltă performanță ale mașinilor lor, similar cu relația sa cu Ford cu aproape 20 de ani mai devreme.
Shelby a ajutat la crearea modelului Dodge Shelby Charger din 1983, o variantă de performanță cu două uși a modelului Dodge Omni cu tracțiune față. Pentru 1984, Shelby a asistat la realizarea modelului Omni GLH, denumit de Shelby ca un inițialism pentru „Goes Like Hell”. Mașinile cu tracțiune față erau propulsate de motoare turbo cu patru cilindri, cu îmbunătățiri de design axate mai mult pe manevrabilitate decât pe putere totală.
Cu succesul lui Shelby Charger și Omni GLH Carroll Shelby a înființat o nouă companie similară cu originalul Shelby American. Shelby Automobiles, Inc. a fost fondată în 1983 și a început să funcționeze în 1985 într-un atelier din Whittier, California, în apropiere de Chrysler-Shelby Performance Center, producând versiuni de performanță ale mașinilor Chrysler. Primul produs a fost GLHS din 1986, o versiune mai performantă a modelului Omni GLH. Cu o presiune de supraalimentare crescută și un intercooler, motorul de 2,2 L al GLHS producea 175 CP – cu 29 mai mult decât GLH și cu aproximativ 85% mai mult decât Omni-ul standard. Cu noi componente de suspensie pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii, performanțele sale au egalat sau depășit cele ale contemporanilor săi cu motor V8 și tracțiune spate de la Ford și General Motors, și chiar au depășit Shelby GT350 din 1965.
Shelby Automobiles a produs ediții speciale ale lui Charger (1987 GLHS), Dodge Lancer (Shelby Lancer), Dodge Shadow (Shelby CSX) și Dodge Dakota pick-up (Shelby Dakota), înainte de a-și înceta activitatea în 1990. Carroll Shelby a fost consultant la dezvoltarea Dodge Viper, dar Shelby Automobiles a dispărut, la fel ca și Shelby American cu 20 de ani mai devreme.
Seria 1Edit
Carroll Shelby a fondat Shelby American Management Company în 1982 pentru a gestiona numeroasele sale alte afaceri. Asociatul său de afaceri și președinte al companiei, Don Landy, a lansat ideea de a crea o mașină sport complet nouă marca Shelby la mijlocul anilor 1990. Landy a abordat divizia Cadillac a General Motors, care începuse recent producția unui nou motor V8 cu dublu arbore cu came în cap numit „Northstar”, cu ideea ca Cadillac să fie furnizorul exclusiv de motoare pentru această nouă mașină sport propusă. Landy a fost refuzat, așa că a abordat Oldsmobile, care construia o versiune de 4,0 L a noului motor V8 pentru sedanul lor Aurora. Oldsmobile se afla într-un declin semnificativ al vânzărilor încă de la sfârșitul anilor 1980, iar directorul general al Oldsmobile, John Rock, a crezut că mașina sport Shelby avea potențialul de a revigora Oldsmobile în același mod în care implicarea lui Shelby cu Chrysler și Dodge Viper a revigorat marca Dodge.:14-19
În 1995, în Las Vegas, a fost fondată o nouă companie Shelby American, Inc. Don Landy a fost înlocuit de un alt asociat de afaceri al lui Carroll Shelby, Don Rager, iar proiectarea noii mașini a început la atelierul lui Shelby din Gardena, California, în timp ce o nouă uzină de asamblare era construită lângă Las Vegas Motor Speedway..:25
Noua mașină, numită Series 1, a fost prezentată sub formă de prototipuri la Salonul Auto de la Los Angeles și la Salonul Auto Internațional Nord-American de la Detroit în 1997.:68
În comparație cu acordurile pe care Shelby American le-a avut cu Ford și Shelby Automobiles cu Chrysler, sprijinul financiar pentru Series 1 nu a venit direct de la General Motors. În schimb, unui număr restrâns de dealeri Oldsmobile li s-a vândut dreptul exclusiv de a vinde automobilele Seria 1 pentru un depozit de 50.000 de dolari pe mașină. Acest aranjament financiar a devenit nesustenabil până în 1998, iar o cotă de 75% din Shelby American a fost vândută către Venture Corporation, furnizorul panourilor exterioare ale caroseriei mașinii și al multor piese de finisaj interior. 116-117 Producția de replici Cobra nu a făcut parte din transferul de proprietate, Shelby păstrând aceste drepturi.
Autoturismele au început în cele din urmă să fie livrate clienților în vara anului 1999, dar calitatea inițială a construcției a fost foarte slabă.:164-172 Livrările de mașini finite nu au fost reluate până în august 2000.:201
Venture Holdings a fost forțată să intre în faliment de falimentul uneia dintre celelalte filiale ale sale în 2003. La scurt timp după aceea, Carroll Shelby a format un nou holding numit „Carroll Shelby International, Inc.”, iar acesta a fost scos la bursă. O nouă Shelby Automobiles a fost, de asemenea, creată ca o ramură de producție a noii companii.
În 2004 Shelby Automobiles a cumpărat Shelby American și activele la modelul Series 1. La 15 decembrie 2009, Carroll Shelby International a anunțat într-un comunicat de presă că Shelby Automobiles a fost redenumită în „Shelby American” pentru a sărbători cea de-a 45-a aniversare a modelelor 427 Cobra și GT350.
Reproducerile CobraEdit
Carroll Shelby International a lucrat anterior cu Unique Performance din Texas pentru a crea noi mașini Shelby bazate pe Mustang, cum ar fi GT350SR și „Eleanor”. La 1 noiembrie 2007, Unique Performance a fost percheziționată de departamentul de poliție din Farmers Branch din cauza unor nereguli legate de VIN și, ulterior, a fost declarată în faliment, ceea ce a pus capăt efectiv producției de continuare Shelby „Eleanor” și relației.
.