În calitate de piloți instrumentali, suntem conștienți de multe lucruri care sunt importante pentru siguranța zborului. Dintre multele elemente critice, unul care este adesea neglijat este marcajul pistei – literalmente „vopseaua” de pe pistă, spre deosebire de luminile și semnele de pistă și de rulare. Inutil să mai spun că mă refer la pistele pavate, nu la benzile de iarbă și nici la căile navigabile pentru hidroavioane. Poate că luăm de la sine înțeles marcajele de pe pistă pur și simplu pentru că ne așteptăm la ele. Ne așteptăm la indicatoare de pistă, adică la „numere de pistă” și la marcaje de linie mediană. Să explorăm mai în detaliu marcajele de pistă și relația lor cu operațiunile instrumentale.
Minimale de decolare
În calitate de piloți Part 91, în conformitate cu IFR, putem decola legal în condiții de zero-zero, deși aceasta nu este probabil o decizie înțeleaptă și nici sigură. Acest lucru nu este valabil pentru operațiunile companiilor aeriene (partea 121). Folosind Aeroportul Internațional Orlando (KMCO) ca exemplu, minimele standard de decolare necesită o vizibilitate de o milă (sau RVR 50) pentru avioanele cu unul și două motoare și o vizibilitate de o jumătate de milă (sau RVR 24) pentru avioanele cu trei și patru motoare. (A se vedea tabelul KMCO Take-Off minima de mai jos).
Cu toate acestea, minimul poate fi redus la o vizibilitate de un sfert de milă (sau RVR 16) cu „Adequate Vis Ref.”. Deși FAA nu definește ce înseamnă „referință vizuală adecvată”, probabil că se referă la capacitatea pilotului de a menține linia mediană a pistei în timpul decolării. În plus, în cadrul operațiunilor companiilor aeriene cu aprobarea OpSpecs, minimele de decolare pot fi reduse și mai mult la RVR 10 cu marcaje de linie centrală a pistei (RCLM) și lumini de pistă de mare intensitate (HIRL) sau lumini de linie centrală (CL). Atât cu CL-uri, cât și cu HIRL-uri, vizibilitatea necesară scade la RVR 5, fără a fi nevoie de RCLM-uri.
În timp ce ar fi legală decolarea cu o RVR de 500 de picioare, aterizarea înapoi la Orlando nu ar fi permisă din cauza unei vizibilități minime de aterizare mai mari pentru ILS CAT I. O astfel de operațiune, în conformitate cu FAR 121.617, ar necesita un „take-off” alternativ în termen de o oră de zbor pentru avioanele cu două motoare cu un motor inoperant. Regula permite un timp de zbor de două ore pentru avioanele cu trei sau mai multe motoare.
Pentru operațiunile în conformitate cu partea 91 cu un avion bimotoare, poate că ar trebui să se ia în considerare o alternativă de decolare cu condiții meteorologice acceptabile la o distanță de cel mult 100-140 de mile între aeroportul de plecare și aeroportul alternativ atunci când se confruntă cu o vizibilitate la decolare mai mică decât vizibilitatea la aterizare.
Minimalele de aterizare
Un alt mod în care marcajele de pistă ne-ar putea afecta sunt aterizările în linie dreaptă. Manualul de proceduri instrumentale al FAA (H-8038-16B) prevede că este necesară o apropiere „numai în cerc” în cazul în care:
- Alinierea cursului de apropiere finală cu axul pistei depășește 30 de grade sau,
- Rata de coborâre depășește 400 ft/NM de la FAF la pragul pistei sau,
- O pistă nu este clar definită pe aerodrom.
Această a treia condiție este interpretată (în parte) de FAA ca implicând că „pista nu este clar definită” dacă nu are marcaje instrumentale de pistă. Într-un articol anterior din IFR Refresher (septembrie 2016) am discutat despre faptul că apropierile RNAV către RWY 10 și 28 de la Aeroportul Lantana (KLNA) sunt marcate circle-to-land, chiar dacă sunt apropieri straight in. În afară de numerele de pistă, aceasta are doar marcaje pe linia mediană.
Precision Runway Markings
Cele de mai jos sunt definite în funcție de fotografia din dreapta a unei apropieri de pista 27.
Runway Designator (A): Acesta este azimutul magnetic al liniei centrale a pistei la cele mai apropiate 10 grade. Pe măsură ce variația se schimbă, periodic se schimbă și numerele de pistă. În Florida, am avut o serie de piste renumerotate, ceea ce implică „vopsea nouă” și modificări ale hărților și procedurilor de apropiere și de rută.
Runway Centerline Marking (B): Asigură îndrumarea alinierii în timpul decolării și aterizărilor. Acestea au fost marcajele pe care instructorii noștri primari au subliniat că trebuie să ne încalecăm cu trenul de aterizare – nu într-o parte sau alta. În CAT II și CAT III și în unele apropieri CAT I, luminile sunt, de asemenea, încorporate de-a lungul liniei centrale a pistei pentru a oferi o referință vizuală îmbunătățită.
Runway Threshold (C): Ajută la identificarea începutului pistei care este disponibil pentru aterizare. Pe timp de noapte, pragul este identificat prin lumini verzi, așa cum este văzut din partea de apropiere.
Punctul de ochire al pistei (D): „Dreptunghiurile mari albe” folosite ca punct de ochire pentru aterizare. Din punct de vedere tehnic, acesta este locul unde o pistă de coborâre (ILS sau LPV) ar intra în sol.
Runway Touchdown Zone (E): Identifică zona de atingere pentru aterizare. Uneori, în această zonă sunt încorporate și lumini.
Runway Edge Markings (F): Identifică marginea pistei și „începutul ierbii.”
Marcare a liniei de taxi (G): Unele piste au, de asemenea, linii galbene de rulare pentru îndrumare la ieșirea de pe pistă.
Puncte interesante
Dacă o pistă are o apropiere de precizie într-o direcție, dar nu și pe direcția sa reciprocă, întreaga pistă va avea marcaje de precizie.
Avansările RNAV efectuate la minimele LPV sunt considerate, din punct de vedere tehnic, apropieri de non-precizie. Conform definiției OACI, acestea sunt APV: apropieri cu ghidare verticală. Cu toate acestea, FAA (în scopul testelor practice de calificare instrumentală și al verificărilor de competență instrumentală) permite ca apropieri LPV să fie considerate apropieri de precizie dacă DA este de 300 de picioare sau mai mică.
Lungimea unei dungi de linie mediană este de 120 de picioare, iar distanța dintre dungi este de 80 de picioare, rezultând 200 de picioare între începutul unei dungi și începutul următoarei dungi.
La fel, lungimea marcajelor punctelor de țintire este de 150 de picioare. Acestea sunt adesea folosite pentru a exersa aterizările de precizie în care roțile se ating într-un punct predeterminat al pistei (200 de picioare pentru standardele private și 100 de picioare pentru standardele comerciale). Oricare dintre cele două referințe poate fi utilizată în acest scop.
Când pistele se intersectează, marcajele au o ordine de prioritate în funcție de tipul de apropieri. Ordinea de precedență este: CAT III, CAT II, CAT I, non-precizie și vizual.
Rețineți în fotografia din dreapta că marcajele RWY 22 de la La Guardia au prioritate față de marcajele RWY 13. RWY 22 are un ILS CAT II, în timp ce RWY-urile 13 și 31 au ILS CAT I.
Displaced Threshold
De obicei, pragurile deplasate sunt utilizate atunci când există obstacole de-a lungul cursului de apropiere finală sau pentru atenuarea zgomotului. Acesta menține aeronavele care aterizează la o altitudine mai mare în timpul apropierii. Pragurile deplasate pot fi utilizate pentru decolarea și rularea de pe pista opusă, dar nu pentru aterizări.
Nu este nevoie să spunem că pragurile deplasate au un impact asupra lungimii disponibile a pistei de aterizare. Cu toate acestea, uneori pragurile deplasate fac parte dintr-o cale de rulare care duce la pistă și ar avea marcaje de cale de rulare în loc de praguri deplasate. Rareori există combinații de căi de rulare și praguri deplasate. Partea de cale de rulare nu poate fi utilizată pentru decolare.
Stopways And Blastpads
Acestea nu sunt concepute pentru a fi utilizate pentru operațiuni de rutină ale avioanelor, în special pentru aterizare, decolare sau rulare.
Câteva stopways au Engineered Material Arresting Systems (EMAS), care sunt, de obicei, cartografiate pe diagramele aeroporturilor. EMAS sunt „materiale cu absorbție de energie ridicată, de rezistență selectată, care se vor strivi în mod fiabil și previzibil sub greutatea unei aeronave”. EMAS este menit să oprească o aeronavă în mediul pistei, fără vătămări umane și cu pagube minime la nivelul aeronavei. La aeroportul LaGuardia (KLGA) din New York, există apă la capătul tuturor pistelor, astfel că acesta are mai multe zone EMAS, așa cum este reprezentat pe diagrama aeroportului.
În prezent există peste 100 de instalații EMAS pe 63 de aeroporturi, iar altele urmează să apară. În mod evident, nu am dori să rulăm din greșeală pe o pistă cu EMAS, deoarece ar putea fi dificil și costisitor să extragem avionul.
Marcajele de pe pistă oferă informații importante și prezența lor necesită recunoașterea de către dumneavoastră a semnificației lor.
.