Harry Campbell este cunoscut acum sub numele de Rideshare Guy, un expert în domeniu care scrie pe bloguri, face podcast-uri și chiar a scris o carte despre ridesharing. Conținutul său nu este de genul mărturisirilor Uber; în schimb, el oferă analize economice la nivel înalt și informații despre piață, precum și sfaturi pentru șoferi. Dar, într-o perioadă mai simplă, a fost șofer part-time la Uber și Lyft. „Obișnuiam să conduc la fiecare sărbătoare și eveniment important”, spune Campbell. „Acum nu merită pentru mine să petrec timp departe de familia mea.” În aceste zile, el nu conduce aproape deloc pentru închiriere. „Cred că este greu să-ți câștigi existența ca șofer cu normă întreagă, deoarece pierzi o mare parte din flexibilitatea și câștigurile care fac ca această slujbă să fie atât de dorită.”
Conducerea unui Uber sau Lyft pur și simplu nu mai este la fel de profitabilă ca odinioară. Un studiu recent al Institutului JPMorgan Chase a constatat că veniturile lunare ale șoferilor Uber și Lyft au scăzut cu 53% între 2014 și 2018. Pentru a fi mai precis: Șoferii au încasat în medie 1.469 de dolari pe lună în 2014, dar doar 783 de dolari în 2018. Cum au ajuns Uber și Lyft de la a fi cea mai bună ocupație secundară la o capcană non-stop care rareori se încheie cu profitabilitatea șoferilor?
Răspunsul simplu: Mai mulți utilizatori necesită mai mulți șoferi, împrăștiind tarifele. Iar cererea de ridesharing nu face decât să crească; până în 2020, se estimează că 685 de milioane de persoane vor folosi aceste servicii. Pe fondul luptelor interne, Uber a înregistrat o creștere de 41% a rezervărilor brute în cursul anului trecut. În septembrie, Lyft a atins pragul de 1 miliard de curse. Această creștere a fost parțial ajutată de angajarea agresivă a șoferilor, o tactică pe care aceste companii au implementat-o încă de la lansările lor respective.
La începuturile ridesharing-ului, spune Jim Conigliaro Jr. de la Independent Drivers Guild din New York, șoferii erau în general mulțumiți de suma de bani pe care o câștigau și de orele pe care le lucrau. Apoi, numărul lor s-a mărit rapid. „Am adăugat două mii, trei mii de șoferi pe lună”, spune Conigliaro, un val de angajări despre care spune că a durat aproape trei ani. „Pur și simplu a continuat să crească, și să crească, și să crească. Aveți din ce în ce mai mulți șoferi care intră în industrie, așa că există din ce în ce mai puțină muncă pentru toți.” Această creștere, împreună cu o bază de consumatori în creștere, a însemnat că firmele de ridesharing au început să reducă salariile. Companiile de ridesharing pretind că nu iau mai mult de 28% din fiecare cursă, dar taxele adăugate înseamnă că această cifră este aproape întotdeauna mai mare. Această reducere, plus prețurile mai mici pentru clienți, au dus la un perdant evident în ecuație: șoferii. Atunci când au început să facă angajări, platformele de ridesharing s-au prezentat ca o alternativă atractivă pentru șoferii de taxi și de limuzină, precum și ca o opțiune viabilă pentru oricine căuta o slujbă rapidă cu jumătate de normă. Dar, în timp, aceste companii au făcut o răsturnare de situație și au trecut la o abordare centrată pe consumator cu orice preț. „A fost o combinație de expansiune a pieței, de inundare a pieței, de proiecții și promisiuni inexacte pentru șoferii care se alătură acestei piețe”, spune Conigliaro.
În realitate, realitatea actuală este rezultatul pe care aceste companii l-au planificat probabil dintotdeauna. Sursa conflictului este un impas clasic muncitor vs. corporație. „Șoferii doresc cu adevărat să aibă cât mai puțini alți șoferi pe drum”, spune Campbell. Companiile de ridesharing, pe de altă parte, doresc exact opusul. „Ei vor angaja pe oricine și pe toată lumea, atâta timp cât poți trece de o verificare a antecedentelor și ai puls, ceea ce este grozav atunci când ești angajat”, spune Campbell. „Dar, după cum v-ați putea imagina, pe parcurs, devine o problemă.”
Acest surplus de șoferi înseamnă că utilizatorii nu vor aștepta niciodată prea mult înainte de a prinde o cursă; înseamnă, de asemenea, că șoferii sunt forțați să conducă mai multe ore pentru a face bani. Și se pare că, pentru unii, obținerea de profit a devenit aproape imposibilă. Potrivit unui studiu din 2018 al Institutului de Politică Economică, șoferii Uber câștigă în medie 11,77 dolari pe oră (înainte de impozite) și câștigă mai puțin de 90 la sută dintre toți lucrătorii cu normă întreagă. Studiul a încercat, de asemenea, să definească ce înseamnă cu adevărat „câștig” pentru șoferii de ridesharing. EPI subliniază că șoferii trebuie să plătească taxele menționate mai sus către companiile de ridesharing, precum și impozitele pentru activități independente.
Este din ce în ce mai clar că actualul model de ridesharing este nesustenabil pentru șoferi și că efectele se resimt la nivel local. Organizația nonprofit Partnership for Working Families a publicat la începutul acestui an un raport despre modul în care companiile de ridesharing (și Uber în special) își croiesc drum în orașe, ignorând (sau intrând în conflict cu) administrația locală pe măsură ce avansează. Autorii documentului explică faptul că scopul intervenției companiilor de ridesharing este, în parte, acela de a supune legile privind ocuparea forței de muncă voinței lor. „Prin rescrierea legii, acestea se exceptează pe ele însele de la o multitudine de măsuri de protecție a locurilor de muncă”, se arată în raport – printre care se numără în mod evident, dar nu numai, un salariu minim de stat. Cercetătorii continuă spunând că Uber a lucrat în mod specific pentru a influența guvernele locale „permițând să elaboreze propriile proiecte de lege, să influențeze puternic verificarea și chiar să angajeze efectiv personal pentru oficialii aleși pe această temă.”
Acum, șoferii vor trebui probabil să depindă de aceleași guverne locale pentru a lupta pentru salarii mai echitabile – cel mai important, un salariu pe oră. În ultimii doi ani, IDG a derulat campania Fair Pay în New York, susținând că șoferii ar trebui să poată obține un salariu decent conducând pentru Uber și Lyft. În urma unei campanii de doi ani a IDG, orașul a propus un regulament care le-ar acorda șoferilor ceea ce ar fi, de fapt, o majorare de 22,5% (plătindu-le 15 dolari pe oră, deși IDG a sugerat 20 de dolari) – care ar urma să crească în viitor pentru a reflecta creșterea costului vieții, precum și pentru a proteja împotriva supraangajării. Conigliaro spune că organizația sa pledează în mod activ cauza șoferilor în fața oficialilor orașului. În 2017, IDG a făcut lobby cu succes pe lângă Uber pentru ca bacșișul să devină o caracteristică națională în aplicația Uber. (Lyft a inclus întotdeauna bacșișul la nivel național.) Conigliaro speră că cel mai recent demers al IDG pentru un salariu decent pentru șoferii de ridesharing se va răspândi și în afara orașului New York. Campbell este, de asemenea, optimist că și alte orașe vor lua exemplul progreselor făcute în New York. „Cred că unul dintre motivele pentru care Uber a luptat atât de mult împotriva reglementărilor din New York este faptul că este una dintre cele mai mari piețe de transport din lume și multe orașe se pot uita la ea pentru a vedea ce este bun și ce este rău în ceea ce se întâmplă acolo”, spune el. O astfel de schimbare va veni, cel mai probabil, din partea legislaturilor locale și federale.
Conigliaro crede că reglementările privind salariul minim pot satisface nevoile atât ale șoferilor, cât și ale utilizatorilor. „Consumatorii ar putea avea în continuare produsul care le place și pe care îl îndrăgesc”, spune el, „dar oamenii care fac munca, care sunt imaginea companiei, ar putea, de asemenea, să aibă un salariu decent.” Campbell menționează propunerea din New York ca fiind un început promițător. El spune că algoritmii bazați pe utilizare, cuplați cu un salariu minim pe oră, ar putea rezolva nu doar problemele legate de salarizare, ci și cele legate de congestionare. Aceasta ar însemna că șoferii ar fi plătiți cu o rată orară mai mare în timp ce conduc în mod activ și iau pasageri, spre deosebire de a sta și a aștepta la rechizitoriu pentru tarife. „Acest lucru va preveni situația în care Uber doar inundă piața cu șoferi, iar șoferii stau acolo sau sunt nevoiți să lucreze mai multe ore pentru același salariu”, spune el. „Cred că acea componentă a reglementărilor pe care New York-ul este, de fapt, destul de inteligentă.”
Bradley Tusk este un capitalist de risc care își oferă expertiza pentru startup-urile care se confruntă cu obstacole de reglementare. (El a fost, de asemenea, fostul director de campanie al primarului orașului New York, Michael Bloomberg, și directorul de comunicare al senatorului Chuck Schumer). Tusk a fost unul dintre primii investitori ai Uber și a asistat din plin la luptele companiei – și ale industriei – cu guvernele locale. „Sunt probabil singurul investitor Uber care ar spune acest lucru”, spune el despre IDG, „dar sunt un fan al lor”. Ca și Campbell, Tusk crede, de asemenea, că componenta algoritmului de utilizare este esențială – cei care conduc în mod activ cu normă întreagă s-ar putea califica pentru salariul minim. Dar, dincolo de asigurarea unor condiții și câștiguri mai bune pentru lucrători, Tusk crede că salariul minim este doar o afacere bună. Salariile mai bune rețin angajații, iar reținerea angajaților înseamnă că o afacere are lucrători mai fericiți care, de asemenea, știu cum să facă o treabă bine – și asta, în cele din urmă, îi face pe clienți fericiți.
Tusk recunoaște că, având în vedere poziția sa de investitor Uber, opiniile sale sunt puțin probabile în această privință: „Probabil că aș avea probleme dacă aș spune acest lucru, dar nu sunt sigur că este o idee teribilă din punct de vedere comercial”. De asemenea, el este de părere că, deși Uber a trebuit să adopte o poziție agresivă la lansare pentru a pătrunde pe piața transporturilor, compania poate folosi acum o abordare mai cooperantă atunci când lucrează cu administrațiile locale. Dacă industria de ridesharing se va simți obligată să facă acest lucru în ceea ce privește salariul minim, spune Tusk, va depinde de ceea ce va avea o primire mai bună pe termen scurt. Atât Uber, cât și Lyft plănuiesc să depună oferte publice inițiale în 2019. „Este vorba de orice narațiune care joacă cel mai bine pentru piață”, spune Tusk. „Nu sunt sigur în ce direcție se va merge, dar asta va conduce decizia pe termen scurt mai mult decât orice altceva”. Și ceea ce contează pentru aceste companii pe termen scurt va avea probabil efecte de durată asupra viitorului șoferilor de rideshare.